שוב הקורונה משפיעה על חיינו עם אילוצים בדמות סגר וכאלה. כמו בעבר, גם הפעם הראש עבד שעות נוספות כדי למצוא פתרונות כיצד לפצות על המחסור במפגשי מכוניות אספנות. מיד עם גמר הכתבה הקודמת, צץ רעיון לערבב את הנוסטלגיה עם חידושים.
ואם כבר חידושים, אז שיהיו מהסוג המשובח. משהו כמו… ישן מול חדש, משהו כמו… מקצה לקצה. התקשורת הלווינית החלה להוכיח את יעילותה ואחרי כמה שיחות סלולר, מצאתי את האיש אותו חיפשתי.
הפעם, להבדיל מפעמים קודמות בהן סופר על האיש והמכונה, אספר רק על המכונה. אם לדייק, שתי מכונות. האחת ישנה, האחרת חדשה כמעט מהחנות. לשתיהן מכנה משותף, או שניים אם תרצו: שתיהן תוצרת אותה חברה ולשתיהן מנוע מרכזי. הישנה, פורשה 914/4, החדשה פורשה 718 קאיימן.
״לא סתם 718 קיימן ממשיכה את דרכה מאיפה שה-718 GTR קופה משנת 1963 עצרה, אלא מבקשת להציב אגדה משל עצמה. עם רוח ספורטיבית, בכל ניעור זנב ובכל סיבוב.״
זהו משפט שמופיע באותיות גדולות באתר פורשה ופותח דלת שמזמינה להיכנס יותר לעומק. ל-718 יש היסטוריה קצרה, אבל מפוארת, שהחלה בשנת 1957 עם סדרת מכוניות ספורט מרוצים עם אחד או שני מושבים. היה זה פיתוח של ה -550A המוצלחת, עם שיפורים שנעשו במרכב ובמתלים. שמו המלא של הדגם היה 718 RSK עם מתלי מוטות פיתול מעודכנים ומנוע מרכזי בנפח 1.5 ליטר, 142 כ״ס ו-4 גלי זיזים.
בשנת 1958 פורשה העלתה למסלול המרוצים את ה-718 עם שינויים הנקראת 718 RSK Mitellenker – הגה מרכזי – יעודית לאירועי פורמולה 2. בתחרויות הפורמולה של שנת 1959 השתתף ה-718/2, אבטיפוס עם מבנה שונה, עם גלגלים מחוץ למרכב. המכניקה משופרת ומותאמת יותר למרכב חד מושבי לתחרויות פורמולה, עם תמסורת בת 6 יחסי העברה ובסיס גלגלים מוגדל ב-100 מ״מ. נבנו רק 5 יחידות מהדגם הזה, עם מנוע 4 צילינדרים, חלקן התחרו מאוחר יותר, בשנת 1962 בפורמולה 1 בקטגוריה של 1.5 ליטר. שנת 1960 הביאה עמה תקנות חדשות לעונת הפורמולה, תקנות המתייחסות לגודל השמשה והקוקפיט.
בעקבות שינויים אלה פורשה הציבו את RS 60, מצויידת במנוע מוגדל בנפח 1.6 ליטר שפיתח 160 כ״ס ומתלים אחוריים מסוג עצמות עצה כפולות. ה-RS60 הביאה ניצחון בתחרות סיבולת 12 שעות במסלול הבינלאומי סברינג – Sebring (פלורידה, ארה״ב). גם ה-RS61 הביאה ניצחון באליפות אירופה בטיפוס על גבעה (Climb Hill), שנה מאוחר יותר. עד שנת 1962, אז הופסק יצור ה718, ירדו מפס ייצור גם W-RS, עם מנוע 8 צילינדרים שטוח בנפח 2 ליטרים, שהפיק 240 כ״ס וגם 718 GTR Coupe עם 4 ו-8 צילינדרים והספק של 210 כ״ס.
כעבור שישים שנה
אחרי שהבנו שה-718 של אז נועדה יותר למסלול המרוצים ולא לחיי היום יום, בואו נראה מה מוצע היום ונגלה את החידושים שלפני 60 שנה יכולנו רק לחלום עליהם. מולי נמצאת פורשה 718 קאיימן כמעט חדש בצבע שחור, מודל 2020. מאחורי שני המושבים שוכן מנוע 4 צילינדרים טורבו שטוח, המפיק 300 כ״ס שיורדים אל הגלגלים האחוריים דרך תיבה ידנית עם 6 יחסי העברה. ה-718 החדשה מגיעה מעמידה ל-100 קמ״ש ב-5.1 שניות. למרות הצדודית העגלגלה ונטולת הזויות החדות, מקדם הגרר הוא רק 0.3, אבל זה לא מונע מהשחורה הזאת להגיע ל 275 קמ״ש מירביים.
כיאה לרכב מודרני גם כאן יש מערכות בטיחות כמו בקרת יציבות אלקטרונית (ESP), מערכת בלימה מקדימה (ABS), מערכת אלקטרונית לחלוקת כוח בלימה (EBD), מערכת בקרת בלימה (BAS), 6 כריות אוויר ועוד. מושבי הספורט עם הרבה תמיכה צידית, זכו לכיוון חשמלי עם זיכרונות, רק כדי להדגיש את כל החדש הזה מול הישן. השילדה נחה על מתלי מקפרסון קדימה ואחורה וההיגוי אלקטרומכאני, על מנת להקל על שרירי הידיים של הנהג. תמורת תוספת למחיר הבסיסי, מוצעות גם מערכות אופציונאליות: ניהול מתלים אקטיבי, להנמכת המתלים ב-10 מ״מ’ מערכת ניהול יציבות, בורר לבחירת התנהגות ההגה לפי מצבי הנהיגה: נורמל, ספורט, ספורט+, וגם התאמה אישית – שתי המערכות האחרונות מנוהלות ע״י חבילת ספורט כרונו, שכאמור מוצעת בתוספת תשלום.
זאת הגרסה הבסיסית מתוך מבחר דגמים נוספים: קאיימן S, בוקסטר (גג נפתח), בוקסטר S, קאיימן 718T, 718 GTS 4.0 (4 ליטר, 400 כ״ס, 293 קמ״ש מירביים), קאיימן 718 GT4, ובראש הפירמידה 718 ספיידר. שורה תחתונה, ה-718 GTR של לפני כמעט 60 שנה נולדה למסלול, בעוד שהנוכחית יכולה בקלות לייצג סטטוס נאה של הבעלים, או לחילופין יכולה ללבוש את המערכות הנכונות ולעלות למסלול, שם לא תבייש את הפירמה.
50 שנה קודם
מהקצה ההוא שכולו מריח יוקרה ויותר, מגיעים לקצה בו היוקרה מוצגת כיוקרה לעניים. פורשה 914 היא תוצאה של חיפושים של פולקסווגן אחר מחליפה לקארמן גיה קופה ולפורשה 912. פולקסווגן, שרוב פעילות הפיתוח שלה בסוף שנות ה-60 היתה באחריות פורשה, כחלק מהסכם שהחזיר לפורשה את זכות ההקמה, הייתה צריכה להוציא פרויקט אחרון במסגרת הסכם זה.
שם הפרויקט היה 914. בשנת 1969 החל לרדת מפס היצור רואדסטר דו-מושבי בתצורת טרגה, עם מנוע מרכזי שטוח בעל 4 או 6 צילינדרים, 914/4 או 914/6. ה-914/4, שכינויו ״פורשה לעניים״, נמכר כפולקסווגן בעוד ה-914/6, עם מנוע פורשה, נמכר כפורשה. היות ולשני הדגמים היה מרכב זהה, הוחלט ששניהם יימכרו כפורשה בצפון אמריקה, כדי לא לגרום לבילבול בשיווק באזור זה.
הייצור נמשך עד שנת 1976 ובמהלכו יצאו לאור גם הגרסאות האלה: 918 1.8 (4 צילינדרים ו-84 כ״ס), 918 2.0 (4 צילינדרים ו-99 כ״ס). עקב מכירות איטיות ועלויות גבוהות, כבר בשנת 1972 הופסק הייצור של ה-914/6 (2 ליטר, 6 צילינדרים, 109 כ״ס) ויוצרו ממנו 3,351 יחידות בלבד. דגם ה-914/4 (1.7 ליטר, 4 צילינדרים, 79 כ״ס) נמכר ב-115,631 יחידות בכל רחבי העולם ובכך הפך לרב מכר של פורשה.
מול המפלצת השחורה מלאת השרירים ורבת כוחות הסוס, ניצבת ה-914/4 צנומת המימדים, שנת יצור 71, עם דם אצילי כחול, מנוע מרכזי בנפח 1.7 ליטר, 4 צילינדרים ו-79 כ״ס, אבל כאן הוא מתוצרת פולקסוואגן. המכונית מתוחזקת היטב ובנאמנות ע״י בעליה שהביא אותה מקליפורניה בשנת 2004.
רצה הגורל והמפגש בין שני האייקונים מתרחש בימים אלה בהם כחול הפח חוגג 50, אבל בגדול יותר. פורשה הודיעה השנה על חגיגות ה-50 של המנוע המרכזי, שמוקם לראשונה בדגם ה-914, וזו הסיבה שקראתי גם לכחול-הפח אייקון.
718 + 914
המסלול נקבע בקלות יחסית, כאשר הדגש היה על פיתולים. היה קושי רב בבחירת התאריך, בשל החלטות הממשלה שאיבדה את דרכה וכאמור הטילה סגר אחד נוסף. אבל בסופו של דבר התגברנו על הבעיה. השעה… לא חשוב, העיקר שהגענו ליום הכל כך מיוחל בזמן. לפני שנתחיל לערבב את ההילוכים, בואו נבחן את שני התכשיטים בעודם בעמידה.
מבחוץ, ה-914 נותנת תחושה שכל אדם שגובהו מטר שישים ירגיש ממש גבוה. מכסה המנוע, איפה שאין מנוע, משתפל לכיוון הפגוש הקידמי ובקצהו מכיל שני פנסים נשלפים. פנסי האיתות מעל הפגוש ומאונכים לו. ואם שני פנסי הערפל לא היו משולבים בתוך הפגוש הקדמי, הייתי חושב שזה החלק האחורי של ה-914. הקוקפיט מוגן ע״י שמשה קדמית ושמשה אחורית ושתיהן מחוברות בניהן ע״י גג קשיח שניתן להסרה ואחסנה בתוך תא המטען האחורי. המבנה הזה מכונה טרגה ומאוד אוהבים אותו.
מאחורי השמשה האחורית נמצא גריל דרכו מתפנה החום שיוצא מהמנוע המרכזי, הממוקם ממש מאחורי המושבים. על הגריל מתנוסס שם היצרן באותיות זהב. לזה אני קורא אלגאנס (Elegance). החלק האחורי, הבגאז׳, הוא בצורה מלבנית ומסתיים בגופי תאורה מלבנים. המכסה מקומר קלות לכיוון הפגוש האחורי. למנוע אפשר להגיע ע״י הרמת אותו גריל שמאחורי השמשה האחורית. במבט מהצד העיצוב מאוד פשוט עם קווי מיתאר כמעט ישרים וחסרי כל קיפול פח לאורך או לגובה.
את הגובה הנמוך כל כך של ה-914 ניתן להבליט כאשר לידה מעמידים את ה-718 העכשווית. הרבה יותר קל לתאר את ה-718 מבחוץ. קימורים במותניים, קימורים מעל הגלגלים הקדמיים וקוקפיט קמור דמוי פרופיל של כנף. גופי התאורה הקדמיים שקועים בתוך הכנפיים ויוצרים איתן קו אחד. בחזית שני כונסי אויר. המבט ממשיך לעקוב אחר הקימורים באופן חלק וללא שום מכשול, כל הדרך אל האחוריים התפוחים והמעוטרים ע״י גופי תאורה אובלים שמאוכלסים ע״י תאורת לד מלאה. הצדודית מעוטרת ע״י שני כונסים נוספים. הערה לעצמי: כשאקנה אוטו כזה, מבטיח שלא יהיה שחור. יחד עם זאת ה-718 נראה טוב מכל זווית, בנסיעה ובעמידה, אבל מה שיעשה את התמונה למעניינת יותר זהו הכנפון על הזנב, אותו ניתן לשלוף גם ידני, במצב סטטי.
התנעה
מודה אני שלא בדיוק החמאתי בתיאורי ל-914. בעוד אני צולל עמוק אל הכיסא המאוד נמוך, אני מתחיל להביט ולסייר סביבי בתוך הקוקפיט. ה-914 החלה להפעיל עלי את קסמה ובמהרה אני מקבל תחושה של שחקן בהוליווד. מולי לוח מחוונים שבמרכזו מד סיבובי המנוע. מד המהירות, שקוטרו קטן יותר, מזכיר לי מאיפה הרכב הזה נרכש.
מיד אחרי ההתנעה, אני מגלה כמה דברים שלא ממוקמים כמו ברכבים בהם נהגתי עד כה. ראשית, כדי להתחיל לנסוע, משלבים להילוך ראשון, שנמצא קרוב לרגל ימין שלי ומטה. ככל שמתקדמים החלפת ההילוכים היא הפוכה ממה שאני מכיר. לדברי הבעלים, הסיבה לכך היא מיקום הפוך של התיבה, לכיוון המנוע שמאחורי המושבים. כעת, לאחר ששילבנו לראשון, צריך לשחרר בלם יד, שאף הוא לא נמצא במקום אליו אני רגיל, בין המושבים, אלא בין מושב הנהג לדלת השמאלית. נשאר רק לאותת ולצאת לדרך.
לא אשקר אם אומר שההסתגלות לכל הסביבה קלה למרות כל ההפכים המהותיים. ברגע שמשחזרים בראש, פעולת החלפת ההילוכים הופכת לקלה. ווידאתי שמשקפי השמש עליי, כדי להשלים את תחושת השחקן מהוליוד. משקל ההגה במידה הנכונה והמשחק הקל שבאמצע אינו מונע מלהמשיך לחגוג ולפנטז. במהרה אני וה-914 הופכים לצמד ויחד מצליחים לצבור קצב נסיעה נאה. דוושת הגז מגיבה טוב יחסית לגילה (50) וההגה מדויק מספיק כדי לעקוב אחר כל עיקול דרך.
הביטחון העצמי לא מאחר לבוא ואני מרשה לעצמי להפנות את המבט אל השדות הירוקים והשקדיה הפורחת. המסיבה דועכת קצת רק בגלל דוושת הבלם הנוקשה, הדורשת תכנון בלימה, אבל האוטו בן 50 ולפני 50 שנה לא בכל אוטו היו מערכות עזר לבלימה. המנוע מכיל את כל האווירה עם הגירגור הבריטוני שלו, קונצרט סטראופוני שמתנגן ממש בעורפי. עוצמת המנגינה אינה מפריעה כלל לשיחה המתנהלת ביני לבין בעל הרכב שיושב לצידי. תענוג, פשוט תענוג. אני מופתע עד כמה מהר אפשר להתרגל לרכב הזה ובאיזו מהירות אפשר לנהוג בו. באותה מידה, אני גם מופתע באיזו מהירות אפשר להתאהב בו.
לאחר שבחנתי כל קימור שלו מבחוץ, הגיע זמן לבחון את ה-718 החדשה גם מבפנים. למרות הצבע השחור הדומיננטי, הקוקפיט מקבל את פניי בחום כאילו אנו מכירים זמן רב. הסיבה לכך היא שאני מורגל למכוניות חדשות, אבל יש גם סיבה נוספת והיא שהתחכום כאן הוא בפשטות. שוב, לוח מחוונים שבמרכזו מד סיבובי מנוע ושני מחוונים נוספים בצדדים (כמו ב-914) לקבלת מידע כמו מהירות, מד חום, שמן, דלק. בין המושבים קונסולה ועליה מקום לפקדים לפי רצון הלקוח. במקרה שלנו היא לא עמוסה במיוחד (זהו כאמור דגם הפתיחה), אך יש עליה שלושה כפתורים אליהם הסב בעל הרכב את תשומת ליבי: כפתור ספורט שמשפיע על פעולת המנוע, פותח אוטומטית את צינור המפלט וקצת מקשיח את המתלים במקרה ותרצה להרגיש נהג מרוצים; כפתור הפעלת הכנפון הנמצא אי שם מאחור, ואחרון חביב, כפתור המשפיע על פתיחת צינור מפלט באופן יזום ומשפיע על רעש המנוע, אבל כמובן שהוא גם משפיע על פינוי הגזים בצורה יעילה יותר ובכך גם המנוע הופך ליעיל יותר.
ויש עוד פקדים על ההגה, על דפנותיו, אבל עזבו, אני רוצה כבר להתניע. אופס, איפה כפתור START/STOP? צוחקים עלי? מכונית בחצי מיליון שקל ואין כפתור כזה? טוב, אז יש מפתח, בצד שמאל של ההגה וכדי להתניע מסובבים אותו ימינה. מה עבר לכם בראש שם בשטוטגרט? המתח יורד ברגע שעולים לאוויר תווי הסימפוניה לארבע בוכנות ושני ליטר טורבו, ממש מאחורי, כמו ב-914, אבל הייטקי יותר. גם כאן צריך לשלב להילוך ראשון על מנת להתחיל בנסיעה, אבל הפעם מהמקום הנכון. לא לשכוח לשחרר את בלם היד (החשמלי) ואז לשחרר לאט את המצמד. קדימה – יוצאים לדרך.
כל ה-1400 ק״ג מזנקים בקלילות ובזריזות עם הלחיצה הראשונה על הגז, וזה מרגיש טוב. ידית ההילוכים ממש קרובה להגה בזכות הגובה של הקונסולה שמקרבת אותה, על מנת לאפשר העברות מהירות. ההעברות עצמן קליקיות ומדויקות והמצמד שהוא לא קל מדי ולא קשה מדי, מצטרף לחגיגה. הצליל של המנוע נוכח, אך לא חזק ומאפשר שיחה עם בעל הבית שיושב לצידי על מושב הנוסע. כדי להרגיש ולשמוע טוב יותר את המנוע, מספיקה לחיצה קלה על הגז ואז…כמו בסרטים, הגב נדבק למשענת המושב. פיתולי הדרך מתקרבים מהר ממה שאני רגיל, אבל אז בלם הרגל נכנס לפעולה ממש קרוב לתחילת הסיבוב. משחרר אותו ועובר חזרה לדוושת הגז כדי להרגיש קצת כח בסיבוב. כאן המקום לציין לטובה את תמיכתם הצידית המצויינת שהמושבים הספורטיבים נותנים.
עם כל סיבוב שאני עובר, מתגברת תחושת ביטחון חזקה יותר. הרכב הזה ממש יציב וצולח כל פניה ברצון רב, ללא תחושה של תת-היגוי או היגוי-יתר. חלוקת המשקל מאוזנת לחלוטין בזכות המנוע המרכזי – חמישים אחוז מקדימה וחמישים אחוז מאחור, והיא תורמת לקלות בה הרכב פונה. אל תשלו את עצמכם כאילו נסעתי 120 קמ״ש בסיבוב – ה-718 מבצעת פניות מהירות ובקלות גם במהירויות גבוהות וגם במהירויות נמוכות באותה מידה.
השדות הירוקים חולפים על פנינו והלב פועם בחוזקה ללא הפסקה. הייתי ממשיך עוד קילומטרים רבים הלאה, אבל מה לעשות? אני מרגיש שצריך עוד כמה תמונות כדי לוודא שלא פיספסתי משהו, ואם זה קרה, רק תדעו שזה קרה לא במקרה. אם לא ציינתי עוד פקדים שישנם ואילו ניסים ונפלאות הם עושים, זה רק מפני שרציתי להתמקד בתחושות הנהיגה ברכב ספורט אמיתי ואת המטרה הזו השגתי במלואה. נהניתי מאוד מתגובת דוושת התאוצה, נהניתי מההגה הממושמע משהו, נהניתי מהחיבוק של המושב ששמר עליי בכל סיבוב, נהניתי מהחיווי של כל ששת יחסי העברה, שממש עזר לי להבין איפה אני נמצא, אבל הכי נהניתי מידית ההילוכים שבעצם היא סמל הספורט במכונית כזאת.
בסיום הנסיעה אני יכול להבין שה-718 הוא רכב ספורט טהור (למרות שלא סחטתי את דוושת התאוצה עד הסוף) ובאותה מידה הוא רכב אלגנטי עם “אפקט כניסה” רציני ומרשים, שיכול לשמש גם לנסיעות של יום יום בעיר ומחוצה לה. הצבע השחור מוסיף לרושם לא מעט.
תוצאה סופית
בסופו של יום הגעתי הביתה עם כמה תובנות חדשות. הכרתי היום שני אייקונים, שתי אגדות שסללו דרך, כל אחת בזמנה, והיו מודל לחיקוי. למרות ההבדל העצום בגילאים, שני הרכבים גרמו לי להנאה מהנהיגה בהם באותה מידה. הבנתי שבחברה מאז ומתמיד דאגו לתת לנהג תחושה של איכות לא מתפשרת, הן בעיצוב ובתכנון הפנימי והחיצוני, הן בנהיגה.
קל מאוד לאהוב מוצר מבית פורשה בין אם הוא בן חמישים או בין אם הוא בן שנה. הקסם תמיד יהיה שם איתך וילווה אותך בכל דרך ישרה, אבל בעיקר בכל דרך מתפתלת. מזל טוב לפורשה 914 שהשנה חוגגת 50. מזל טוב גם למנוע שמקומו במרכז השלדה, שגם הוא חוגג השנה יובל 50.