ק.ט.מ דיוק 790 החדש הוא אופנוע מצוין. אם רכבת עליו, הוא מתאים לך פיזית והוא נראה לך פגז, קח אחד. אני בטוח שלא תצטער. אפשר מהבחינה הזו, לסיים לקרוא את הכתבה הזו כבר עכשיו. כי תכל’ס, ותחשוב על זה רגע, כל מה שק.ט.מ נגעה בו בעשור וחצי האחרון הפך להיות זהב טהור וזה בדיוק עתידו של הדיוק.
לא סתם היצרן הזה הפך בשני עשורים ממפעל שמייצר בעיקר אופנועי שטח, למשהו שנמצא עמוק בתוך המיינסטרים. ק.ט.מ דיוק 790 מגיע בשביל לקבע את המעמד הזה. לעדכן את התחושות וערכי הליבה המסורתיים של היצרן האוסטרי, ולבסס את מעמדו בליבו של הרוכב המודרני.
הדרך לעשות את זה, ידועה ומוכרת ואם לא יודעים, אפשר לפזול לצד ולראות יצרניות אחרות שעשו את זה קודם. הטריק פשוט למדי. מפתחים פלטפורמה אחת, משקיעים בה זמן וממון. דגש צריך לתת למנוע, שהוא ליבו של האופנוע והוא הדבר שרוב הרוכבים ישימו אליו לב. אורזים את הכול בעיצוב מודרני, מוסיפים אלקטרוניקה פופולרית ויוצאים לדרך. על הבסיס הזה מפתחים אופנועים נוספים, ואפשר אפילו, תראו איזה קסם, לתת לחברות בת להשתמש בפלטפורמה שכבר פותחה.
הרעיון מוזיל העלויות הזה נולד בכלל עם הפלטפורמה המודולרית של הטיפו אצל פיאט בשלהי שנות השמונים, שוכלל לרמת אומנות על ידי פולקסוואגן. מאז חצה את הקווים, הספיק לבקר אצל הונדה ואצל ימאהה. אלו בכלל עשו מזה מטעמים בתיבול מיתוג מהסרטים עם סדרת ה-MT. עולם חדש ומופלא.
כל ההתחלות קשות
הצד השני של המטבע המתואר הוא חיסכון במקומות שרוכבים פחות שמים אליהם לב. בד”כ כלל זה אומר במתלים. ק.ט.מ שהיא גם הבעלים של WP, יודעת יותר טוב ממני וממך כמה עולה בולם איכותי. וכך מוצג הדיוק 790 עם מכלולי מתלה פשוטים יחסית. הפשוטים ביותר איתם הוצג אופנוע חדש שלהם לדעתי, לא כולל הדיוקים הקטנים.
בי ההבנה הזו החלה לחלחל כשחיפשתי אפשרות לכיוון הבולמים. אין כאלו. מאחור ניתן לכוון עומס קפיץ על ידי תבריג עם שנתות. את זה אני מוכן לקבל בקטנוע מהמזרח, לא באופנוע שמגרד את ה-80,000 שקלים מחברה כמו ק.ט.מ.
חוץ מהפינה החבויה הזו, לא תמצא שום סיבה להלין על ק.ט.מ דיוק 790. העיצוב הזוויתי הוא עניין של טעם אבל התחושה היא של אופנוע מושקע, ייחודי, מעניין. רשימת האבזור הצמודה אליו ארוכה-ארוכה. יש כאן פחות או יותר כל מערכת עזר לרכיבה המוכרת לאדם: בקרת משיכה, קוויק-שיפטר, בקרת ווילי, ABS לפנייה כולל ניתוק אחורי למי שחייב, בקרת זינוק וארבעה מצבי ניהול מנוע. בטוח שכחתי משהו, אבל כבר הבנת את הראש. אה רגע, יש גם סליפר-קלאץ’.
אבל אין ספק, שגולת הכותרת בסיפור של ק.ט.מ דיוק 790 הוא המנוע החדש. טווין מקבילי ראשון לק.ט.מ ועושה רושם שלכאן הלך מירב תקציב הפיתוח. טווין-מקבילי זו אולי התצורה הפחות סקסית בכל הקשור למנועי טווין (ובטוח הזולה ביותר לייצור) אבל ק.ט.מ לא קיצרו כאן פינות. מה שאנחנו מקבלים בסוף תהליך הפיתוח הזה, אלו שתי בוכנות בנפח 799 סמ”ק המפיקות 105 כ”ס וקצת פחות מ-9 קג”מ. ק.ט.מ מספרים שהושם דגש מיוחד על מימדים קומפקטיים מאוד של המנוע הזה. עוד נתון מעניין הוא מיקום פיני הבוכנה על הקראנק, ברווח של 75 מעלות, פעולה שאמורה לתת לטווין הזה תחושות של וי.
הגישה המינימליסטית בכל הקשור למימדי המנוע, זלגה גם לתכנון הגוף עצמו, כשק.ט.מ מנסה להשתמש בכמה שפחות חלקים. הזנב הוא דוגמה מצוינת, מפוסל באלומיניום ואינו מחופה בשום צורה. נאה. גם אהבתי מאוד את ידית האחיזה מאחור, שנראית כמו ווילי-באר.
אבל רק ההתחלות
שניה לפני שמטפסים, עוד מילה על העיצוב. הוא פחות מרשים וקיצוני מהקונספט שכולנו מכירים. ככה זה בחיים. התחושה הכללית איכותית למדי ואיכות ההרכבה משובחת. אם תדחוף אותי לפינה אומר שתושבות רגליות המורכבת נראות כעשויות כלאחר-יד, אבל חוץ מזה (ותבריג כיוון עומס הקפיץ כאמור) ק.ט.מ דיוק 790 נראה כמו מוצר מוקפד מאוד.
הוא גם קטן מאוד. 181 ס”מ של אלסיבוני זה לא הרבה, אבל ישיבה על ק.ט.מ דיוק 790 מגלה אופנוע קטן מימדים. כתוב 790, אבל מרגיש 400. קל לעלות עליו והמושב נמוך למדי. הברכיים דורשות כיפוף ברור והופ, הידיים נחות על כידון נמוך וקרוב. קרוב מדי. התחושה היא שלוח השעונים נמצא מתחת לסנטר. יש לא מעט אפשרויות כיוונון לכידון רגליות וכו’ אבל בשורה התחתונה – זה אופנוע קטן ביחס למתחרים. לזכותו אפשר לציין את העובדה שזה אופנוע צר מאוד, וקל ונוח לחבוק אותו עם הרגליים. ההתמצאות בלוח השעונים ומגוון המערכות קלה מאוד. צביר הכפתורים על חלקו השמאלי של הכידון מנווט אותך ביעילות ואינטואיטיביות בין האפשרויות השונות ולוח השעונים משנה את פניו לפי המצב הנבחר.
לחיצה על כפתור המתנע מניע את ה-790. זה לא נשמע כמו טווין-מקבילי. הוא נוכח, קולני, לא הכי רהוט אבל כריזמטי כבר בסל”ד סרק. הוא גמיש למדי כבר בסל”ד נמוך, מתגבר באיזור ה-6,000 סל”ד ודוחף חזק וברור כל הדרך למנתק המאדים ב-10,000 סל”ד עם צליל בשרני, ייחודי ובצורה מהנה למדי. כמו בלא מעט אופנועים עמוסי אלקטרוניקה, האופי האמיתי מתגלה כשכל הבקרות (היעילות מאוד) כבויות. אז אתה מגלה שהשילוב בין המימדים האלו למנוע הזה, מניב אופנוע חיובי ושש אליי אופק. הביצועים טובים והיכולת לנצל אותם מצוינת. זה לא כוח מוגזם או מאיים, זה כוח שימושי מאוד שנותן לך לשחק אם נחה עליך רוח שטות. יחסי-העברה מחולקים היטב ותפעול התיבה עם הקוויק-שיפטר, שלא דורש שום תשומת לב, מסכמים התרשמות חיוביות מאוד בסה”כ.
מימדים קטנים ויחידת הנעה נשלטת כזו מייצרים כלי עירוני יעיל מאוד. ק.ט.מ דיוק 790 חותך פקקים באותה קלות שבה דונאלד טראמפ מעביר שגרירות. הוא מרגיש כל-כך בנוח בין הפלקה מכאן להשתחלות לשם, תענוג. זה הזמן גם להגיד שהמתלים אולי בסיסיים אבל מתפקדים טוב מאוד. בעיר יכולת הספיגה שלהם טובה והנוחות מהבחינה הזו טובה בהחלט. גם מחוץ לעיר התכונות האלו ממשיכות להופיע. שינויי הכיוון מהירים, אתה יושב בתנוחת תוקפנית יחסית, וה-790 מצייר רדיוסים נפלאים בין המכוניות על הכביש המהיר. המנוע ממשיך לדחוף יפה גם במהירות גבוהה יותר. אין כאן באמת מיגון רוח, ואם היה אולי הייתי מגלה לכמה הוא מגיע בהילוך השישי (חמישי נגמר ב-216 קמ”ש). גם המראה השמאלית עודדה אותי להפסיק, היא פשוט התקפלה בכל פעם שעברתי את ה-170 קמ”ש.
כשהכביש מתפתל האופנוע היכולת האמיתית של האופנוע הזה נחשפת. וזו היכולת למרוח חיוך על פני הרוכב בסתם רכיבה מהירה דרך כביש מוכר ואהוב. ההיגוי מהיר, על גבול התזזיתי, אבל היציבות הכיוונית טובה והמנוע הזה מייצר יופי של טרקשן גם עם הבקרות כבויות. הוא מרגיש כל-כך קטן, קל ולא מאיים, נופל לפניות בקלות, כמעט אופנוע משחק. הבלמים הראו עוצמה טובה, גם אם הייתי שמח לקבל יותר נשיכה ראשונית ופחות עציות בפעולה.
עם האוכל בה התיאבון והרצון לדחוף יותר. שם ק.ט.מ דיוק 790 מתחיל להיות קצת פחות רהוט. ככל שהעומס עלה וחיפשתי יותר פידבק מהצמיג הקדמי, הביטחון ירד. במקומות האלה חסרה ל-790 החדות, תחושת הגרזן בתוך הפנייה שמשדרת אליך וגורמת לך להמשיך לחקור את הקצוות. התשדורות עמומות בכניסה, יש כעת פחות ריסון ויציבות כיוונית, והפרונט מרגיש קליל ביציאה. הצמיגים שמקסיס פיתחו עבור האופנוע הזה קיבלו תשבחות מעבר לים, אבל בהרגשה שלי, סט ספורטיבי איכותי, היה יכול לשפר את המצב.
השלב הבא
ק.ט.מ דיוק 790 עושה בדיוק מה שהוא אמור לעשות. מכניס את ק.ט.מ לתוך סגמנט חשוב בשוק, מקום שאפשר להגיד שהיא נעדרה ממנו עד היום. הוא משלים רצף של דגמים, כזה שיכול לתת לאנשים לגדול בתוך המותג. הוא בלי ספק עומד לעשות שמות למתחרים שלו. עם עיצוב ייחודי, רשימת תוספות אין סופית, התנהגות משובבת נפש ומנוע כריזמטי. ועוד לא דברנו על גרסאות עתידיות ומעניינות על בסיס הפלטפורמה הזו.
הוא בהחלט שונה בתוך הסגמנט שלו וב-77,000 שקלים מציע תמורה מצוינת למחירו. באופן אישי, בתור חובב ק.ט.מ מושבע, האופנוע הזה גם מראה על הכיוון הכבר לא חדש של ק.ט.מ – פחות הארד-קור ופנייה לקהל רחב יותר. אולי כאלו, שמעניין אותם יותר הקוויק-שיפטר ופחות אופן כיוון עומס הקפיץ, בבולם האחורי.
נתונים: 799 סמ”ק, 105 כ”ס ב-9,000 סל”ד, 8.7 קג”מ ב-8,000 סל”ד, 174 ק”ג (רטוב), 19.9 ק”מ/ל’ (מבחן), מחיר: 77,000 שקלים