שברולט קמארו במבחן: נושאת הבשורה

שברולט קמארו הזכירה לי שלפני לא מעט שנים, יצא לי להשתתף במפגש שמטרתו היתה אחת – דריפטים בכל מיני מכוניות. היו שם הרבה, אירופאיות, יפניות והיתה גם אמריקאית אחת. זו היתה פורד מוסטנג מדור קודם, עם מנוע V8 וגיר ידני. מכונית מרשימה מאוד בעיניים ובאוזניים אבל מהרגע שהיא התחילה לזוז, היא הצליחה לעשות בעיקר דבר אחד, תת-היגוי.

הזיכרון הזה הידהד חזק-חזק בזכרון שלי, במוח ובגוף כולו. וזה משהו שכולנו מכירים. יש כאלו שאוהבים מכוניות אמריקאיות יש כאלו שסולדים מהן, אף אחת משתי הקבוצות האלו, לא יספרו לך שאמריקה יודעת לייצר מכונית ספורטיבית אמיתית. המונח הזה, מכונית ספורטיבית הוא מוקש לא קטן ואני לא עומד לנסות לפרק אותו עכשיו, אני כן הולך לספר לך איך מרגישה שברולט קמארו שמתחילה לצוץ בימים אלו על כבישי ישראל.

 

וולקאם
הרבה שנים מחכים חובבי הז’אנר ליבואן רישמי שירים את הכפפה ויביא לכאן ספורטיבית אמריקאית בייבוא סדיר. שברולט היא הראשונה לפרוץ את המחסום הזה לאחר הרבה שנים של המתנה. ואם אתה חובב אמריקאיות וגם אם לא – לא תוכל להישאר אל הקמארו הזו אדיש. גם הרחוב כולו לא נשאר אליה אדיש ונסיעה בה גררה גל אדיר של תגובות ותשומת לב. תסתכל על התמונות ותראה כמה העיצוב של הדור החדש מוצלח בהשוואה לקודמו ותבין למה היא מושכת כל כך הרבה עיניים ברחוב. זו ללא ספק לא מכונית לאנשים שרוצים להישאר אנונימיים וקשה לי לחשוב על רכב אחר בסביבת המחיר הזו (335,000 שקלים) שמייצר אימפקט כזה.

נכנסים לאוטו והתחושה המיוחדת נשמרת. ברור לגמרי שאתה נמצא במכונית עם מטרות ספורטיביות ולא בגרסה ספורטיבית למכונית רגילה. שלא תבין אותי לא נכון, הקמארו משתמשת בפלטפורמת הקאדילק ATS, אבל לפחות 70 אחוז מהרכיבים שונים וייחודיים לקמארו. לוח השעונים עמוס תפריטים ושעונים (כולל מד G, שעון עצר לבדיקת תאוצות ועוד), מושבי העור נראים טוב (אבל לא תומכים מספיק כמו שנגלה עוד מעט) וכשאתה מתיישב תנוחת הישיבה נמוכה, מייצבת אותך בין תעלת ההינע הגבוהה מימין למדרס המצוין לרגל שמאל. הגה קטום נמצא כמעט ניצב אל הנהג והנדסת האנוש טובה כשתלונה אחת נרשמה למתג ההנעה הנחבא מאחורי ההגה. העיצוב החיצוני בולט גם מבפנים – למרות שדה הראיה המצומצם. מכסה המנוע מקומר מול העיניים, תפיחות בתי הגלגלים האחוריים קופצות למראות. יש כאן הרבה עור בפינות אסטרטגיות ורק כשאתה מתחיל למשש אתה מרגיש פלסטיק פשוט למדי בעיקר בחלקו העליון של הדשבורד.

 

אני כבר רוצה להניע אבל חייב לעבור רגע על האבזור, יש כאן הכול פחות או יותר וזה כולל פריטים מעולים ונדירים יחסית – כמו קירור למושבים (בנוסף לחימום), מיותרים לגמרי במחוזותינו – כמו חימום לגלגל ההגה, וסתם משובחים – כמו מערכת בעלת תשעה רמקולים של BOSE. טוב קדימה, בוא נראה איך זה זז.

החוויה הראשונה בקמארו היא של מכונית גסה. זה מתחיל מהתגובות העצבניות של דוושת הגז, קשה להתקדם איתה ברגעים הראשונים מבלי לזנק קדימה כשכל מה שרצית זה להתקדם מעט בפקק. זה ממשיך בכיול המיתלים שהוא פשוט קשוח מדי. הקמארו מתרסקת על בורות קשים וזזה לא מעט על סתם כביש משובש. ההגה כבד למדי גם הוא ואני מחליט לעבור למצב טורינג בשביל לנסות להרגיע מעט את התגובות. אז ההגה הופך להיות קל יותר, אבל תגובות הדוושה עדיין מפתיעות אותי. זה היה כל כך בולט בק”מ העירוניים הפקוקים הראשונים, שהחלטתי לעבור למצב “שלג”. שם התגובות ללחיצות הדוושה מושהות יותר ואפילו מדי. אחרי כמה ק”מ התרגלתי לדוושת הגז הקשה יחסית והתחלתי להנות מההתנגדות שלה – היא מאפשר לך להיות מדויק מאוד עם הכוח שאתה שולח אל הגלגלים האחוריים.

ומה שאתה שולח לגלגלים האחוריים מגיע משש בוכנות בתצורת V (בזוית של 60 מעלות) בנפח 3,649 סמ”ק. זה מנוע מתוחכם למדי עם תזמון משתנה ל-24 השסתומים והוא יודע להפוך למנוע V4 בשיוט נינוח בכדי לחסוך בדלק. אבל חיסכון בדלק ממש לא מעניין עכשיו. מעניינים 335 כוחות הסוס ו-39.1 הקג”מ שהמנוע הזה מייצר ב-6,800 סל”ד וב-5,300 סל”ד בהתאמה. שכח את ה-V8 ואת כל המוגדשים. כמה זמן אנחנו בוכים על מנועים מוגדשים שטוחים וחסרי אופי, ופתאום מגיע ה-V6 הזה שתפס אותי לא מוכן. עם בניית כוח הדרגתית, עם אופי רייסרי אמיתי ועם צליל שפשוט גורם לך לחייך בכיסא.

 

שברולט מוכרים את הקמארו בישראל עם מערכת פליטה ספורטיבית מקורית ללא תוספת תשלום. המערכת הזו אמורה להוסיף 8 כ”ס, אבל היא בעיקר נותנת מענה ווקאלי נפלא, גרוני, אנאלוגי למנוע המשובח הזה. זו ההפתעה המשמעותית הראשונה שמחביאה הקמארו בשרוול שלה. המנוע הזה אוהב את הסל”ד הגבוה, מכריח אותך לשהות שם, מעל 5,000 סל”ד לבין המנתק ב-7,200 ומתגמל אותך בטיפוס חלק ומהנה עד לשם. יש כאן כוח שימושי כבר מכ-3,000 סל”ד,אבל החגיגה האמיתית נמצאת למעלה. הגעתי עם פרצוף עקום וגעגועים ל-V8, קיבלתי מנוע שעושה בית ספר למנועים שמותקנים במכוניות יקרות ונחשבות ממנו.

 

טו
על מסלול המבחן השלנו לא הצליחה לשחזר שברולט קמארו את הנתון הרישמי שלה 5.1 שניות בתאוצה מעמידה למאה קמ”ש. לוקח זמן לתיבה לבצע את החיבור הראשוני ועד שהיא נותנת למנוע לעלות לסל”ד האפקטיבי. עם גיר ידני זה לא היה קורה… בסופו של דבר עצרנו את מכשיר המדידה על 6.6 שניות. יכול להיות שמזג האוויר הלוהט גם לא תרם לביצוע הזה. מרגע שהכוח מחובר לגלגלים האחוריים הקמארו מתחילה לצבור מהירות בקצב גבוה מגרדת את ה-210 מהר מאוד בקצה ההילוך הרביעי. בכלל הקמארו הזו מרגישה ממש בנוח לדחוף מהר וחזק במהירויות לא שימושיות או הגיוניות בעליל.

הגיר האוטומטי בעל שמונת יחסי העברה עושה עבודה טובה בדרך כלל. הוא מהיר ולעיתים קצת חובט בעומס מלא, אבל הטענה העיקרית שלי מופנית ליחס העברה הסופי שמרגיש קצת ארוך. מצד אחד אתה יכול לשייט בגבולות ברירת הקנס בפחות מ-2000 סל”ד (ב-100 קמ”ש המנוע מסתובב ב-1,400 סל”ד בלבד) מצד שני יחס העברה סופי קצר יותר היה משפר את הביצועים בצורה משמעותית.

 

פרק ההתנהגות במגרש הסגור כבר הסגיר כמה דברים לגבי התנהגותה, אבל הכבישים המהירים והמפותלים של הדרום הפילו את התובנה באופן סופי. אם מחברים את המתלים הקשוחים, למנוע החזק ולזוויות הגלגל השטוחות כבר מבינים שלשברולט הזו אין שום בעיה לייצר קצב נסיעה מהיר מאוד בכביש ישר או מפותל. שברולט עבדו קשה בכדי להפחית משקל מהמכונית הזו וזה מתבטא ברכיבים מחוררים במתלה הרב-חיבורי מאחור ובשימוש באלומיניום בו ובמקפרסונים מלפנים. התוצאה היא משקל נמוך יחסית לגודל שלה – ולעידן שלנו. 1,558 ק”ג נשמעים אולי הרבה אבל ב.מ.וו M235 (עם תיבה אוטומטית, מחיר ונתוני ביצועים דומים) הקטנה משמעותית שוקלת כ-75 ק”ג פחות בלבד.

הנתון הזה מפתיע, כי לוקח זמן להבין את שברולט קמארו . כניסה ראשונה לפניה מגלה הגה מהיר למדי (כ-2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) ואחיזה מצוינת מהגלגלים הקדמיים. הם מרגישים רחוקים ממך למרות שהם לא. לוקח זמן להבין כמה מהר וחזק אפשר להפנות אותם לתוך הפניה וכמה מעט תת-היגוי יופיע בסופו של דבר, כשתגזים. וזה ייקח זמן, כי ככל שאתה דוחף יותר זוויות ומהירות להגה הזה (משקל טוב, קצת מלאכותי) אתה מגלה את יכולת הפנייה הגבוהה של המכונה הזו. גם מאחור יש המון אחיזה ובתוך הפניה מדובר במכונית ניטראלית למדי. תגובות השלדה, מצוינות, כל עוד אתה במצב ידני. במצב אוטומטי כל הפעולות שלך מאולחשות על ידי הגיר. במצב ידני, החיבור חד, מיידי, השליטה שלך מלאה והקמארו מגיבה היטב לכל תנועה על הדוושות. כל הדברים הללו לא אומרים שהיא סכין מנתחים עדינה עליה מטופפים בקצות האצבעות. זה מרגיש יותר כמו גרזן מדויק, צריך להפעיל כאן כוח, צריך להראות כאן מי בעל הבית. צריך למשוך אותה אל הקו האדום, להפעיל אותה. אז היא מבינה בדיוק מה אתה רוצה ממנה ונענית – כשכל אלו מתלבשים, נהיגה מהירה בה היא פשוט חוויה.

 

החוויה נפסקת על כבישים משובשים, הכיול הנוקשה פשוט מנדנד את הגוף, משפיע על קו, ומגלה שהמתלה האחורי קצת רך יותר מזה שמלפנים והתחושה לא נעימה. הקמארו פשוט קשוחה מדי לכבישים לא מושלמים. הבלמים – האופציונלים במכונית המבחן – אדירים, עם דוושה שדורשת קצת כוח, כמו זו של הגז, אבל מאפשרת מינון מדויק מאוד של עוצמת הבלימה. לחוליגנים שבינכם נספר שאין כאן דיפרנציאל מוגבל החלקה, אבל זה לא ממש מפריע לשחק עם הזנב שלה בין מהירויות נמוכות לבינוניות. ההגה מרגיש קצת קל מדי בנעילה נגדית אבל כל האקט נשלט ומהנה מאוד.

יזראל
ליום הצילומים יצאנו שחר ואני, שני אנשים גדולים עם רגל כבדה. יצאנו ממנה אחרי 650 ק”מ בלי כאבי גב, בלי עייפות מוגזמת ועם צריכת דלק ממוצעת של 8.1 ק”מ לליטר. שחר, איש של אמריקאיות גדולות ישנות מרובות צילנדרים וסמ”קים אהב אותה, להפתעתי. הייתי בטוח שהוא יקניט אותה בגלל המנוע הקטן (בסטנדרטים שלו) ובשל העידון המודרני היחסי. אבל לא, הוא אהב אותה. בלי V8 ובלי הפס הקול המתלווה אליו. אני מבין אותו, שברולט קמארו נותנת המון תמורת המחיר שבו היא נמכרת כאן. מספיק להביט בסביבת המחיר שלה בשביל להבין שיש כאן הצעה שונה, מושכת.

אבל הסיפור של שברולט קמארו הזו, הוא לא כזה של שקלים כנגד אבזור או עיצוב. הוא סיפור של אופי, של יכולת ושל מהירות. מכונית ספורט אמריקאית, שלא חפה ממגרעות, אבל מדברת היטב את שפת הנהיגה, מבינה מה אתה רוצה ממנה ומתגמלת אותך בביצוע מרשים ומלהיב מאוד. זו הפעם הראשונה, שאני בכל אופן, נתקל במכונית ספורט ממוצא כזה, שלא צריך להצמיד אליה את המילים כמעט או אבל.

נתונים: 3,649 סמ”ק, 335 כ”ס ב-6,800 סל”ד, 39.1 קג”מ ב-5,300 סל”ד, 1,558 ק”ג, 8.1 ק”מ לליטר (במבחן), מחיר: 330,000 שקלים