כמה דקות אחרי שאספתי את לקסוס LC500 נעמדתי ברמזור אדום. מצלמה סלולרית ראשונה מכוונת אליי, משהו שיהפוך למוכר בימים הקרובים. זה לא בחור צעיר שמצלם והמכונית בה הוא יושב רחוקה מלהיות עממית. הוא יושב בתוך אסטון-מרטין ומצלם את הלקסוס הזו.
אם יש איזה ספק, המכה הראשונה, המהממת, שנותנת לקסוס LC500 מכוונת ישר לעיניים של הצופה בה. יש כאן תחושה ברורה שהמהפכה העיצובית/רגשית שעוברת על לקסוס בשנים האחרונות מגיעה כאן לשיא. במכונית הזו שהיא מכונית הדגל של היצרן.
ואם חשבת, לרגע, שכל היצירתיות נגמרת במשטחים החושניים מחד והאגרסיביים מאידך, אתה טועה. פתח את הדלת ותחזה בתא נוסעים שונה כל-כך מהמוכר. סממנים אופייניים ללקסוס אבל עם סידור, חומרים וגוונים שלא דומים לשום דבר אחר. כבר בשלב הסטאטי, מהבחינות האלו, לקסוס הצליחה. עם תג מחיר של 795,000 שקלים יש בלקסוס הזו יחס מחיר-ייחוד חסר תקדים.
קח אוויר
עוד משהו שמסתתר מתחת לעור הוא המנוע. בגרסה הזו (יש גם יחידת כוח היברידית) שוכן מנוע V8. בזמן שכל העולם עובר למנועים דלי בוכנות ורבי מגדשים, לקסוס נשארת עם שמונה ציל’, נפח גבוה ויניקה טבעית. וגם בלי לראות את דף הנתונים, אתה מרגיש את זה שבריר שניה אחרי שהאצבע נשלחת אל כפתור ההנעה ואתה נותן כמה מכות כמקובל לדוושה הימנית.
העבר את המערכות למצב הקיצוני ביותר שלהן (כי כרגע זה הדבר היחיד שמעניין) דרך המתג המיוחד בצדו של לוח המחוונים. שעון הסל”ד המרכזי הגדול, מקבל רקע לבן שמדגיש עוד יותר את הקו האדום ב-7,000 סל”ד. לחיצה הגונה על הדוושה וה-V8 הזה מייצר תגובה מיידית ומטיס את המחט מסביב לשעון הסל”ד עד למנתק ב-7,200 סל”ד.
תגובת הדוושה חלומית, כזו שמנועי טורבו, מתקדמים ככל שיהיו, יכולים רק… אה… לחלום עליה. הצליל, האותנטי מרשים, נוכח, אבל לא בצורה מוגזמת. המנוע הזה צריך סל”ד גבוה בשביל לתת את הכוח שיש לו. שחק עם התיבה ושמור אותו בין 5,000 ל-7,000 סל”ד ותוכל להישבע שאתה לא צריך יותר.
התיבה, אוטומטית עם 10 יחסי העברה, משתפת פעולה היטב במצב ידני ונותנת לך שליטה מלאה בנעשה. הביצועים, גם בזכותה מצוינים ואני תוהה למה יחסי ההעברה לא קצרים יותר. איתם, התגובות והביצועים היו מרשימים אפילו יותר.
למרות הכוח הברור, ובגלל אופי הבנייה ההדרגתי שלו אין כאן יותר מדי איבודי אחיזה בקו ישר על כביש איכותי. הצמיגים הרחבים יותר מאחור (275/35 על חישוק בקוטר 21 אינץ’) תורמים את שלהם כאן. וכך אתה מוצא את עצמך, לוקח עוד ועוד, מטיס את המנוע הזה שוב ושוב כנגד המנתק. נהנה מהדחיפה הברורה, מהצלילים. מהתחושות האלו, שהופכות כל כך נדירות בעולם שלנו.
קח סיבוב
אם נחזור רגע למצב סטאטי ולדף הנתונים נגלה כמה דברים מעניינים נוספים על המכונה הזו. אחד הנתונים שקופצים לעין הוא נתון המשקל – לקסוס LC500 שוקלת 1,935 ק”ג. הנתון הזה מופיע כאן למרות שימוש נרחב באלומיניום ובקרבון-פייבר לבנייתה. בדיקה מעמיקה יותר תגלה שהיא יושבת על פלטפורמת ההנעה האחורית הגלובלית של לקסוס. בסיס למכוניות היוקרה של החברה, הבסיס עלייה נבנתה ה-LS החדשה.
זה מסביר מצד אחד את איכות הנסיעה המרשימה, את השקט בתא הנוסעים ואת התחושה החסונה כאן בכלל. גם אם הבולמים האדפטיביים לא מכוונים למצב נוח, הלקסוס הזו עדיין סופגת בצורה הגיונית (לכיול, לעומסים) ולא מטרידה את נוסעיה יותר מדי.
זה לא מסביר, מצד שני, את יכולת הפניה של המכונית הזו. המשקל אולי עומד על שני טון, אבל הנתון הזה לא מרגיש נוכח כשאתה מתחיל לדחוף את המכונית הזו. וזה אולי הזמן לספר לך שלמרות הנתונים וההנעה זו לא מכונית פרועה בכל הקשור להתנהגות.
השליטה במאסת הגוף תחת עומס מצוינת, האחיזה שמציעים הצמיגים אדירה, וההגה מהיר מאוד ומדויק למדי. כל אלו אומרים שקל מאוד לנהוג מהר את הלקסוס וגם אם חטאת בבלימה מאוחרת מדי, או חזרה מוקדמת מדי לגז, לא תיענש כאן.
ההיגוי לא מתקשר, כמו בכל מכונית מודרנית בערך, אבל נעזר במערכת היגוי אחורית ושניהם יחד גורמים ללקסוס הזו להיכנס מהר לפניות. יש השהיה קלה מאוד בתגובה של ההיגוי האחורי, תחושה שלוקח זמן להבין אותה ולהתרגל אליה. מהרגע שנפל האסימון אתה פשוט מכניס אותה, מהר יותר ומהר יותר לפניה. לומד לסמוך על המערכת הזו.
רק שם, בקצה, אחרי שדחפת ודחפת, אתה מרגיש את המשקל. את העדינות שצריך בשביל להוביל אותה בקצב גבוה באמת על כביש מקורזל. את תת-ההיגוי העדין שבסופה. ושם על הגבול הזה שבו המאסה משחקת תפקיד ברור יותר, אתה מגלה עוד פנים ללקסוס הזו. עם מסרים ברורים אתה יכול לגרום לה לרקוד עם הגלגלים האחוריים על קצה האחיזה וההיגיון. זה קורה במהירות גבוהה מאוד, אין הרבה פידבק ממנה אז צריך להיות קצת טלפתי כאן עם תגובות מדויקות מאוד. מסוג הדברים שמורחים לך חיוך גדול וזיעה קרה, בו זמנית, על הפנים.
כל זה ייקרה רק אם תנתק את הבקרה, פעולה שדורשת עמידה ולחיצה רצופה של 5 שניות. אז גם תוכל להשתעשע במהירות נמוכה יותר על אספלט חלקלק עם זנבה המעוצב למשעי של המכונית הזו. בלי כל אלו, היא פשוט נטועה ומהירה מאוד.
קח זמן
אחרי כל אלו, תגלה שכיף לנהוג במכונית הזו מהר לאורך מרחקים. לא על הקצה, לא בשביל לבדוק את עצמך או אותה. פשוט לכסות מרחקים בנוחות ובמהירות. גרנד-טוריזמו– לקסוס LC500 היא לגמרי GT משובחת. הכיסאות הנוחים, המרווח המצוין, הביצועים, ההוד וההדר, כולם אומרים שהלקסוס הזו עונה בצורה מוצלחת למדי על אחת ההגדרות הוותיקות והחמקמקות של עולם הרכב.
יש כאן דברים שהייתי משנה כמובן. תפעול מערכת המולטימדיה ושאר מערכות הרכב דרך משטח המגע הרגיש לא טבעי. הנדסת האנוש כולה, עם ריבוי של מתגים במיקומים שונים, זה משהו שלוקח זמן להתרגל אליו בלקסוס הזו.
תא המטען קטן, ממש, עם 197 ליטרים ואם בליטרים עסקינן הלקסוס שתתה אצלנו ליטר לכל 8.5 ק”מ. לעומת אלו, האבזור מלא וייענה על כל צורך וזה כולל גם את ציוד הבטיחות המקיף. לרבות מערכות אקטיביות מתקדמות שאתה נמכרת לקסוס LC500 אצלנו.
לא דומה לאף אחת
בסופם של ימי המבחן הרגשתי חיבה גדולה מאוד מול לקסוס LC500. אנחנו יודעים שאין אף מכונית מושלמת, אבל יש מכוניות עם אופי, כאלו שחוצבות נתיב משלהן. הלקסוס הזו היא לגמרי אחת כזו.
זה מתחיל בעיצוב שלה שבועט בכל מה שמוסכם ומוכר בסביבתה. עובר במנוע שמורח לך חיוך אדיר עם אינטרפרטציה מודרנית ומשובחת למתכון ישן ואהוב. ממשיך עם איכויות מסורתיות של היצרן בכל הקשור לאיכות ונסיעה נעימה. ולא נגמר ביכולת שלה לאתגר אותך בכביש המפותל.
בעיקר היא מצליחה לקלוע טוב באמצע. זו לא מכונית פרועה ורועשת מצד אחד וגם לא מכונית רכה ומאלחשת מצד שני. היא מציגה תמהיל כל-כך מדויק בין פאר ונוחות לביצועים והנאה ומייצרת בכך אמירה ברורה, ייחודית משל עצמה. קוראים לזה אופי. ול-LC יש כמויות אדירות ממנו.
נתונים: V8 אטמוספרי!, 4,969 סמ״ק, 471 כ״ס ב-7,100 סל״ד, 55 קג״מ ב-4,800 סל”ד, 1,935 ק״ג, 8.5 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 795,000 שקלים