ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסטרדה 1260, הרבה שאלות מעוררת ההשוואה הזו. לדוגמה – איך לקרוא לאופנועים האלו? אלו הרי לא אדוונצ’רים במובן הקלאסי, לא עם חישוקי 17 אינץ’ מלפנים. אולי ספורט-אדוונצ’רים? האמת היא שבתיקי העיתונות של דוקאטי לא מופיעה בכלל המילה אדוונצ’ר, הם מתייחסים לוורסטיליות של האופנוע בעיקר. ב.מ.וו מתייחסים ל-XR כספורט-אדוונצ’ר למרות שהוא מבוסס על מכלולים שרחוקים מעולם האדוונצ’ר מאוד.
מעניין. מה שבטוח שאלו שני כלים שמיועדים למגוון רחב של משימות. כאלו שיוכלו לתפקד ככלי רכב יעיל במהלך השבוע, ויידעו לספק הנאה בסופו. אופנועים שיכולים למשימות תיור זוגיות ורגועות מחד וגם ליעפים מהירים ברכיבה ספורטיבית. כלי-על שזורחים במשימות שונות לאנשים שרוצים ליהנות מכל העולמות ויכולים לשלם על זה.
אז קדימה, הזמן קצר והמלאכה מרובה. כמות הפרטים במבחן הזה, הוסיפה לי לא מעט שערות לבנות. המדינה הזו קטנה על היכולת של שני אלו לבלוע ק”מ. פתאום שלושה ימים של מבחן לא מספיקים בשביל לבחון ולהשוות בין שלל התוספות, האביזרים והיכולת שיש לכל אחד מהכלים האלו. אז כאמור, קדימה, אני אנסה לעשות את זה קצר וברור ככל הניתן.
קצת היסטוריה
אפשר להגיד, בגדול, דוקאטי מולטיסטרדה המציא את הקטגוריה הלא מוגדרת הזו. כשב.מ.וו מכרו GS כמו לחמניות בדוקאטי היו חייבים לקחת חלק בחגיגה. הם היו מספיק חכמים לא לנסות לשחק במגרש אותו הם לא מכירים והלכו על לבנות משהו אחר מהייסוד.
כך, הדור הראשון מ-2003, בעיצובו השנוי במחלוקת של פייר טרבלנש, קבע את הנתיב. אופנוע בעל ישיבה זקופה ומתלים ארוכי מהלך, אבל כזה שמיועד לכביש. אם המולטיסטרדה ההוא היה קצת שנוי במחלוקת, הגיע דגם ה-1200 ב-2010 וסגר את הפינה. עם עיצוב חדש וקונבנציונלי יותר, ויכולות משופרות משמעותית, המולטיסטרדה כבר לא היה יציאה מוזרה של דוקאטי. הוא הפך לכוח שצריך להתחשב בו.
התשובה של ב.מ.וו הוצגה ב-2014. מי שחשב שב.מ.וו ייקחו GS ויגרמו לו לנסות להיות ספורטיבי כמו הדוקאטי, טעה. הם הלכו למקום אחר לגמרי, וביססו את התשובה שלהם על פלטפורמת הסופרבייק שלהם. כאן מתחיל הסיפור של שני האופנועים האלו. מצד אחד אופנוע ייעודי שתוכנן מאפס כמענה כבישי לתופעת האדוונצ’רים. מהצד השני, בסיס מכאני ספורטיבי שעבר אדפטציה לייעוד חדש.
קפיצה זריזה לימים הנוכחיים ואנחנו ניצבים בפני שני הגלגולים האחרונים של היצירות האלו. ב.מ.וו S 1000 XR הניצב לפנינו קיבל לפני כשנה עדכון לכבוד תקן יורו4 האירופי. עיקר השינוי היה קפיצה קלה בתפוקת המנוע, תושבות כידון שאמורות לנטרל ויברציות, כמה צבעים חדשים וזהו. הדוקאטי קיבל השנה שינויים משמעותיים יותר ובעיקר – מנוע חדש שהופך את עקומת הכוח לעבה ולינארית יותר.
טובים השניים
ב.מ.וו S 1000 XR מתייצב למבחן הזה עם נתונים עדיפים. עבור 142,500 השקלים שנדרשים עבורו אתה מקבל די הרבה. וזה אמור גם לגבי ההספק של מנוע ארבעת הציל’ (165 כ”ס) וגם לגבי רשימת האבזור. יש כאן ג’ק אמצע, קוויק-שיפטר, מתלים סמי-אקטיביים, ארבע מצבי ניהול מנוע, ABS לפנייה, בקרת משיכה, חימום לידיים ועוד.
הדוקאטי עולה קצת פחות (139,260 שקלים) וגם נותן קצת פחות על דף הנתונים. מנוע ה-DVT החדש מפיק פחות כוח (158 כ”ס) מהבימר. אין כאן ג’ק אמצע, קוויק-שיפטר ומתלים סמי-אקטיביים. מי שיבקש את שני האחרונים יימצא אותם בגרסת ה-S היקרה יותר (166,900 שקלים). מה שכן יש כאן זה מתלים בשרניים עם מלוא אפשרויות הכיוון וגם מערך אלקטרוני מגוון יותר עם אפשרות התאמה מדוקדקת של בקרת המשיכה וה-ABS לפנייה לדוגמה. יש כאן גם לוח שעונים מתקדם יותר ותפעול ללא מפתח (אבל לא לפתח התדלוק…). אה כן, גם מערכת למניעת ווילי ובקרת זינוק בעליה. אלו אופנועים שמכוונים לאנשים שמחפשים נוחות בחייהם אז כמובן שבשניהם תוכל למצוא בקרת שיוט ומשקף בעל שני מצבים שקל לתפעל ביד אחת.
החשבונאות הזו נשכחת מהר מאוד כשמתקרבים לשני הכלים. הדוקאטי נראה כמו תכשיט, עיצובו זורם והומוגני ואפשר לראות את תשומת הלב לפרטים. מהמראות ועד הזרוע החד-צידית, הוא פשוט מייצר תחושה חגיגית, מיוחדת, איטלקית. הב.מ.וו לעומתו נראה תכליתי יותר ומאסיבי הרבה יותר. אני מת על הפנסים הא-סימטריים מלפנים. אבל אהבתי פחות את החלל החשוף על ברגיו וצינורותיו מסביב ללוח השעונים, החיווט החשוף, את המראות הפשוטות. המראה הפחות מוקפד ומשדר פחות חשיבה מזה שאצל הדוקאטי. בגלל ההשקעה היתירה הזו המולטי נראה מרגיש מפואר יותר. קח לדוגמה את המתגים האיכותיים והמוארים בדוקאטי לעומת אלו הפשוטים בבימר. ההבדלים בגישה מתחילים להיות מורגשים. הגיע הזמן לצאת לדרך.
טובים לאללה
הנפת הרגל מעל לדוקאטי מציבה את הרוכב בתנוחה נוחה מאוד. המושב נמוך יחסית, מציב אותך בתוך האופנוע והידיים נשלחות לפנים לכידון גבוה יחסית. רמת הנוחות כאן גבוהה מאוד. המושב מתעקל כלפי מטה, מלווה עם הריפוד שלו את הירך שלך. בב.מ.וו התחושה שונה. המושב גבוה יותר, קשה, זוויתי ונוח פחות. התחושה היא של מושב רחב עם פינות חדות כזה שמחייב פיסוק על מנת להגיע לרצפה. הרגליות דורשות כאן קצת יותר כיפוף מבדוקאטי ואתה רוכן לכידון שטוח ורחוק יותר. יש תחושה ברורה של ישיבה ‘על האופנוע’. מרגיש קשוח וקרבי הרבה יותר. את אותן תחושות בדיוק, שידרו המושבים האחוריים של השניים. האחד קטן, קשה ולא נוח. השני נמוך יותר, מרופד וגדול.
הנעת הב.מ.וו משדרת צלילים שידברו על ליבו של כל חובב ארבעה ציל’ בשורה. הגרגור הסדיר בסרק מגיע הישר מעולמות הסופרבייק. ואני אוהב את זה. בדוקאטי הצליל בסרק נשמע וי-טוויני אופייני, מתגלגל ברעם קל ופעימות רחוקות יותר. אלוהים כמה האופנועים האלו שונים אחד מהשני. כבר ככה, בעמידה. הייעוד זהה אבל הדרך לשם, כל-כך שונה.
יוצאים לדרך והב.מ.וו ממשיך לשדר קרביות. לא משנה באיזה מצב ניהול מנוע או מתלים אתה בוחר. זה מרגיש אופנוע קשוח ליד הדוקאטי. שיוט ב-130 קמ”ש מציב את המנוע על 5,900 סל”ד בהילוך שישי, שנשמעים עסוקים מאוד ומשדרים רעד קל ומונוטוני אל הכידון. גם בעיר וגם מחוצה לה, הוא מעביר את השיבושים לידי וישבן הרוכב. לא מתפשר. מיגון הרוח טוב אבל לא מצוין. המשקף פוער חור יעיל ומותיר מערבולות רוח קלות שנשמעות יותר ממה שהן מורגשות. כך בדיוק מרגיש מיגון הרוח בדוקאטי ובשניהם היה כדאי להוסיף כמה סנטימטרים בשביל להגיע לרמה מושלמת מהבחינה הזו.
על הדוקאטי ההרגשה נינוחה יותר. הוא מכויל רך יותר מהבימר וזה מורגש כבר מהשיבוש הראשון. הוא פשוט מעלים כל מגרעת אספלט מתחת לגלגלים בלי שום דרמה. זה ממשיך גם באופי המנוע, באותה מהירות שיוט, הוי-טווין יושב על 4,500 סל”ד נינוחים, משדר פעימות מהירות אבל עגולות ונותן הרגשה שאפשר להמשיך כך לנצח.
שני האופנועים מציעים ביצועים שיניחו את דעתו של כל אדם פחות או יותר. כוח לא חסר לאף אחד מהם וגם כאן כל אחד עושה זאת בדרכו שלו. הדוקאטי עם מערכת תזמון השסתומים המשתנה שלו, הוא דו-פרצופי. אתה יכול לרכוב עליו בחצי מצערת ולהיות משוכנע שאתה על אופנוע תיור מנומנם. ואז אתה מסובב את הידית עוד קצת, והוא פתאום נוהם, נוחר דרך פתחי היניקה שלו, מקבל אופי וצליל של רייסר וטס כל הדרך לאורות האדומים בואכה 10,000 סל”ד. תגובות המצערת מצוינות וכיול מערכת ההזרקה משובח, קל מאוד למנן את כמות הכוח שאתה רוצה ולחזור לגז בצורה חלקה.
הבימר ישיר, לא משחק משחקים. הוא נוהם כבר מההנעה כזכור. תן לו משיכה והוא טס קדימה, מעיף את ארבעת הבוכנות הקטנות שלו אל תוך המנתק ב-12,000 סל”ד שוב ושוב. החזרה לגז מדויקת וחלקה לפחות כמו אם לא יותר מאשר בדוקאטי. תענוג.
השוואה ישירה בין השניים מגלה, שוב, את האופי השונה. תאוצות ביניים מסל”ד נמוך ובינוני גורמות לדוקאטי לטוס לפנים ולפתוח פער של שלושה-ארבע אופנועים על הבימר. נסה את אותה הבדיקה בסל”ד גבוה יותר וזה תורו של ה-XR לפתוח פער דומה. ככל שתטפס בסל”ד ובמהירות הב.מ.וו יהיה חזק ומהיר יותר. הוא מציג את כל תכונות המנוע של סופרבייק בנפח ליטר. לרבות הרמות גלגל שמסתיימות מעבר לקו ה-200 קמ”ש. אתה יכול לעשות את זה גם עם הדוקאטי, אבל הוא מרגיש פחות חוליגני מהבחינה הזו. אם תרצה להסתכל על זה בעוד דרך, אפשר לציין שהדוקאטי מייצר כבר בכ-4,000 סל”ד את אותו מומנט שה-XR משיג בשיאו (9,250 סל”ד) ומשם ממשיך לייצר עוד ועוד. הב.מ.וו לעומתו, ממשיך לייצר כוחות סוס עד ל-11,000 סל”ד – 1,500 סל”ד לאחר שהמולטי כבר הגיע לשיא.
כל-כך טובים
בפרק העירוני רשם לעצמו הדוקאטי עליונות בגלל הסיבות שיצוינו מיד, דווקא בהקשר הדינאמי. תנוחת הרכיבה הנינוחה של הכלי הבולונזי משדרת המון בטחון לרוכב. אבל לא רק בגלל זה מרגיש הדוקאטי קל וטבעי כל-כך. כן, למרות שדף הנתונים מצביע על משקל נמוך יותר בבימר, הדוקאטי הוא זה שמרגיש קליל יותר על רגליו. הגיאומטריה שלו, שהתמתנה ב-1260 הזה לעומת המולטי הקודם, מייצרת חיבור והתנהגות שאין שנייה לה. זה לא אופנוע קטן בשום אופן אבל הוא מתנהג כאחד כזה.
המולטי יורד לתוך הפניות ונעצר בדיוק בזווית שרצית. כל-כך עגול, טבעי ולינארי. ולא משנה אם אתה במהירות על-חלל בכביש המהיר, בכביש מפותל או בפנייה עירונית. החיבור אליו מידי, היציבות מעוררת השתהות והפידבק טוב. ברור לך לגמרי מה קורה בכל רגע וזה לגמרי מייצר ביטחון לדחוף אותו יותר ויותר. בשלב הזה, הרכות על גבול חוסר הריסון קצת הפריעה. קליק אחד בברז כיוונון עומס הקפיץ (תוך כדי רכיבה) החזיר את היציבות למולטי ואפשר למשחק להמשיך. הפרונט של המולטי מרגיש קרוב ונטוע יותר מזה של הבימר. הוא משדר המון ביטחון לרוכב, וזה נכון לרכיבה טכנית ואיטית ולטיסות מהירות בכבישים פתוחים יותר.
ה-XR מתנהג אחרת. אם הדוקאטי עגול וידידותי הבימר לידו מרגיש כמו אופנוע מרוץ. יציב, ונטוע, ארוך ומרגיש קצת כבד. הוא דורש יותר כוח על הכידון בשביל לרדת להטיה משמעותית ומרגיש פחות לינארי במעבר הזה. עם מתלים במצב כביש הוא הרגיש קצת צף ומנותק. בחירה במצב דינאמיק (בקלות, תוך כדי רכיבה) ביטלה את תחושת הציפה אבל לא שיפרה את החיבור. בכלל, לאורך נסיעת המבחן לא הראו המתלים המתקדמים של הבימר יתרון מול הסידור המוכר שבדוקאטי. למרות הניתוק האמור, אפשר לעוף עם הבימר הזה חזק ומהר מאוד בכביש מפותל ועם הרוכב הנכון הוא יהיה מהיר יותר מהדוקאטי ברכיבת קצה שכזו. הוא פשוט דורש ממך הרבה יותר כרוכב.
עוד משהו שמבדיל בין שני הכלים הם העזרים האלקטרונים. בבימר אפשר לנתק את ה-ABS ואת בקרת המשיכה בלחיצה אחת ארוכה. בדוקאטי יש הרבה יותר אפשרויות. 9 מצבים לבקרת הווילי, שלושה מצבים ל-ABS ועוד 9 מצבים למערכת בקרת המשיכה. עבודת המערכות בדוקאטי יעילה יותר. עם כל המערכות על המצב המקסימלי אין סיכוי שתוציא את האחורי לפסיעה קלה או את הקדמי לאוויר. בב.מ.וו, גם כשכל המערכות מחוברות לוקח להן זמן להיכנס לפעולה. הצמיג האחורי יחליק קצת לפני שהבקרה תעצור אותו. והגלגל הקדמי יכול לרחף באוויר שניות ארוכות גם אם הרוכב אינו רוצה בזה.
לדוקאטי יש גם מוד חוליגנים. מצב 1 ב-ABS משאיר את המערכת פועלת בגלגל הקדמי ומשחררת את האחורי מעולה של זו. משעשע למדי. גם מצבי הביניים של בקרת ההחלקה נותנים לך להוציא את האחורי לטייל מבלי שתגיע לזוויות בעייתיות במיוחד. הבלמים של שני האופנועים לא שמטו לי את הלסת. צריך בשניהם להשקיע יותר מדי כוח בשביל לקבל את מלוא עוצמת הבלימה. אלו שבדוקאטי הראו יותר לינאריות וסיפקו יותר רגש מהבלם האחורי אבל בכלים ברמה הזו ובמחיר הזה צריכים להיות בלמים מרשימים יותר.
מילה אחת על צריכת דלק. המדידה בוצעה בתוך הקטע הדינאמי כך שהנתונים שסיפקו שני האופנועים נמוכים למדי. בנסיעה הגיונית יותר הם ישתפרו לבטח. בכל מקרה, תחת עומס גבוה צרך הבימר ליטר אחד לכל 11 ק”מ והדוקאטי 10.9 ק”מ. נו… לפחות מצאנו משהו אחד שהם דומים בו.
טובים יותר?
הבימר מיובא לכאן רק בגרסה הנבחנת ועליה ניתן להוסיף לא מעט תוספות מהקטלוג של ב.מ.וו. סט של שלושה ארגזים מקוריים ייעלה לך 9,490 שקלים לדוגמה.
ה-XR דורש טיפול בסיום ההרצה ולאחר מכן כל 10,000 ק”מ. סיכום הטיפולים התקופתיים למשך 30,000 ק”מ עומד על 5,758 שקלים.
מולטיסטרדה 1260 משווק אצלנו בשלוש גרסאות. ה-1260 הבסיסית שנבחנה כאן. מעליה יש את גרסת ה-S שעלותה 162,000 שקלים ומעליה את גרסת הפייקס-פיק (200,000 שקלים). גם כאן מוצעות לא מעט תוספת בקטלוג של דוקאטי, חלקן כאמור מגיעות כסטנדרט בב.מ.וו.
קוויק-שיפטר (מגיע סטנדרטי בב.מ.וו) יעלה לך 1,579 שקלים. ג’ק אמצע (מגיע סטנדרטי בב.מ.וו) נמכר ב-1,678 שקלים. סט של שלושה ארגזים מקוריים ידרוש תוספת של 8,634 שקלים. מוצעת עבורו חבילת תיור שכוללת שני ארגזים מקוריים, ג’ק אמצע וחימום לידיים ב-7,358 שקלים. המולטי דורש טיפול הרצה ולאחר מכן טיפול כל 15,000 ק”מ. עלות הטיפולים התקופתיים למשך 30,000 ק”מ נמוכה במקצת ועומדת כאן על 5,642 שקלים.
עולמות טובים ושונים
ככל שעברו הק”מ הפכו ההבדלים בין שני האופנועים האלו לברורים יותר ויותר. הם אולי מכוונים לאותו מקום, אבל הם הגיעו לשני מקומות שונים לגמרי. ה-XR הוא התשובה של ב.מ.וו למולטי אבל הוא לא חיקוי. הוא משהו אחר לגמרי. ולשניהם יש זכות קיום והצדקה ברורה.
כל אחד מהאופנועים האלו משובח בדרכו שלו. ואם תמצא את עצמך על אחד משניהם, אתה יכול לטפוח לעצמך על השכם. בחירה רעה אין כאן. לא יכולה להיות עם כמות היכולת והפאן ששניהם מספקים. גם מחיר הרכישה דומה מאוד, וההפרשים לכאן או לכאן מהבחינה הזו זניחים. ברגע שאתה מוסיף למחיר הדוקאטי את הקוויק-שיפטר (שהוא ההבדל העיקרי באבזור של השניים) המחירים כמעט זהים.
אבל זה מבחן השוואתי, וצריך להיות כאן מנצח. אם אתה יורד מסופרבייק חזק ומושחז כי הגב כבר כואב והאישה רוצה להצטרף, הבימר הוא מה שאתה צריך. הוא מציע איכות חיים גבוהה, והשינויים שנעשו בו הופכים אותו לכלי וורסטילי ומרשים. אבל למרות כל אלו ומחממי הידיים ובקרת השיוט, יש לו נפש של אופנוע ספורט. אפשר לנסות להלביש עליו תחפושת ולטשטש את המקור, אבל האמת שחבויה בו חזקה מכל ניסיון כזה. תרתי משמע.
סופרבייק מאולחש לא יכול לנצח במבחן כזה, הקטגוריה הזו פונה לאנשים אחרים לדעתי. כאלו שרוצים את הוורסטיליות והנוחות שיש באופנועי אדוונצ’ר וכנים עם עצמם מספיק בשביל לדעת שהם לא זקוקים ליכולת שטח אמיתית או מדומה. הם רוצים אופנוע בעל יכולת, כזה שיוכל לשרת אותם יום-יום, שעה-שעה בנוחות וידידותיות. וזה בדיוק מה שהדוקאטי הזה עושה. מתפקד קל, איכותי ופשוט בכל משימה. בין אם זו נסיעה מנהלתית משעממת, גז מזוקק בכביש מפותל או נסיעה רגועה בשניים.
אפשר להגיד שזה בגלל גאומטריית ההיגוי, בגלל מהלך המתלה הנדיב יותר או בגלל התאורה העדינה מסביב לבתי המתגים. אבל יש כאן משהו עמוק יותר. בכל מגע ומפגש איתו, אפשר להעריך את המחשבה, הנוחות, האיכות. אלו הפרטים הקטנים, שיכולים להופיע רק בכלי שתוכנן למשימה ספציפית באופן ייעודי. אלו שהופכים אותו למוצר שלם, מתגמל ומהנה כל-כך. אלו שהופכים אותו, למנצח במבחן הזה.
ב.מ.וו S 1000 XR: ארבעה ציל’, 999 סמ”ק, 165 כ”ס ב-11,000 סל”ד, 11.6 קג”מ ב-9,250 סל”ד, 228 ק”ג, 11 ק”מ/ל’ (מבחן), מחיר: 142,500 שקלים
מולטיסטרדה 1260: וי-טווין, 1,262 סמ”ק, 158 כ”ס ב-9,500 סל”ד, 13.2 קג”מ ב-7,500 סל”ד, 232 ק”ג, 10.9 ק”מ/ל’ (מבחן), מחיר: 139,260 שקלים