תרבות הקיי-פופ, או תרבות קוריאנית פופולרית בשמה המלא, נולדה בשנות ה-90 בתור תת-תרבות צעירה ותוססת ששאבה השראה משלל סגנונות מערבים כמו דאנס, היפ-הופ, R&B ומוזיקת רוק. כיום זוהי מוזיקה עם חשיפה ועניין בינלאומי בדיוק כמו כל סגנון מוזיקה אחר ללא קשר לשפה המדוברת שלו.
הפתיח הזה רלוונטי כי זה בדיוק מה שעלה לי בראש בזמן מבחן הדרכים האחרון ליונדאי אלנטרה N שבדיוק נחתה בארצנו לאחרונה, גם יונדאי מקורה בקוריאה ועשתה עלייה לישראל בשנות ה-90. אז ניסתה יונדאי להוות אלטרנטיבה למותגים המוכרים בעיקר מיפן, ואילו כיום מדובר באחד משלושת המותגים הנמכרים בישראל במשך למעלה מעשור. יונדאי אלנטרה N בכבודה גרמה לי לחשוב על הקשר למוזיקה הנ״ל בגלל ההשפעות על המוצר המוגמר שרואים בבירור מאיזה מדינה/תרבות הן הגיעו. וגם על כמות העניין שהיא משכה בקרב הקהל הצעיר שלא הצליח להתאפק והיה חייב לגשת לראות, לשאול ולהתעניין.
יונדאי אלנטרה N עומדת בפרוטפוליו של חטיבת הביצועים הקוריאנית לצד ה-i30N, אבל למעשה היא מגיעה ארצה כיום כמחליפתה. זאת אחרי שה-i30N שאהבנו מאוד איבדה את התקינה האירופאית שלה ואת הויזה לישראל (האלנטרה מגיעה בתקינה אמריקאית יותר מתירנית בכל הקשור לפליטת מזהמים). אז אחרי שהבהרנו את הנקודה הזו, בואו נעשה סדר ונבין את האלנטרה N קצת יותר לעומק.
יונדאי אלנטרה N שהתייצבה אצלנו למבחן הגיעה בצבע כחול פרפורמנס (בתכלס, זה תכלת) ובאופן כללי הגיעה לארץ אחרי שעברה ממש לאחרונה מתיחת פנים. ביחס לאלנטרה N שהוצגה בשנת 2021, מתיחת הפנים עדכנה את החזית למשהו יותר קל לעיכול ובעיקר עם פתחי אוורור גדולים יותר לשיפור הזרימה אל מערכת הקירור וגם פתחים אל הבלמים הקדמיים לפיזור חום משופר לאורך זמן. אם נגענו רגע בעיצוב, לי אישית הוא הרגיש כמו אוריגמי. כאילו לקחו דף נייר וכיווצ׳צ׳ו לכדור ופרסו חזרה. מאיפה שלא מסתכלים לאלנטרה יש קווי עיצוב חדים נטו לעיצוב ולא בגלל צורך כלשהו. לדור הצעיר זה לא הפריע בכלל להתלהב מהאוטו, כנראה בזכות השילוב של הצבע עם קווי מתאר אדומים שעוזרים להדגיש שמדובר בדגם ספורטיבי. הם והכנף אוריגמי על תא המטען.
ההבדל בין אלנטרה N לבין אחותה ההיברידית בולט מאוד בזכות כל מה שציינתי וגם בזכות חישוקי 19 אינץ’, חצאיות הצד והליפ הקדמי. בדיוק כמו הקיי-פופ, נראה יש השפעות מתרבות ה-JDM היפנית לעיצוב החיצוני. תא הנוסעים כמו גם תצורת המרכב היא ללא ספק עם השפעה אמריקאית. משפחתית סדאן ארוכה שכזאת היא קלאסית ביבשת החדשה ובזכות זאת תא מטען ענק, מרווח ועמוק, כשרק מוט חיזוק לשלדה בצמוד למושבים האחוריים פוגע מעט בפרקטיות. באגף היושבים האחורי אין הרבה דרמה או עניין אבל לפחות יש שפע מקום ביחס לקטגוריה.
מלפנים המצב שונה. קודם כל נתקלים במושבי הבאקט החובקים שמעטרים גם את שאר דגמי N של יונדאי והם פשוט מוצלחים. מעניקים שילוב נהדר בין נוחות לאורך זמן ותמיכה טובה כשרוצים לתת קצב. הם גם יושבים 10 מ״מ נמוך יותר מה שעוזר לתנוחת ישיבה ספורטיבית טובה בגדול למרות שהייתי שמח לעוד קצת כיוון מרחק להגה. מסך המולטימדיה מעט איטי לתגובה וגם מתחבר לקאר פליי רק עם כבל, אבל מה שמעניין אותנו שם הוא מסך השליטה על מערכות ההנעה וההתנהגות עם לא פחות מ-7 פרמטרים שונים שניתן לשנות! מנגד, מצחיק להיתקל היום ברכב חדש ללא מערכת סטארט-סטופ, ללא פתחי מיזוג ליושבים מאחור או עם בלם יד מכאני (אבל זה לאו דווקא רע).
בואו נעבור למנה העיקרית – איך הדבר הזה נוסע, כי בשביל זה אתם באמת פה. בקצרה, זה נוסע מצוין. בקצת יותר פירוט אגיד שהמנוע מרגיש חזק עם כוח כבר ב-2,500 סל״ד שמתגבר עוד מעל 3,000 סל״ד ומושך באופן לינארי עד המנתק, גם אם מעט נטול אופי. יש לו 3 מצבים לעוצמת הצליל מהמפלט ועוד 4 סגנונות לבחירה הכוללים דימוי של רכב ראלי WRC או מכונית טורינג TCR בין היתר. כל הסגנונות נשמעים מעט סינטטים, אבל המפלט עצמו נשמע טוב שבאופן מוזר היה נשמע יותר בשרני דווקא תחת חצי גז מאשר פול גז. טוב עשה היבואן להציע את יונדאי אלנטרה N עם תיבה ידנית, אך לצערנו קיבלנו את כפולת המצמדים ו-8 יחסי העברה צפופים. האמנם?
הגרסה שלנו היא כמובן הזריזה יותר ל-100 קמ״ש ועושה זאת תוך 5.3 שניות. התיבה עצמה חלקה מאוד (לפעמים כמעט כמו גיר רציף) גם בקצב מהיר וגם רגוע, אך סובלת מהבעיה של כל כפולות המצמד במהירות זחילה. אין לאלנטרה N בעיה להוריד את כל 276 כ״ס שלה, או 286 כ״ס לפרק זמן קצר אם לוחצים על כפתור ה-NGS על גלגל ההגה, גם בזכות הדיפרנציאל מוגבל החלקה הנשלט אלקטרונית שגם לו 2 מצבי פעולה לבחירה. אם אמרנו קיי-פופ אז בכל הקשור למערכת ההנעה זה לגמרי המתכון הגרמני.
כחלק ממתיחת הפנים יונדאי שדרגה את תושבות המנוע, והחליפה חלק מתושבות הגומי בתת השלדה הקדמית והאחורית בפוליאוריטן קשיח יותר במטרה לשפר עוד יותר את ההתנהגות של האלנטרה N. עוד עודכנה תוכנת השליטה על קשיחות הבולמים ובעקבותיהם גם עדכון למערכת בקרת היציבות. לא יודע איך זה הרגיש לפני מתיחת הפנים, אבל הדגם הנוכחי מזכיר מאוד את ההוט האצ׳ הצרפתיות (מי אמר השפעת תרבות אירופאית לקיי-פופ?) עם התנהגות מאוד ניטרלית גם כשרוצים לקחת את האלנטרה למגבלות. רצית שתדבק לסיבוב? קיבלת. רצית תחת משחק ושובב? בבקשה.
ההגה בעל התגבור החשמלי נטול תחושות במצב הרגיל, ועוד יותר אם בוחרים בשתי הדרגות הנוספות היותר כבדות שלו. לצד זאת הוא חד, מדויק ולא מפריע לשאר החגיגה. וזאת חגיגה אמיתית. כי מספיק להריח פניה מתקרבת והרגל ישר רצה לדוושת הבלם שאיפשרה משחק ופידבק על כמה משקל רוצים להעביר קדימה, וכל זה ללא דעיכה ממשית. צמיגי מישלין פיילוט ספורט 4S הם לראשונה עם סימול ייעודי של יונדאי ועוזרים להכניס את האף אל הפניה בחדות מרשימה, כשרק על כבישי מעוטי אחיזה מתחילים להרגיש ניחוח של תת היגוי עם חזרה אגרסיבית לגז. כי בשאר הזמן הדיפרנציאל מחלק טוב את הכוח בין הגלגלים הקדמיים והאלנטרה פשוט משתגרת אל עבר הפניה/ישורת הבאה.
מנגד, אם מושכים את הבלימה עמוק יותר לפניה או תעזבו בחדות את המצערת, הזנב יצא להחלקה בהדרגתיות שמאפשרת להחליט עד איפה לתת לא חופש. גם המתלים שמציעים שלושה מצבי קשיחות נותנים תחושה שעברו לא מעט כיול ובדיקות. במצב הרך בשיוט הם עדיין מעט קשיחים, אבל מצליחים לגהץ את רוב המהמורות במהירות נמוכה או גבוהה (שם רק רעשי רוח צצו כבר במהירות של 100 קמ״ש). גם כשחוזרים לתת גז אפשר להבין ולהרגיש בדיוק מתי ולמה צריך עוד שני מצבים קשיחים יותר. כשהכביש שבור המצב האמצעי עושה עבודה טובה וכשהכביש או המסלול עם אספלט חדש וטוב אז המצב הכי נוקשה הוא הבחירה הנכונה.
העובדה המצערת היא שאין היום כמעט מכוניות ספורטיביות עממיות. עצם העובדה שיונדאי טורחת להביא את האלנטרה N לארץ לעצמו זה מבורך. תורמת לכך העובדה שהמחיר שמתחיל ב-225 אלף שקלים (לגרסה הידנית), נמוך משמעותית מהמתחרה האירופאיות הישירה שלה (שמגיעה עם תיבה אוטומטית בלבד). יונדאי אלנטרה N היא בדיוק מה שאנחנו אוהבים ומחפשים במשפחתית ספורטיבית. השילוב בין שימושיות כשצריך להסיע את המשפחה לבין ההנאה של נהיגה אמיתית הופכים אותה לאחת המכוניות המוצלחות ביותר שנחתו בזמן האחרון בארץ. אז אם אתם מוכנים להתפשר על כמה נקודות קטנות בשימושיות ומתחברים לעיצוב פשוט אל תחכו.
יונדאי אלנטרה N – תעודת זהות
מנוע: 1,998 סמ”ק, טורבו-בנזין, הספק: 276 כ”ס ב-5,500 סל”ד, מומנט: 40 קג”מ ב-2,100 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 8 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 272 ס”מ, משקל: 1,520 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.3 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 9.6 ק”מ לליטר, מחיר: 235 אלף שקלים
