דוקאטי סופרספורט
בעד: עף כמו פרפר, עוקץ כמו דבורה
נגד: היינו שמחים אם הוא היה קצת יותר זול
סיכום: איטלקי ספורטיבי והגיוני
נתונים: 937 סמ”ק, 113 כ”ס ב-9,000 סל”ד, 9.8 קג”מ ב-6,500 סל”ד, 183 ק”ג (יבש), 7.8 ק”מ/ליטר (במבחן)
כשהוצג דוקאטי סופרספורט בתערוכת מילאנו האחרונה לא ידעתי איך לאכול אותו. לא היה לי ספק לרגע שהוא יהיה מוצר עדכני ומרשים כמו כל מה שיוצא מבולוניה בשנים האחרונות, אבל פרט אחד הפריע לי. השם הוא סופרספורט אבל הקליפ-אונים יושבים מעל למשולשים. זה בדרך כלל לא סימן טוב.
גרסאות, אבזור ומחירים
דוקאטי סופרספורט מיוצר כרגע בשתי גרסאות ושתיהן מגיעות לארץ. דוקאטי סופרספורט הבסיסי מגיע עם מזלג מרזוקי מתכוונן מלא מלפנים, בקוטר 43 מ”מ ובולם זאקס אחורי עם כיוון לעומס קפיץ ושיכוך ההחזרה. מחירו בישראל עומד על 105,000 שקלים.
דגם ה-S (שמחירו עומד על 119,000 שקלים) מגיע עם מזלג מתכוונן מלא של אוהלינס בקוטר 48 מ”מ. גם הבולם האחורי ב-S הוא מהתוצרת השבדית ומציע את כל הכוונונים. ה-S מגיע גם עם קוויק-שיפטר וכיסוי למושב הנוסע (אופציה בסופרספורט הבסיסי). והבדל אחרון – אפשר להזמין את ה-S גם בלבן, אבל אתה יודע שהאדום מהיר יותר.
מה חדש?
הכול היות וזה דגם חדש לגמרי. את שלדת הצינורות אפשר לזהות מהמונסטר הגדול וכך גם את הזרוע האחורית החד-צידית היפיפייה. השלדה הזו משתמשת במנוע כגורם נושא עומס וגם אותו כבר פגשנו בעבר. זהו הטסטה-סטרטה בנפח 937 סמ”ק שקיים בהיפרמוטרד (ובמולטי 950). הוא מקבל כאן גופי מצערת חדשים, כיול מחדש לניהול המנוע והמצערת-על-חוט בכדי להציע 90 אחוז מהמומנט שלו בין 5,000 ל-9,000 סל”ד.
אפשר למצוא כאן גם את בקרת ההחלקה בעלת שמונת המצבים של דוקאטי. יש כמובן גם ABS בעל שלושה מצבים (של בוש) וגם שלושה מצבי רכיבה: ספורט, טורינג ואורבאן. בכל אחד מהמצבים האמורים יכול הרוכב לבחור את אופי המנוע המבוקש ואופן תפקוד ה-ABS ובקרת ההחלקה.
עוד דברים שצריך לדעת – דוקאטי מספרים שזווית ההיגוי זהה לזו של הפאניגלה 959 מחד אבל המפסע קצר מאידך מה שאמור להתבטא בזריזות מוגברת (בטח אם מתחשבים במנוף הרחב והגבוה שנותן הכידון בסופרספורט) ואם אנחנו כבר באזור הגלגל הקדמי נזכיר את שני הדיסקים בקוטר 320 מ”מ עליהם מונובלוקים ארבעה-בוכנתיים רדיאליים של ברמבו.
איך זה מרגיש?
רגע. מה איך זה מרגיש. תסתכל איך זה נראה. צריך להסתכל למכונה הזו, עין אל פנס בשביל להעריך את החושניות שמתפתלת ועוטפת את האופנוע הזה. אחרי שאמרתי את זה אפשר לדבר על איך זה מרגיש.
במפגש ראשון זה מרגיש מצוין, איכותי, מושקע. הבסיס הגיע מכאן והמנוע משם אבל אין לכך שום סימן. התחושה שלמה, עגולה, הומוגנית ומרשימה מאוד. קל מאוד להניף רגל ולעלות עליו והמושב מרגיש נמוך יחסית. ידיים נמתחות אל הכידון והרגליים לא מתכופפות יותר מדי על הרגליות. התנוחה ספורטיבית למהדרין עם כיפוף קל קדימה, אבל זה ספורט לייט. לא כזה ששובר לך את העצמות והחשק. נוח.
בתוך העיר הוא ממשיך להיות נוח מכיוון המיתלים והמושב ולא מאיים משום בחינה אחרת. המראות קצת קטנות מדי לטעמי וזווית הצידוד מזכירה לך שזה אופנוע ספורטיבי בתנועה צפופה. עוד משהו ברור זו תחושה קצת אנאלוגית. המפתח רגיל, האלקטרוניקה כאן, אבל לא בצורה עמוסה ומבלבלת. יש כאן מה שצריך לא יותר מזה ולא פחות מזה. והאלקטרוניקה מרשימה קוטעת את ההחלקות הקטנות המהנות שאפשר לעשות עם האופנוע הזה על האספלט העירוני החלקלק, בצורה עגולה נעימה ולא מטלטלת.
יש כאן עוד משהו שעבר מהעולם (תודה יורו4) – צליל מנוע בריא. לא ברור איך דוקאטי השחילו את הסאונד הזה דרך התקן המחמיר, אבל הטווין הזה שר מלוא קולו בסל”ד הגבוה בצורה ברורה, שירה שהפתיעה אותי וגרמה לי להסתכל אם מערכת הפליטה על אופנוע המבחן היא זו המקורית.
קצת קשה לקבל את זה בדוקאטי עטוי פיירינג עם קליפ-אונים (אפילו כאלו שמטפסים קצת מעל המשולש העליון) אבל נוח כאן, גם בסתם שיוט בין-עירוני. המשקף הקדמי מתכוונן ובמצבו העליון נותן מיגון יעיל למדי, המושב ממשיך להיות נוח אחרי גם אחרי 100 ק”מ והתנוחה נשארת במקום הנכון שבין נוחה להתקפית.
בכביש המפותל סוגר הסופרספורט את הסיפור. אם חשבת כמוני שקליפ-אונים גבוהים הם סמל לאופנוע רכרוכי אנחנו צריכים לחשוב שוב. זה מתחיל עם המנוע שטס אל מעבר ל-10,000 סל”ד נוגח במנתק ועושה את זה שוב בכל הילוך. ראשון בררראאאאאם, 100 קמ”ש, שני, בראאאאאאם, 140. שלישי בראאאאאם, 175. יחסי העברה הקצרים יחסית מייצרים תאוצות טובות וקל מאוד לטפס למהירויות פליליות. הבלמים משובחים שלא במפתיע, הנשיכה הראשונית שלהם קצת מאולחשת (כי האופנוע הזה צריך להתאים גם לאנשים שלא מחפשים לרצוח כביש מפותל כל יום) אבל בהמשך המהלך מסתתר כל כוח הבלימה שהאופנוע הזה צריך.
וכן, כמו כל אופנוע בולונזי עם פיירינג מלא (ובצבע אדום בכלל) האופנוע הזה חייב לזרוח בכביש המפותל והוא לגמרי עושה את זה. שלב את המכלולים המשובחים עם היכולת הטבעית של וי-טווין כזה לייצר משיכה מחד וכוחו הלא מאיים של האופנוע הספציפי הזה מאידך. תוסיף היגוי מהיר מאוד שמרגיש טבעי, כזה שמוריד את האופנוע בלינאריות בדיוק כמו שרצית. אחרי שהגעת לזווית שבחרת יודע הסופרספורט הזה לייצר הרבה אחיזה, לשדר הרבה ביטחון ולמרוח לך חיוך ענק על הפנים ברכיבה ספורטיבית.
הוא מרגיש כל כך קל ולא מאיים, כל כך לטובת הרוכב, שתמצא את עצמך דוחף אותו יותר ויותר. מבריג את הגז מוקדם וחזק יותר וטס אל הפנייה הבאה. הפירלי קורסה 3 ובניית הכוח הייחודית עובדים מצוין גם כשהבקרה מנותקת לגמרי. ובסוף סשן כזה מחייכים אליך תלתלים מקצוות הצמיגים. תענוג. אם נגענו קצת בענייני בקרות – ווילים אפשריים במצב 1 של בקרת המשיכה אבל אם אתה מאלו שמשתמשים בדאבל בריא בשביל להניף את הגלגל הקדמי – תצטרך לנתק אותה לחלוטין. כשאתה נהנה על כביש כמו סדום-ערד אתה נוטה להוסיף עוד פס ועוד פס צריכת הדלק בתנאים הקשים האלו ירדה ל-7.8 קמ”מ לליטר. בשימוש נינוח יותר הנתון הזה ישתפר משמעותית.
שורה תחתונה
בדרך חזרה שיוט נינוח על 150 קמ”ש ממוגני רוח ונוחים (מהירות תאורטית). וכבר שכחתי את מיקום הקליפ-אונים ואת הדעות הקדומות. זהו קודם כל דוקאטי, וככזה הוא מציע התנהגות משובחת שיודעת לשלב זריזות רצויה עם יציבות כיוונית מרגיעה והוא עושה את כל זה עם פס הקול הייחודי על גבול הרייסרי של הטווינים הבולונזים המודרניים.
אבל הסיפור שלו הוא הצד השני, השימושי של המשוואה הזו. זה לגמרי אופנוע שאפשר להשתמש בו ביום-יום כשמבט אחד בקטלוג האבזור שדוקאטי מייצרים עבורו מסבירה היטב את הייעוד שלו. זה לא רוצח מסלולים בשביל זה יש לדוקאטי את הפאניגלה. אבל מי שחולם פאניגלה, אוהב רכיבת כביש ספורטיבית, אבל צריך גם לעבור בפקקים של המסגר, יימצא את עצמו מברך על השילוב בין דוקאטי עם פיירינג מלא וקליפ-אונים מעל למשולש העליון.