אפשר לטעות ולחשוב שהפורשה 959 היא למעשה ה-911 האולטימטיבית. אבל ה-959 היתה הרבה יותר מזה. סבוכה, מרתקת בכל מ”מ מתחת לעיצוב’ הלא תמיד אהוד שלה. אפשר לזהות כמה נקודות דמיון ל-911 כמובן. ישנם קו הגג והחלונות ובסיס הגלגלים, אבל כאן הדמיון הזה נגמר, כי ה-959 משתמשת ברצפת ה-911 כנקודת פתיחה אבל מעבר לזה’ לא דומה לשום פורשה שהיתה לפניה ותהיה אחריה.
הרעיון
בתחילת שנות ה-80 פורשה לא היתה בטוחה לאיזה כיוון לצעוד. היו כאלו בחברה שחשבו שה-911 הגיעה לסוף חייה. לרגע חשבו אפילו שה-928 היא המכונית שתשא את החברה על כתפיה. במחלקות הפיתוח התחילו לתהות לאן אפשר להגיע עם בסיס המנוע האחורי. הרעיון היה להתנסות בהנעה כפולה ולהתשמש בגרופ B – ככר ניסוי לטכנולוגיות חדשות. בתחילת שנות ה-80 גרופ B היתה אמורה להיות קטגוריה גם במירוצי מסלול (במסגרת אליפות העולם למכוניות ספורט) וגם קטגוריה במירוצי הראלי.
בליבה של ה-959 שוכן מנוע שמבוסס על מנוע המירוץ של ה-956. זהו מנוע כל אלומיניום (וגם קצת טיטניום) כשנפח ששת הבוכנות (בוקסר אלא מה?) עמד על 2.85 ליטרים והוא שודך לשני מגדשי KKK. סידור המגדשים ב-959 היה הדרגתי (בניגוד לסידור המקביל של ה-956) – במטרה לייצר גדישה מורגשת ואחידה לכל אורך טווח הסל”ד. עוד מסתתרים בבוקסר של ה-959 הם ראשים מקוררי מים המכילים ארבע שסתומים לכל צילנדר. כל זה התבטא בהספק של 450 כ”ס ב-6,500 סל”ד. זה עשוי להשמע מעט בימינו, אבל באמצע שנות השמונים היחידה שהוציאה הספק דומה, היתה הקונטאש QV.
הכוח הזה עבר דרך גיר עם שישה יחסי העברה, למה שאז היה חדש עבור פורשה, הנעה כפולה. פורשה פיתחו מערכת הנעה כפולה חכמה מאוד, שיודעת לאסוף פרמטרים מחיישנים שונים בכדי להחליט כמה כוח לשלוח לכל סרן באילו תנאים – נשמע טריוויאלי היום – כבר לפני 30 שנה. חלוקת הכוח הבסיסית שלחה 60 אחוזים מהמומנט לגלגלים האחוריים, אבל החלוקה הזו השתנתה לפי תנאי הנסיעה. הנהג יכל לבחור בין ארבעה מצבים להעברת הכוח: יבש, רטוב, שלג ואחיזה.
מכל פינה שאתה תוקף את הפורשה הזו אתה רואה משהו שהקדים את זמנו. המיתלים (עצמות עצה כפולות מלפנים ומאחור) הציעו לנהג אפשרות לכוונן גם את הגובה וגם את הקשיחות. בשביל להציע תכונות כאלו לפני שלושה עשורים פורשה התקינו על כל גלגל שני בולמי זעזועים (האחד אחראי על גובה המרכב והשני על קשיחות הספיגה). הנהג יכל לבחור בין שלושה גבהים (12\15\18 ס”מ) – ובכל מקרה, גם אם הנהג בחר במצב הגבוה ביותר, המכונית הנמיכה את עצמה ככל שהמהירות עלתה. הנהג יכל לבחור גם בין שלושה מצבי שיכוך.
הפורשה 959, עם כל הגאונות שבה, הקדימה את זמנה עם עוד נתון, המשקל הגבוה – 1450 ק”ג. פורשה ניסו לשמור על המשקל נמוך, עם שימוש נרחב בקבלר ואלומיניום, אבל ה-959 היתה פשוט מתוחכמת מדי. עמוסה מדי. המשקל הזה גרם לפורשה להציע אותה למכירה בשתי גרסאות: קומפורט – עם כל הטכנולוגיה והאביזרים, וספורט – עם כוונון ידני למושבים, פתיחת חלונות ידנית, בלי מזגן, בלי מראה בצד הנוסע, פחות חומרי בידוד. גם השליטה על גובה וקשיחות המתלים לא הגיע לגרסת הספורט. כל המאמצים האלו הורידו את משקלה של הספורט ב-100 ק”ג.
כל האמור לעיל הפך את ה-959 למכונית המהירה ביותר בעולם עם הצגתה. 315 קמ”ש, שיא שיחזיק מעמד שנה, עד להצגת הפרארי F40.
המירוצים
הסיפורים מספרים שה-959 נבנתה עם קבוצה B על הכוונת, אבל אפילו הארכיון של פורשה לא מספר את הסיפור במלואו. כי קבוצה B היתה אמורה להיות על המסלול בדיוק כמו שהיא היתה בראלי. סדרת מירוצים כמעט בלתי מוגבלת עם דרישת הומולוגציה של 200 מכוניות.
את טבילת האש התחרותית הראשונה שלה עשתה ה-959 בפאריז-דאקר של 1985. ה-959 דאקר האלו (שלוש במספר) צוידו במנוע 3.2 אטמוספרי ולא סיימו את הראלי בגלל בעיות מכאניות. ב-1986 ה-959 נכנסה לדאקר עם מנוע כפול הטורבו שלה (בגרסה מופחתת הספק) וסיימה במקום הראשון והשני. אז פורשה כיוונו לשטח?
לא ממש, כי באותה שנה הם התחרו איתה בלה-מאן. ה-961, גרסת מירוצי הכביש של ה-959 היא גם הגרסה הכי קלה ומלהיבה שלה. המנוע כאן, חזר למקורות המסלול שלו – עם סידור מגדשים מקביל ו-680 כ”ס. פורשה הורידו כל מה שאפשר ונשארו בעקרון רק עם ההנעה הכפולה (80 אחוזים עברו קבוע לגלגלים האחוריים בגרסה זו) ועם 1150 ק”ג. במירוץ הראשון שלה הגיעה ה-961 במקום השביעי הכללי (כשלפניה רק מכוניות גרופ C הייעודיות, כולן של פורשה אגב). זו הגרסה הנדירה ביותר של ה-959, רק אחת יוצרה – והיא נמצאת במוזיאון פורשה.
מירוץ לעתיד
שמה הראשון של ה-959 היה ‘פורשה גרופ B’ אבל האמת היא שהמטרה של ה-959 היתה מרוץ אחר לגמרי. המירוץ אחר הטכנולוגיה שתיקח את פורשה קדימה. אולי עבור גרופ B בראלי הפורשה הבשילה מאוחר מדי והיתה כבדה מדי. אולי גרופ B באליפות העולם למכוניות ספורט נעלמה עוד לפני שקמה – אבל אלו לא הסיטו את ה-959 מהמירוץ האמיתי שלה, מירוץ של מנוע אחורי בעידן המודרני.
כי למרות שה-959 לא קשורה בכלל ל-911 היא למעשה זו שנתנה לה חיי נצח. עקרונות שנחקרו ונלמדו ב-959 הפכו את ה-911 למה שהיא היום. היכולת להשתמש בטכנולוגיה בכדי לעקוף את המגרעות הבסיסיות שיש בתצורת המנוע האחורית – זה המירוץ האמיתי בו התחרתה ה-959.
צריך לזכור שהטכנולוגיה שהופיעה ב-959, לא הגיעה פיזית לשום מכונית אחריה. המיתלים, המנוע, מערכת ההנעה הכפולה – כל אלו היו מאוד מסובכים ויקרים ב-959 ולא הגיעו פיזית למכוניות נוספות של החברה. מערכות פשוטות יותר, חכמות יותר מודרניות יותר – הגיעו. אבל ה-959 היא נושאת הדגל. מי שהביא את רעיון הטכנולוגיה, זה שאפשר באמצעות מחקר ופיתוח לשבור את כל הגבולות, הוא זה שחלחל ממנה אל כל פורשה מודרנית. וזהו נצחונה המשמעותי והאמיתי.
