לא יודע אם שמת לב, אבל קיה נירו פלאג-אין היא רק אחת מתוך מהפכה חשמלית שמתרחשת על כבישי ישראל. דגמים היברידיים נטענים וכאלו חשמליים לגמרי מתווספים לשוק המקומי ונותנים מענה לאופנה העדכנית. קיה נירו פלאג-אין עושה בדיוק את זה. היא ממוקמת בין האחות ההיברידית לזו החשמלית לחלוטין שתגיע לכאן גם היא. גרסת הפלאג-אין נבדלת מאחותה ההיברידית המוכרת בכמה אופנים ונעבור עליהם תכף ומיד.
מה חדש?
קודם כל הפוטנציאל החשמלי. לסוללה הקיימת מתחת למושב האחורי בנירו, מצטרפת אחת נוספת, בתא המטען. לעומת סוללה של 1.56 קילוואט בנירו יש סוללות עם הספק של 8.9 קילוואט בפלאג-אין. גם המנוע החשמלי יודע לתת יותר הספק כאן (60.5 כ”ס לעומת 43.5 כ”ס) – כך שהפוטנציאל לנסיעה על טהרת החשמל גבוה יותר. את הסוללות האלו ניתן להטעין משקע סיקון, ללא תשתית מיוחדת לפי היבואן. עוד מציינים בקיה ישראל שבאירופה, ההטענה של הנירו פלאג-אין נעשית מכל שקע ביתי. פתח הטעינה נמצא בכנף השמאלית הקדמית כשהנירו יודע לנהל את הטעינה באופן אוטומטי. בכלל הסוללות הללו מנוהלות במטרה שלא להגיע לטעינת יתר או פריקה מלאה.
עוד הבדלים אפשר למצוא בגודל מיכל הדלק (שירד ב-2 ל’), ברמת האבזור הגבוהה יותר (כיסא נהג חשמלי, חלון נפתח בגג ומשטח טעינה לסלולרי), בחישוקים ובסמלים שונים על המרכב. הבדל משמעותי יותר מופיע בדפי הנתונים של היצרן. הסוללה הנוספת, המטען והרכיבים הקשורים אליו, כל אלו ועוד מוסיפים 104 ק”ג למשקל הכללי. למרות זאת, נתוני הביצועים טובים יותר, עם תאוצה ל-100 שהתקצרה ב-1.1 ש’ (ל-10.4 ש’) ומהירות מרבית שעומדת כאן על 172 קמ”ש (עלייה של 10 קמ”ש). קיה טוענים שעם סוללה מלאה ניתן להשיג צריכת דלק של 73.2 קמ”/ל’ ואילו עם סוללה מרוקנת ניתן לעבור 23.8 ק”מ על כל ל’. מעניין. עוד שני הבדלים אפשר למצוא בתא המטען. גודל הצטמצם ל-324 ל’ דלים והוא אינו מכיל גלגל חלופי – רק ערכת תיקון וניפוח.
עוד פרט שצריך להסביר הם נתוני ההספק והמומנט המשולבים של קיה נירו פלאג-אין. על דפי הנתונים זהים הנתונים הללו לאלו של הגרסה ההיברידית הרגילה. מי שקרא בתשומת לב עד כאן זוכר שיש כאן הספק גבוה יותר למנוע החשמלי. בקיה מסבירים שהנתונים המשולבים המוצגים זהים כי בהם לא מגולם המנוע החשמלי החדש במלוא עוצמתו. עכשיו צריך לצאת אל הדרך ולראות איך מתורגמים כל הנתונים הללו לחיים האמתיים.
איך זה מרגיש?
ייקח עוד זמן עד שנתרגל לחוויה הזו, לשקט הזה שמגיע לאחר הלחיצה על כפתור המתנע. המכונית מודיעה עם צליל משלה על מוכנותה, מחליפה את צלילי המנוע המוכרים. הסוללה טעונה במלואה ומחשב הדרך מבטיח 52 ק”מ חשמליים לחלוטין. זמזום עדין מבשר על פעולת יחידת ההנעה, תיבת ה-DCT מחליפה הילוכים ברכות ואנחנו בדרך.
החלטתי להיצמד להנעה חשמלית בלבד בשלב הזה, לראות כמה רלוונטי התפעול החשמלי כאן. בנירו היבריד אם אתה עדין עם הדוושה, תוכל להגיע לכ-45 קמ”ש בכוח החשמל. משחקי דאייה עדינים יוכלו להיות מתורגמים לשיוט חשמלי במהירות גבוהה יותר. לפעמים. כאן אין את המשחקים האלה. הפלאג-אין חיה על חשמל מעמידה, בלי ליטופי דוושה ועד לקצת יותר מ-120 קמ”ש. שימושי ואפקטיבי לחלוטין. אחרי כ-48 ק”מ חשמליים, התעורר מנוע הבנזין לחיים ולקח את ההובלה. עוד מילה על הסוללה כאן, היא כאמור לא מגיעה באמת למצב של פריקה מלאה. גם כשהיא “נגמרת” יש כאן עדיין שני פסים על המד, המנוע החשמלי ניעור לחיים ואז היא מתפקדת כהיברידית רגילה. זה אומר שרגע היא רותמת את החשמל והבנזין לגלגלים ורגע היא מנצלת תאוטה בכדי להטעין שוב את הסוללה. טעינה מלאה, תושג באמצעות השקע כאמור, תוך 3.5 שעות.
על מסלול הבדיקות של אוברדרייב, לא מתקשה הנירו להתקרב לנתוני הביצועים המוצהרים שלה ורושמת תאוצה ל-100 קמ”ש תוך 10.8 ש’ על מכשיר המדידה. היא עושה זאת עם מעט סחרור גלגלים קדמי והשהייה קלילה במעבר מעמידה לתאוצה. גם המהירות המרבית, איך נאמר זאת, ראלית לחלוטין. עדיין על מסלול הבדיקות רושמת הפלאג-אין 0.86G על מעגל ההחלקה, שניה לפני שהיא פוצחת בתת-היגוי סופני – נתון המשקף רמת אחיזה בינונית. האשמה החלקית נופלת כאן על הצמיגים, שמעדיפים התנגדות נמוכה לגלגול וצריכת חשמל/דלק נמוכה מאשר אחיזה אבסולוטית.
על הכביש, מרגישה הפלאג-אין הזו רהוטה פחות מהנירו הרגילה. כשהושקה הנירו, עם הסוללה בתוך בסיס הגלגלים, היא הציגה התנהגות מאוזנת בם אם לא מלהיבה במיוחד. כאן התחושה כבדה, באשמת תוספת המשקל המשמעותית מאחור, גם מעבר לבסיס הגלגלים. הריסון מאחור לא מספק וזה מורגש במהירות בינעירונית על כבישים גליים. במצבי קיצון הפלאג-אין הזו מציגה תת היגוי ברור כששילוב בין עזיבת גז וכביש גלי יגררו תגובה לא נעימה מאחור. בקרת היציבות לא באמת מתנתקת ושומרת על הגלגלים בכיוון, למרות פעולה מעט גסה במצבים אלו. אם תוסיף לאלו את ההגה המלאכותי ואת התחושה הלא עקבית מהבלמים, תקבל חוויה דינאמית לא מרשימה במיוחד. מכל שאר הבחינות זוהי בדיוק אותה הנירו, עם אותו תא נוסעים מודרני, מרווח מצוין מלפנים ומרווח טוב על מושב קצת דרגשי מאחור. היא גם מציגה נוחות טובה רוב הזמן. כל עוד לא מדובר בכבישים שבורים מדי. גם איכות הנסיעה טובה, עם רעשי שמאולחשים היטב. רק אם תאמץ ממש את מנוע הבנזין רעשיו יחדרו אל התא ורק על כבישים עם איכותית סלילה נחותה יישמעו רעשי כביש מציקים.
סיכום צריכת הדלק והחשמל בימי המבחן, מציב בעיה. כל נתון צריכת דלק יושפע מאוד מהרגלי הנסיעה שלכם. כאן המצב קיצוני עוד יותר. אם נתאר תרחיש שבו הנירו צריכה לעבור עד 80 ק”מ ביום (בית-עבודה-בית) וניתן להטעין אותה גם בבית וגם במקום העבודה – בתרחיש הזה לא תצטרך לבקר בתחנת דלק יותר בחיים. המבחן שלנו לא כלל טעינה למעט אותה טעינה ראשונה, הוא כלל לא מעט עומס ובסופו הציגה הנירו 13.8 ק”מ/ל’. לטעמי לא ממש מייצג את הצריכה האמתית בשימוש יום-יומי שצפוי לרכב שכזה.
שורה תחתונה
הסיפור של קיה נירו פלאג-אין הוא אחד – מכונית עם יכולת חשמלית משמעותית, שלא כופה “חרדת-טווח” על מי שבחר בה. אפשר בהחלט לראות בה כרכב שבשימוש המתאים יפחית את צריכת הדלק לרמות נמוכות מאוד, אולי יעלים אותה בכלל. ועדיין, אם רוצים לצאת לנסיעה ארוכה, עדיין נהנים מטווח כולל של מאות ק”מ בחסות פעולה היברידית רגילה. המחיר הוא ביכולת הדינאמית. לא בטוח שזה ישנה כהוא זה, לאלו שישתמשו בה, באופן שמוזכר במשפט הקודם.
נתונים: בנזין/חשמל, 1,580 סמ”ק, 139 כ”ס ב-5,700 סל”ד, 26.9 קג”מ מ-1,000 סל”ד, 1,594 ק”ג, 10.4 ש’, 172 קמ”ש, מחיר (משוער): 155,000 שקלים