שבט קופרה זוכה להצלחה רבה ומתרחב עוד דגמים, חלקם כבר הוצגו (כמו הטווסקאן עליו נהגנו לאחרונה) וחלקם יוצגו עוד השנה. זה טוב ויפה, אבל בקופרה לא זונחים את פורמנטור ולאון. אפשר להגיד בקלות – קופרה לאון היא החלוצה, מי שהובילה את המהפך של קופרה מגרסת ייצור למותג בפני עצמו. קופרה פורמנטור היא הקופרה ‘הטהורה’ הראשונה. מכאן שלשתיהן יש מקום של כבוד בתוך התרבות שהמותג הזה יצר סביב עצמו.
קופרה לאון, גם צריכה לנער מעליה את השיוך לימי סיאט, ולעטות מראה תואם לשאר אחיותיה. זו אחת הסיבות להצגת מהדורה חדשה ומעוצבת, כך שתתאים למראה העתידי של אחיותיה למותג. גם קופרה פורמנטור מקבלת את שפת העיצוב החדשה הזו. אף הכריש החדש מלפנים, טיפול חדש לחלק האחורי עם תאורה רוחבית, מוטיבים משולשים הלקוחים מהסמל ועוד – כל אלו מכתיבים את המראה החדש.
התוצאה נראית סופר-טבעית עבור הפורמנטור ואולי קצת יותר מתאימה בלאון. בכל מקרה, היא נותנת בדיוק את המענה הדרוש. שתיהן נראות מובחנות, אגרסיביות במידה ומצוידות בחתימת אור חדשה. משחק בעיצוב ותאורה שיאפיין את כל דגמי המותג מעתה. מתיחת הפנים הולכת עמוק יותר בשתיהן, גם לתוך תא הנוסעים. בקופרה מספרים על איכות הרכבה משופרת (לא שהיו לנו תלונות עד היום), על שילוב חומרים ממוחזרים ועוד. אפשר להגיד בקלות כבר עכשיו, לשתיהן יש תאי נוסעים נעימים מאוד. השילוב החכם בין סוגי החומרים השונים, התחושה המאסיבית, אינטרפרטציה מוצלחת ליכולת הטכנולוגית של חברת האם.
אם נגענו בטכנולוגיה, יש כאן גם את מערכת המולטימדיה החדשה עם מסך גדול מבעבר. המסך נראה חד ומגיב במהירות, אבל לא הספקנו להתעמק בו בנסיעות הקצרות בהשקה הכפולה הזו. בגישוש ראשוני הוא מרגיש קצת לא אינטואיטיבי. מצד שני, הוא אמור להציע לנהג יכולת לתפור מסכים וקיצורים שונים לפי העדפותיו. מעניין, נכנס לזה בצורה עמוקה יותר כשיגיע כל הטוב הזה לארץ.
ראשונה קפצתי לתוך קופרה לאון המוכרת טוב מאוד לנהגי ישראל הממהרים. מתחת עדיין אותה פלטפורמת MQB איבו, מקפרסונים מלפנים, מתלה רב-חיבורי מאחור, 300 כ”ס לתוך DSG ודיפרנציאל מנוהל אלקטרונית בין הגלגלים הקדמיים. במכונית המבחן שני באקטים נפלאים, חלקם האחורי עשוי כולו סיבי-פחמן, תענוג. סביבת הנהג מוכרת אבל מרגישה שעברה ליטוש כללי. תנוחת הנהיגה מצוינת, המושב יורד נמוך כראוי והכל מתכוונן לטווחים משמעותיים. אפשר לצאת לדרך.
אנחנו נוהגים בכבישים מהירים יחסית, עם נגיעות קטנות בתוך עיירה כזו או אחרת. שום דבר מיוחד. יחידת ההנעה המוכרת דוחפת חזק מהר וחלק, מרגיש מאוד מוכר. התיבה זריזה, השהיית הטורבו קלה יחסית וקל מאוד להיזכר למה התחבבו עליה השילוב בין המילים לאון וקופרה מאז ומעולם. הופה, רגע, משהו כן שונה. מרגיש אחר – חיישני הישבן מאותתים. נסיעה מנהלתית על המצב הרגוע מבין מצבי הנהיגה, קופרה לאון מרגישה נוחה. נוחה מדי אפילו. מסובב את המתג החדש על ההגה למשהו פחות נינוח, והיא הופכת קשיחה, מאוד. זה מרגיש כאילו הבולמים האדפטיביים כאן מגיעים לקצוות חדשים. נוח וסופג יותר מכאן, קשיח מאוד משם. מעניין.
אחרי נהיגה מנהלתית קצרה אני מחפש איזה מהנדס של קופרה שיסביר בדיוק מה עשו שם. מגיע מנהל המוצר ולא בדיוק נותן תשובה. רכיבים אחרים? קפיצים אחרים? בולמים מעודכנים? משהו? הוא לא בדיוק סגור על זה וקורא למהנדס שמבין על מה אני מדבר. הוא מסביר שמדובר בדיוק באותם הרכיבים, אבל עם השנים היכולת לתכנת את מהירות התגובה והעוצמה של הבולמים חוותה קפיצת מדרגה. מרשים. הייתי שמח להמשיך ולהתעמק בזה, אבל הגיע הזמן לקפוץ אל הפורמנטור, שם מחכה הפתעה נעימה אחרת. אז ברשותך, ממשיכים הלאה.
קופרה לאון VZ – תעודת זהות
מנוע: 1,984 סמ”ק, טורבו בנזין, הספק: 300 כ”ס ב-5,300-6500 סל”ד, מומנט: 40.8 קג”מ ב-2,000-5,200 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 7 יחסי העברה. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 268 ס”מ, משקל: 1,500 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.7 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 13.5 ק”מ לליטר, מחיר משוער: 250 אלף ש”ח
הלאה זה אומר שמובילים אותנו כעת אל כביש מפותל כדבעי, בקלות אחד שיכול לשמש כקטע ראלי. כ-5 ק”מ שמושכים אותך ימינה-שמאלה, עם שיפועים חיוביים, מפתים אותך למהירות גבוהה ונשברים לתוך פניות איטיות ועיוורות. קרוסלת אספלט ספרדית אופיינית לאזור. כבישים כאלו אני מכיר מכל פינה בעולם, אבל הפעם יש הפתעה. חתיכת הכביש האמורה נסגרה לכבודנו על ידי המשטרה המקומית. וזה אומר שימוש ב-כ-ל רוחב הכביש. מקירות הסלע מימין ועד למעקה הברזל משמאל. נייס! עכשיו אתם מדברים.אל הקטע הזה, מגיעים עם קופרה פורמנטור. ארבעה רכבים יוצאים לקטע הקצר מובלים על ידי ג’ורדי ג’נה. למי שלא מכיר, מדובר בנהג מרוצים עתיר מעללים, מלה-מאן ועד TCR וכו’ המשמש כשגריר של קופרה. התוכנית פשוטה. אני מתמקם מאחוריו, יושב עליו תותחים, דוחף את האף של הפורמנטור וגורם לו לתת כל מה שיש לו. מבחינתי לשייף את המראות של הפורמנטור על הסלעים או המעקה בדרך לקו המושלם ולמהירות המקסימלית. יש משחק.
תוכנית התקיפה שלי הייתה מושלמת למעט עובדה אחרת. עיתונאי דני חצוף התמקם מאחורי ג’ורדי מפריד ביני לבין המוביל. הלכה התוכנית. עכשיו הקצב שלי מאחור ושל ג’ורדי המוביל יוכתב על ידי אדום הלחיים הזה. עם יד על הלב, לא עניין אותי באותו הרגע שום דבר חוץ מלתת גז. וכשיצאנו לדרך זה בדיוק מה שעשיתי. סגרתי במהירות על הבחורצ’יק שלפניי והחלטתי למלא את המראה האחורית שלו לחלוטין. הפגושים כבר באמת קרובים ואני נשבע שאני רוצה פשוט לדחוף אותו לתהום. “נסעתם מהר מאוד, נעלמתם לנו” אמר לי מי שהיה ממוקם מאחוריי בשיירה.
זה לא הרגיש ככה. היה ברור לי שג’ורדי יכל לתת יותר, וידעתי שהייתה כאן עוד המון מהירות אפשרית אם הבלונדי האמור לא היה נתקע ככה באמצע. יורדים למטה. נגמר. אי-אפשר שוב, מתנצלים. אני מתנחם בזה שג’ורדי זורק איזה “קלטתי אותך…” ונותן חותמת עם הבוהן שלו. עכשיו אפשר לסדר לתוך מילים את מה שהפורמנטור החדשה עשתה שם. והיא עשתה הרבה. מה איך ולמה? הנה מיד.
מעבר לעיצוב החיצוני וחלק גדול מזה של תא הנוסעים, גולת הכותרת של הפורמנטור חייבת להיות המנוע. עם 333 כ”ס זו הקופרה הסדרתית החזקה ביותר אי-פעם. ואם זה לא מספיק, הפעם יש כאן הנעה כפולה עם דיפרנציאל שיודע להעביר עד 50 אחוזים מהמומנט אל הגלגלים האחוריים או אל אחד מהם. מתכון שהגיע מאאודי S3. כן, יש כאן מצב מסלול וגם מצב ‘דריפט’. המתלים עברו גם הם כיול מחדש ויש עוד הרבה לספר אבל בוא נחזור רגע לאותו קטע כביש.
הפורמנטור היא לא איזו קומפקטית חמה. היא רכב-פנאי ספורטיבי. עדיין גבוה יחסית, עדיין לא ספורטיבי ייעודי. כשחושבים על זה, אותו קטע כביש בקצב הזה, לא אמור בכלל להתאים לרכב מסוגה. זה מסוג המקומות בו מכונית נטולת כישרון תרים ידיים ותבקש ממך להפסיק. הפורמנטור לא הייתה קרובה לזה. אם כבר היא ביקשה עוד. לזכותה עומדת קודם כל רמת אחיזה גבוהה מאוד. אם נפרק את זה נגלה יציבות כיוונית מצוינת וגם את יתרונות המשיכה של מערכת הנעה כפולה. כניסה לפניות מגלה ניטראליות משדרת ביטחון, חזרה להאצה שולחת את הכוח המכובד שיש כאן אל הגלגלים, הקדמיים לא מאבדים אחיזה תחת כוח ואפשר להרגיש את האחוריים לוקחים חלק בעומס. הריסון מצוין, כך שהמתלים שומרים על יציבה נכונה של הפורמנטור. אתה מוצא את עצמך מרים מבט, משרטט קווים ומטיס את “רכב הפנאי” הזה דרכם. חסרונות? ההגה מהיר ומדויק אבל חסר מעורבות. גם התחושה הכללית לא מאתגרת במיוחד. היא פשוט מבצעת, טסה מנקודה לנקודה.
היו חסרים לי גם קצת צלילים מהמנוע – ואני שמח להזכיר עכשיו את מערכת הפליטה האופציונאלית של אקרפוביק. יש אפשרות גם לתגבור מערכת הבלימה עם אחת מתוצרת אקבונו בעלת דיסקים מוגדלים. אני בוחר שלא לדבר על הצליל המלאכותי שיודעת עכשיו לייצר הפורמנטור, וכן אתעקש על מצב ‘טהור’ המותיר את רעשי המנוע-פליטה האמיתיים לבדם. אם ברמקולים עסקינן, מערכת מרובת רמקולים של סנהייזר מפארת את תא הנוסעים. וכן, אחרי כל העומס והמהירות, יודעת הפורמנטור הזו לעלות על הכביש המהיר ולהפוך למכונית נעימה ויעילה. מערכות הבטיחות המתקדמות מופעלות ואתה כמעט שלא נוהג אותה עכשיו. דו-פרצופיות? לא, פשוט הרחבת טווח היכולת של המכונה עם תוצאה מרשימה למדי.
ניגש לסכם את הטעימה הכפולה הזו, כי כך ראוי וזה גם נדרש. קופרה לאון מקבלת עיצוב חדש שישייך אותה באופן מובחן לשבט קופרה. זו אותה גברת מוכרת שקיבלה חוץ מעיצוב חיצוני חדש גם נגיעות בתא הנוסעים ושיפור במנעד יכולות של המתלים. הזיהוי שלה כקופרה חשוב. סיאט ממשיכה בחייה, והלאון הזו צריכה להיות מובחנת כקופרה, להתנתק מהשורשים ולהיות חלק בלתי נפרד מהמותג. היא ממשיכה להציע סופר-חבילה למי שמבקש קומפקטית חמה עם ביצועים יוצאי דופן, נוחות משופרת וערך שקשה לערער עליו.
קופרה פורמנטור עוברת מתיחת פנים עמוקה מאוד. עיצוב חיצוני חדש, עיצוב תא נוסעים חדש, יחידת הנעה חזקה, הנעה כפולה שהפכה מתוחכמת יותר ועוד. אני חושב שהיא הביטוי המוצלח ביותר למה שקופרה מבקשת להציג. שילוב של סטייל וביצועים, תמורה ואיכות. משהו שמצליח לגרום לך להתנהג קצת כמו ילד לפעמים ברגע אחד ולהיות שימושי ואיכותי בשאר הזמן. נחכה למבחן מלא מקומי, בכדי להמשיך ולחקור את הסיפור כאן. וכן, גם את מצב ‘דריפט’ שבאופן מפתיע לא הספקתי לבדוק…
קופרה פורמנטור 4DRIVE – תעודת זהות
מנוע: 1,984 סמ”ק, טורבו בנזין, הספק: 333 כ”ס ב-5,600-6,500 סל”ד, מומנט: 42.6 קג”מ ב-2,100-5,500 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 7 יחסי העברה. הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 268 ס”מ, משקל: 1,641 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.8 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש, מחיר משוער: 270 אלף שקלים
