החשמל כאן ואי אפשר להתעלם ממנו. גם פורשה יודעת ומרגישה את זה. בתור חברה שמקפידה להיות בחוד הדינאמי והטכנולוגי היא תוקפת את הנושא החשמלי באופן ייחודי לה. פורשה לא יכולה ולא רוצה לשבת על הגדר. התוצאה היא מכונית כל-חשמלית ראשונה בתולדות החברה – טייקן.
אתה יכול לתאר לעצמך שפורשה תקפו את הנושא הזה כמו שהם יודעים ובלי קיצורי דרך. התכנון התחיל מדף חלק, תהליך הפיתוח היה ארוך וחלק מהטכנולוגה מגיעה ממסלול המירוצים.
התוצאה חדשנית, בחלק מהמקומות, פורצת דרך במקומות אחרים ועל היא מרגישה כמו, נו… נגיע לזה עוד מעט. בכל מקרה, פורשה הכינו עבורנו טייקן במצבי פירוק שונים, חלקים ספציפיים ועוד אמצעי המחשה, כדי שאפשר יהיה להבין טוב יותר את קפיצת המדרגה החשמלית שנמצאת מתחת למכונית הזו.
חשמל חדש
אחד השינויים הגדולים ביותר ביחס לשאר הרכבים החשמלים שמשווקים היא מערכת ה-800 וולט בטייקן. את המערכת פורשה פיתחו במקור עבור ה-919, רכב המירוץ שניצח בלה-מאן, ואת מה שלמדו יכלו להעביר לרכבי הכביש של החברה.
פורשה החליטו להשקיע בפיתוח מערכת ה-800 וולט, היקרה יותר לייצור, במטרה להרוויח מספר נקודות. הראשונה שבהן היא משקל: כל הכבלים שמחברים את מערך המצברים אחד לשני, לשקע הטעינה ולמנועים החשמליים שוקלים הרבה. המערכת החדשה מפחיתה את משקלם משמעותית בזכות היותה מחצית מקוטר כבלי החשמל אצל שאר היצרנים. בנוסף, היא מסוגלת לספק יותר עוצמה ולאורך זמן רב יותר מהמצברים למנועים.
עוד נקודה חשובה, זמן הטעינה. פורשה טייקן שואבת את כוחה ממערך סוללות של 93.4 קווט״ש הנמצאים בתחתית השלדה. לפי פורשה מערכת ה-800 וולט מסוגלת להטעין 80 אחוז מנפח הסוללות תוך 22.5 דקות בלבד. דרך מערך המטענים שימוקם בדרכים. בהשוואה, מערכת 400 וולט, תטעין את אותו אחוז תוך כ-50% יותר זמן.
כל רוכש של פורשה טייקן יקבל מטען חכם עם יכולת טעינה של עד 11 קווט״ש. המכונית תדע לנטר את שאר הצריכה החשמלית של הבית, בכל רגע נתון ותתאים את עצמת הטעינה לצריכת החשמל בבית. טווח הנסיעה של פורשה טייקן עומד על 387-453 ק”מ בין הטעינות.
להישאר בשליטה
פורשה ממצבת את הטייקן החשמלית בקטגורית גודל אחת מתחת לפאנאמרה שלה, בדומה ליחס בין המקאן והקאיין. היה חשוב לה לשמר את התחושה הספורטיבית של היצרן ולכן תנוחת הישיבה נמוכה וספורטיבית עם קו גג נמוך (גובה של 138 ס״מ).
הנהג ימצא מולו לוח שעונים דיגיטלי מלא, לראשונה בפורשה, כאשר למסך עצמו מספיק ניגודיות לאור טבעי, כך שאין לו צורך בהצללה שאפשר למצוא בלוח שעונים קלאסי. לידו יש את מערכת המולטימדיה החדשה של פורשה והיא אחת המהירות והאינטואיטיביות שיצא לי להיתקל בהן. מעבר להתממשקות אלחוטית לטלפון נוספה אופציה לחיפוש חופשי בין אם במערכת או באינטרנט.
כמו-כן, קיים מסך שליטה נוסף לנוסע מלפנים, מעל תא הכפפות. המסך הזה, שעובד רק אם הוא מרגיש שהמושב מאויש, בגודל זהה למערכת מולטימדיה הראשית ומציע כמעט את אופתן האפשרויות.
“אובר-בוסט”
גם בתחום המנועים החשמליים, פורשה טייקן מבקשת לחדש. קח למשל את המנוע החשמלי. רוב המנועים המודרניים בנויים ברוטור פנימי שמסתובב בתוך סטטור מגנטי בו שזורים חוטי נחושת. בטייקן המנועים החשמליים עובדים באופן דומה אך חוטי הנחושת ארוזים בצורה אחרת. זה מאפשר להם קירור, בידוד וניצול עדיפים. או במילים אחרות יותר ביצועים.
פורשה טייקן תשווק בהתחלה ב-2 גרסאות בעלות שמות מסורתיים וקצת לא מתאימים – טורבו וטורבו S. בהמשך תגענה גרסאות בסיסיות יותר. עיקר ההבדלים בין הגרסאות המוזכרות נוגעים בביצועי המנוע הקדמי – המעט חלש יותר בדגם הטורבו.
המנוע האחורי יפיק 450 כ״ס ו-56 קג״מ בעוד המנוע הקדמי יפיק 235 או 255 כ״ס בהתאמה. ההספק המשולב ב-2 הגרסאות יעמוד על 616 כ״ס. במצב אוברבוסט בכדי למקסם תאוצות יפיקו המכוניות 670 ו-750 כ״ס בהתאמה. המומנט המשולב, שהוא נתון מרשים יותר מההספק כאן, עומד על 86.7 ו-107 קג״מ בהתאמה.
המנוע הקדמי מעביר את הכוח לגלגלים דרך תיבה בעלת הילוך בודד בעוד המנוע האחורי משודך לתיבת 2 הילוכים פלנטרית. המטרה של שני יחסי-העברה האלו, היא לספק הילוך שיוט ארוך מחד והילוך ראשון קצר לזינוקים משכנעים מאידך. ואם כבר ביצועים, פורשה טייקן מאיצה ל-100 קמ״ש תוך 3.2 או 2.8 שניות בהתאם לגרסה. שתיהן אגב, יכולת להגיע ל-260 קמ״ש מירביים. חובבי מירוצי הדראג ישמחו לשמוע שגרסת הטורבו S מסוגלת לגמוע רבע מייל תוך 10.8 שניות בלבד.
עסקי אוויר
אולי אחת הנקודות הבעייתיות ביותר בפיתוח של כל רכב חשמלי, הוא המשקל. גם השימוש בחומרים קלים בשלדה, במערכת החשמל וכל הידע של פורשה, מתבטאים עדיין במשקל עצמי של 2,295 ק״ג. ולמרות זאת, פורשה טייקן קבעה זמן של 7:42 דקות בנורבוגרינג. שיא חדש למכונית חשמלית עם ארבע דלתות.
מעבר לזה מצהירים בפורשה שזוהי המכונית עם מרכז הכובד הנמוך ביותר בליין הדגמים. וגם בעלת המרכב הקשיח ביותר שייצרו אי-פעם. פורשה השתמשה בבלמים קרמיים אדירי מידות בקוטר 410 מ״מ (420 מ”מ בגרסת הטורבו S) אותם לופתים קליפרים עם 10 בוכנות מלפנים ו-4 בוכנות מאחור. גם הצמיגים מאסיביים, ולא הגומיות הדקיקות שרגילים למצוא במכוניות חשמליות. דגם הטורבו S נועל צמיגים ברוחב 265 קדימה ו-305 מאחור.
במקור פורשה טייקן אמורה הייתה להשתמש בתת שלדה הקדמית של הפאנאמרה אך הרצון של המעצבים לשמור על אף נמוך דרש לשכלל ולהנמיך את המתלה הקדמי ובעיקר את מיקום הבולמים המתכווננים חשמלית. זו רק דוגמה אחת, להשפעה של המבנה האווירודינמי על תיכנון המכונית הזו. מקדם הגרר הדמיוני (cd 0.22) מסביר בצורה ברורה מאוד את תשומת הלב האוידרודינמית שקיבל הטייקן.
יוצאים לסיבוב
מלבד החשיפה הסטאטית של הטייקן, פורשה הביאה לאירוע מספר רכבי טרום ייצור, כדי שמספר העיתונאים המועט שנכח בהשקה, יוכלו לחוות משהו מהעולם החדש הזה של פורשה. מדובר על מספר הקפות עם נהג ניסוי של החברה במסלול המבחן של ADAC בגרמניה. אז בוא נשים בצד רגע את כל המידע הטכני, ונראה איך מרגישה.
האם היא משמרת את ה-DNA של פורשה? זה מה שרציתי לדעת. כן! מהטעימה הקצרה שקיבלתי ניתן להרגיש שפורשה עשו עבודה נהדרת בכיולה. יש לה טונות של אחיזה הן ברטוב והן ביבש, כאשר נהג המבחן שישב לידי מספר שבזכות המנוע החשמלי ניתן לפתח מערכת בקרת יציבות שמגיבה כמעט פי 10 מהר יותר ממערכת דומה ברכב עם מנוע בעירה פנימית.
הטייקן מאיצה בדחיפה אחת ארוכה שלא נגמרת, בעוצמה שלא מוכרת מעולמות הבעירה הפנימית. היא נצמדת כעלוקה לפניות, נשארת כמעט שטוחה לחלוטין בעקומות המהירות ומאוד יציבה בבלימה. קל להרגיש ממושב ימין את הרצון הקל שלה להיגוי-יתר בבלימה אל או ביציאה ממנה, כמו שרכב ספורט אמור להרגיש.
בסוף היום
פורשה לא מיהרו לפתח רכב חשמלי, כהרגלם הם עשו את הדרך הארוכה, העמוקה, הנכונה. התוצאה מרגישה ייחודית, טכנולוגית ומלהיבה. לא בטוח שכל הלקוחות יבנו כמה עומק יש במכונה הזו, כמה פרטים קטנים שנאספים זה לזה ומרכיבים את המכונה הזו. הם כן ירגישו, את ה-DNA של פורשה פועם בתוך המכונית הזו. פועם בקצב חזק, מהיר ומשכנע מאוד.