איזה כיף. אנחנו אוהבים להתלונן על העידן הזה שהופך את הנהג למיותר. ואז מגיעות ההודעות האלו לעיתונות על מכוניות ששמות את הנהג לפני הכול.
אז נכון ששתי אלו עמוסות טכנולוגיה ולא ייחשבו ‘נכונות’ לפי הטהרנים. אבל לא צריך להיות פנאטיים. לא מול פרארי 488 ‘פיסטה’ או פורשה 911 GT3 RS – הן עדיין מיועדות לנהג וכל הטכנולוגיה שלהן באות לעזור לו להטיס אותן כמה שיותר קדימה.
האמת היא ששתיהן מציגות מתכון שונה מאוד, קודם כל טורבו מול אטמוספרי, ואז יש את המערכות האלקטרוניות הסופר-מתוחכמות של פרארי מול ההיגוי האחורי של פורשה. יש גם הפרש לא מבוטל בכוח האבסולוטי, נתוני הביצועים ורמת המחיר. אבל בסוף היום אלו שתי מכוניות הקצה העדכניות למכוניות הספורט של החברות האלו ומעניין אותנו לראות מה הן מציעות אחת מול השנייה. בייחוד, כשגם פרארי וגם פורשה מאריכות בסיפורים על שורשי ויכולת המסלול של שתי אלו.
כמה כוח
פורשה לקחו את הבוקסר שישה ציל’ בנפח 4.0 ל’ עד הסוף כאן. הם מוסיפים לו 20 כ”ס כשההספק הכולל עומד על 520 כ”ס. אטמוספריים לחלוטין כן, עם מנוע שיודע לטפס עד ל-9,000 סל”ד. כדאי אולי לציין כאן שפורשה טרם מסרו באיזה סל”ד מתקבל ההספק הזה. ב-GT3 הרגילה 500 כ”ס מתקבלים ב-8,250 סל”ד.
הפיסטה מוגדשת כמו המכונית עליה היא מבוססת, כמובן. ההספק כאן מרשים הרבה יותר וזהו ה-V8 החזק ביותר שפרארי יצרה אי-פעם. זה גם המנוע שמפיק הכי הרבה כ”ס לנפח נתון בסגמנט שלו. פרארי מצהירים על 720 כ”ס (CV) שזה בעברית בערך 710 כ”ס (HP) בלא פחות מ-8,000 סל”ד. כן, זה שזה מנוע מוגדש לא אומר שהוא לא יודע לטפס לסל”ד גבוה. למרות שב-GTB, עם קו ה אדום ב-8,000 סל”ד, לא מטפסת מעבר ל-7,900 סל”ד במצב הידני של התיבה.
ההפרשים בתפוקה אם כך ברורים למדי. יש גם הפרשי משקל מכובדים. שתי החברות מציעות דרכים וחבילות לחסוך במשקל גם בגרסאות קיצון אלו. גם כאן פרארי מציגה נוק-אאוט ברור עם 1,280 ק”ג מול 1,430 ק”ג בפורשה.
אז עם עוד 200 כ”ס ופחות 150 ק”ג הפיסטה מהירה יותר, עם תאוצה ל-100 קמ”ש תוך 2.85 ש’ (3.2 ש’ בפורשה) בדרך למהירות מרבית של 340 קמ”ש (312 קמ”ש בפורשה).
עסקי אוויר
שתי החברות מדברות הרבה על השפעות המסלול, כאמור, אלו כוללת גם את הטיפול האווירודינמי, אבל לא חושפות יותר מדי פרטים כרגע. בפרארי מספרים שהפיסטה מקבלת עזרים אווירודינמיים בהשראת גרסת המסלול (GTE) כאלו שמגדילים את ההצמדה ב-20 אחוזים לעומד ה-GTB.
הגרמנים, הפתעה, מפרטים אפילו פחות. הכנף הגדולה הקבועה מאחור ברורה למדי וכך גם שפע פתחי יניקת והוצאת האוויר. אבל מפורשה לא נותנים כרגע שום נתון בנוגע לגרר והצמדה.
אם כבר דנים במי מפרסם מה, בפורשה לא מתביישים להודיע על המחיר הרשמי של ה-RS – 195,137 יורו בדיוק. בפרארי טרם פרסמו מחיר רשמי ואפשר להיות בטוחים שהוא יהיה גבוה משמעותית. עוד הימור בטוח למדי – את שתי המכוניות ייקנו לא מעט ספקולנטים עם רצון ברור להסב לעצמם רווח גבוה, על שתי המכוניות הייחודיות האלו.
טכנולוגיה
בואו נגיד את זה כבר עכשיו – קחו את שתי המכוניות האלו ותורידו מהן כל מערכת-עזר ואנחנו נהיה מרוצים מאוד. בלי היגוי אחורי ובלי מערכות בקרה שיודעות לשמור על זווית החלקה, בלי בלבולי מוח בבקשה. אבל צריך לזכור, שתי החברות האלו נמצאות היום ותמיד נמצאו בשיא הטכנולוגיה. בלי להיות שם הן לא היו הופכות למה שהן היום.
הפרארי ממשיכה לדחוף קדימה את מערכות הבקרה האלקטרוניות שיוצאות ממאראנלו. גרסה עדכנית של בקרת ההחלקה הצידית, משלבת כוחות עם הדיפרנציאל הנשלט אלקטרונית של פרארי ובקרת המשיכה המתוחכמת. פרארי משלבים כאן לראשונה מערכת חדשה, שיודעת לווסת את הלחץ על הקליפרים ולא מוסיפים הרבה מעבר לזה. כל אלו, לטענת פרארי, מאפשרים לכל נהג להתקרב ואף לחצות את המגבלות בשלום. אנחנו טוענים, שכל אלו, נועדו להגן על אנשים עם המון כסף וטיפת יכולת.
ליד כל אלו הפורשה עשויה להרשים פחות, הגיזמו המיוחד באמת היחידי אצלה, הוא ההיגוי לארבעת הגלגלים. וגם הוא כבר לא חדש עבור פורשה או בכלל. אבל תסמכו על פורשה שהם לא חסכו גרם מהקפדנות שלהם כאן. זה אומר לדוגמה שניהול המיתלים האקטיבי, התיבה הדו-מצמדית וכל רכיב אחר, אלקטרוני או לא, קבלו את מירב תשומת הלב של החבר’ה בווייסאך.
אז מי מבין שתיהן נחשקת יותר? אולי זו שמוצעת עם תיבה ידנית. ידנית?! אתה בטח צוחק…