כמו תכשיט יקר ערך ומציאות המתין ההונדה פיירבלייד על מסלול המרוצים. אופנועים כמוהו, מהווים את הפסגה הטכנולוגית של התחום הדו-גלגלי. שיא בדחיסת ביצועים ויכולת, לתוך אריזה קטנה וקלה ככל האפשר. הכיוון של הכלי הזה ברור, ולא בכדי הוא מוצג בפנינו בתפאורה הזו. יש לו כמובן רישוי כביש, מראות ומאותתים, אפילו רגליות ומושב למורכב מאחור, אבל האופנוע הזה, רואה רק דבר אחד בין הכוונות שלו.
הכלי שמחכה בפיטס הוא הכלי הצמוד של לאון בנישו, רוכב הסופרבייק שעלה לארץ מצרפת והונדה לקחה תחת חסותה. למרות מה שכתוב בפסקה הקודמת, הכלי הזה מוכן למסלול. הורידו ממנו את אביזרי הרישוי, רגליות מורכב והזנב עטוי כיסוי ומותיר סינגל סיט מלא כוונות.
השעה שעת צהריים, השמש חמה, ועדיין אני להוט להיכנס אל חליפת העור ולצאת אל המסלול. זה הזמן לציין שזוהי השקה מקומית, טעימה קטנה מהיכולות הגדולות שאמורות להיות כאן. שלושה סבבים, 20 דקות כל אחד. מצד אחד אפשר לקבל רושם ממה שיודע לעשות הכלי הזה, מצד שני אין זמן להתעמק בו באמת.
ויש על מה להתעמק. זה לא עוד אופנוע, ששופר קלות. יש כאן פילוסופיה חדשה לגמרי. תוסיף על זה אינספור אפשרויות תפירה של בקרות ומצבי רכיבה, ותסכים איתי שצריך זמן בשביל זה. אבל את מי זה מעניין כרגע. תן לראות איך זה זז.
מאיפה זה בא
קטגוריית הסופרבייק לא זרה להונדה, בלשון המעטה. יש שיגידו שהיא המציאה אותה בתחילת שנות ה-90′. מישהו ביפן חשב שהאופנועים הספורטיביים הגדולים הם מסורבלים וכבדים מדי, כך נולד הפיירבלייד הראשון, שלא היה הכי חזק, אבל לגמרי היה הקל והתזזיתי ביותר. מכאן השוללת הזו לא הפסיקה, אבל בחרה בנתיב מעודן יחסית. הפיירבלייד תמיד הציע ביצועי קצה עם שימושיות ונוחות גבוהה. היום, עם הדור האחרון של הפיירבלייד, המסורת הזו מפסיקה. עושה רושם שבהונדה הורידו את הכפפות וכיוונו את מד הטירוף למקסימום.
כך שה-CBR שמפאר את העמוד הזה, הוא כלי קיצוני, מחודד, קל וחזק. כזה שלוקח מוטיבים מאופנוע ה-MOTOGP של הונדה, אחד האופנועים המוצלחים ביותר באליפות הנחשבת ביותר. זה מתבטא במידות הבוכנות מצד אחד, ובעזרים האווירודינמיים מהצד השני. התוצאה מרשימה, זה נראה אופנוע סופר-תכליתי, עמוס שסעים, כונסים, כנפונים ומה לא. הכל עשוי בצורה מעוררת התפעלות ומגומר באופן מושלם.
קשה שלא להימשך כמו מגנט אל כל הפרטים האלו. הניחוח “המרקזי” ברור כאן לגמרי. גם הגיאומטריה החדשה, עם עוד אורך מצד אחד והרמה של הזנב מהצג השני. שפה של MOTOGP. כל הנגיעות והתוספות האלו בהחלט מכניסות אותך להלך הרוח הנכון. הונדה לא מסתירים את הכוונות שלהם עם האופנוע הזה. המטרה היא אליפות הסופרבייק, האופנוע הקודם היה נהדר בכביש אבל הציב מגבלות פיתוח על אופנועי המירוץ הרשמיים. האופנוע הזה, אמור לפתור את הבעיה הזו.
לאן זה מגיע
האופנוע הזה מרגיש קטן, קטן מאוד, ודורש כיפוף משמעותי של הברכיים אגב התכופפות משמעותית לא פחות אל הכידון הנמוך. רק 201 ק”ג שוקל ה-CBR כשהמנוע מפיק לא פחות מ-217 כ”ס. כוח, לא חסר כאן. ממש לא.
אבל שנייה, לפני הכוח, עדיין התנוחה. כשאני אומר שהאופנוע הזה מרגיש קצר וצר אני באמת מתכוון לזה. הוא צר כאילו יש כאן מנוע V4 בין קורות השלדה. המושב נמוך יחסית, וכשאני יחסית אני מתכוון ביחס לגובה הרגליות. המיכל השטוח מתחתיך משאיר המון מקום לכיפוף ותצטרך ממש להתכופף על הקליפ-אונים הנמוכים. זה לא נכתב כאן ביחס לאדוונצ’רים. זה ביחס לליטרים ספורטיבים אחרים. האופנוע הזה מכנס אותך לתוך תנוחה שמיועדת לדבר אחד בלבד. לא, לא לסידורים בעיר. לא, גם לא לטיול יקבים ברמת הגולן. כן, מסלול. בדיוק.
המתלים של שואה שיש מתחתיי מתאימים למשקל של לאון, ששוקל בערך חצי ממני לדעתי. עומס הקפיץ מאחור לא היה אידיאלי עבורי, אבל זה בסדר הוא עדיין הרגיש מצוין על המסלול. הוא מרגיש יציב כמו קטר מצד אחד, מצד שני שינויי כיוון מהירים ונשלטים. ההיגוי טבעי וניטראלי ועיקר תשומת הלב הולך לניהול יד ימין ותכנון קווי ההתקפה.
על המסלול, עם צמיגים מתאימים, קשה מאוד לאתגר את האחיזה של הצמיגים. גם כששולחים את כל הכוח הזה אליהם. בטח במצבי הבקרה השונים איתם שלחו אותנו אל האספלט הרותח. לכל מקצה הכינו בהונדה כיול שונה של כל המערכות. מהכי חלש עם כל הבקרות במצב היסטרי ועד למצב חזק ומשוחרר יחסית.
בכל אלו הגלגל האחורי הרגיש נטוע במקום. מתמודד בקלות עם כל הכוח ואיפה שהמערכת פועלת היא עושה את זה בצורה עגולה, לינארית, כמעט בלתי מורגשת. הגלגל הקדמי הוא זה שדורש ריכוז היות והדחף מהמנוע גורם לו לרצות לרחף באוויר בכל הזדמנות. בייחוד במצב השלישי שבו רכבנו. במצב הזה גם עם בקרות פועלות אך מאולחשות הקדמי ריחף באוויר כשהגם כאן המערכות התערבות בסופו של דבר באותה צורה עגולה וטבעית.
אתה יכול לרכוב מכופף על האופנוע הזה יום שלם, מבלי לדעת מה הולך שם למטה באמת. עד 5,500 סל”ד המנוע הזה לא מייצר כוח משמעותי. שם הוא מתחיל לדחוף קצת יותר. הטירוף האמיתי מתרחש כאן מעל 11,000 סל”ד.
הוא טס לשם, כמובן, בחסות מידות הבוכנה החדשות, ומשם, מעל 11,000 סל”ד אתה מקבל פרץ ממיס בינה של כוח בדרגות אטומיות שנמשך אל מעבר ל14,000 סל”ד. התחושה מחשמלת. כל האביזרים מסביב, אם זה תפעול התיבה, המצמד, התחושה הבטוחה והנטועה, כל אלו נמצאים שם בכדי לשרת את הגז הזה. פעולת הבלמים מרשימה, למרות שהייתי שמח לקצת יותר נשיכה ראשונית בבלם הקדמי.
טעימה אחרונה
אופנועים מסוגו של ההונדה פיירבלייד הזה, כמעט נכחדו. לפני לא הרבה זמן מכירות הליטרים הספורטיביים ירדו מסביב לעולם, ותהליך הפיתוח שלהם עצר. אני לא צריך לספר לך מה קרה לקטגוריית הסופרבייק 750 או לסופרספורט ממש לאחרונה. למזלנו, בשנים האחרונות יצרניות רבות החלו מרעננות את הנציגים שלהם בסגמנט הזה ונרשמה התעוררות, הסופרבייקים חיים שוב. אנחנו חיים בגל רענן כזה ואפשר לקוות שהוא רק יימשך.
העתיד, לא נראה ורוד כל כך. עוד תקנות, עוד חניקה, ועוד פקידים שמשוכנעים שהם יודעים מה טוב בשבילנו. האופנוע הזה, הוא קרן אור. כשהונדה, יצרנית הענק, לוקחת צעד כ”כ ברור קדימה עם אופנוע כזה, זה נותן לנו תקווה. תקווה שגם בזמנים כאלו, יהיו עדיין כלי רכב, שנוצרו למטרות הנאה בלבד. כזה הוא הפיירבלייד החדש. זה אולי הסופרבייק הכי קיצוני וייעודי למסלול שיש בסביבה, וככזה הכי לא הגיוני לשימוש שלא לרכיבה ספורטיבית נטו. לא הגיוני, אבל עושה המון היגיון.
*בתמונות הסטטיות מופיעה גרסת ה-SP עם מתלים סמי-אקטיבים של אולינס ומערכת בלימה של ברמבו עליה לא רכבנו
הונדה CBR1000RR–R
מנוע: 999.9 סמ”ק
הספק: 217 כ”ס ב-14,500 סל”ד
מומנט: 11.5 קג”מ ב-12,500 סל”ד
גיר: 6 היל’
משקל (רטוב): 201 ק”ג
בסיס גלגלים: 145 ס”מ
תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש: פחות מ-3 ש’
מהירות מרבית: 299 קמ”ש
צריכת דלק(יצרן): 16 ק”מ/ל’
מחיר: 160,000 שקלים
בעד: חלום ברכיבה ספורטיבית
נגד: צפוף
שורה תחתונה: טיל כירורגי