אחרי שנהגתי בו מאות ק”מ וכשאני יושב לכתוב את מסקנות המבחן, נזכרתי פתאום במשהו. פורד ריינג’ר הוא הטנדר היחידי בקטגוריה הזו שיש לו גרסת-על (היילקס GR מצויד בעיקר בקוסמטיקה). לא עבר הרבה זמן מאז שבחנו את גרסת הראפטור שלו, האם יכול להיות שגרסת הקצה של הראפטור תפזר אבקת כוכבים גם על הדגם הזול והפשוט בהיצע? כי זה בדיוק מה שיש לנו כאן, את הגרסה המקומית הבסיסית ביותר של הריינג’ר. עם יחידת ההנעה הפשוטה וללא גינונים ועיטורים.
הכניסה המקומית של פורד לקטגורית הטנדרים הקלים לא צריכה להפתיע אף אחד. את האחים הגדולים רואים בשפע על כבישי ישראל וזה רק מתבקש להעמיד נציג מול די-מקס והיילקס עם הסמל האובאלי הכחול. אם יש אחד כזה שמצליח מסביב לעולם, אז למה לא בעצם? ההגעה לארץ הייתה סמוכה לזו של אחיו, פולקסווגן אמארוק, כששניהם חולקים בסיס זהה אבל יחידת הנעה ותפישה שונים. להבדיל מהאמארוק שמגיע לכאן ברמת גימור גבוהה ומנוע V6 חזק, בפורד הלכו לכיוון אחר. כן, הריינג’ר מגיע לכאן בגרסת הבסיס עם מנוע חלש יחסית למתחרים.
פנים אל פנים הוא נראה לא פחות ממצוין. העיצוב האמריקני לא מתנצל. למרות הצבע השחור אפשר לראות את הכוחניות וגם את הדמיון בפנים לאחים הגדולים. טיפוס אל תא הנוסעים מגלה את אותה גישה קשוחה שראינו בחוץ. החומרים קשים, כהים, מרגישים עמידים מאוד מחד אבל לא נראים מהודרים מאידך. תא הנוסעים מרווח מאוד, ונשלט בחלקו הקדמי על ידי מסך מולטימדיה גדול ואנכי. גם לוח השעונים הדיגיטלי ושפע אביזרי הבטיחות המתקדמים נותנים כאן תחושה עדכנית מאוד. תנוחת הישיבה טבעית יותר מהמקובל בטנדרי המזרח. אין תחושה של מושב בגובה הרצפה, אלא של מושב בגובה הגיוני עם כיפוף רגליים “פרייבטי” לחלוטין.
מצד שני, לא צריך להגזים. זה עדיין ואחד טנדר גדול למדי, עם בסיס הגלגלים הארוך בקטגוריה (327 ס”מ). אתם יודעים, מתלים נפרדים מלפנים, קפיצי עלים מאחור, הנעה אחורית עם אפשרות לכפולה בשטח. ברפטואר הבסיסי אפשר למצוא חוגה לבחירת מצב ההנעה וגם אפשרות לנעילת הדיפרנציאל האחורי, הילוך כוח, בקרת ירידה במורד ועוד. חשוב יותר מאלו הם החישוקים צנועי המידות שיש בגרסה זו, עם צמיגים עבי פרופיל שעומדים לתת לנו ראש שקט בשטח. אבל אני מקדים את המאוחר. מסובבים מפתח בשביל להניע (כמו פעם) והריינג’ר מתעורר, כשהמסכים מודיעים לנו עם גרפיקה איכותית שהוא “בנוי קשוח”. מעולה.
פחות מעולה הוא תפעול כל האפשרויות אותן מציע המסך המרכזי. המראה של הממשק נאה, אבל התפעול שלו רחוק מלהיות אינטואיטיבי או מהיר. הוא דורש יותר מדי תשומת לב לתפעול וזו דוגמה מצוינת למה אנחנו בדרך כלל נגד המסכים הללו. יש קישוריות מצוינת לסלולרי, אבל גם בתוכה כאשר רוצים לתפעל אפשרויות הקשורות ברכב עצמו, הדילוג קצת לא ברור ודורש יותר מדי תשומת לב. מצד שני, כבר בתוך העיר מגלים שלמרות הפריסה הטנדרית של השלדה והמכלולים, ולמרות שאנחנו לא עמוסים כלל, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה. בניגוד לרוב הז’אנר המקפץ הזה, פורד ריינג’ר מרגיש נעים וסופג. זה הופך את השיטוט והשיוט עם הפורד הזה לנעים מאוד. התיבה מחליפה בחלקות ואיטיות את ההילוכים, המנוע עושה את העבודה שלו בצורה שקטה למדי ונעים באופן מפתיע להיות ולהתנייד בקבינה הזו.
אמרנו מנוע, ואמרנו שהוא חלש יחסית. לפחות על הנייר. 170 כ”ס הם לא משהו לרוץ לספר לחבר’ה היום, להפך. וכשהם משודכים לתיבה בעלת 6 יחסי-העברה וצריכים להניע רכב כבד זה גם לא בדיוק אמור לעזור. שני ההילוכים הראשונים עוד קצרים אבל אלו שאחריהם מרגישים ארוכים מדי. כשמבקשים מהירות, עקיפה, תאוצה הריינג’ר קצת מאבד אוויר. כאמור בסתם שיוט נורמטיבי זה לא מורגש. כשמבקשים קצת יותר, זה מורגש וקצת מפריע. אם אנחנו בעסקי נהיגה נינוחה, מערכות הבטיחות המתקדמות כאן מתפקדות מצוין. פורד ריינג’ר יודע אפילו לנהוג את עצמו לאורך כ-20 שניות לפני שהוא מבקש ממך להחזיר את הידיים אל ההגה. דוושת הבלמים קצת רכה לטעמי, ההגה מרגיש קצת אלסטי ולא מדויק. אבל, מדובר בטנדר כך שהריינג’ר לגמרי מסיים את קטע הכביש עם ביקורת חיובית. גם צריכת הדלק הפתיעה עם 11.2 ק”מ לליטר קרובים לנתוני היצרן.
אז בואו נרד קצת לשטח. היות וזו גרסה בסיסית אז יש כאן חישוקים בקוטר צנוע של 17 אינץ’ עם צמיגי חורף חביבי סוליה בחתך 70 וזה מצוין. שחררתי קצת אוויר וירדתי לשטח. המתכון הבסיסי של שלדת סולם, סרן אחורי חי, הילוך נמוך ונעילה אחורית, מתגלה כמוצלח מאוד כאן. למרות זוויות הגחון הלא מלהיבות, הריינג’ר עבר מכשולים מבלי להתגרד, ייצר אחיזה מבלי להתרגש, וטיפס מדרגות מבלי להתברבר. שתי נקודות מאוד עוזרות בזחילה כאן. הראשונה היא דווקא המנוע הלא מתלהם, קל מאוד למנן מצערת בצורה מדויקת ולייצר זחילה יציבה ואחידה. נקודה שניה היא מהלך מתלה מעולה מאחור, ששומר על צמיגים על הקרקע ועל תנע קדימה.
זה מוביל אותי לשורה התחתונה. פורד ריינג’ר XLT הוא טנדר מצוין. לא חף ממגרעות, אבל מרשים באופן כללי. הבעיה היחידה שלו היא המחיר. עושה רושם שהוא פשוט יקר מדי. במחיר שלו אפשר לקנות את הטנדרים מוכחים והמשובחים של איסוזו או טויוטה ולהישאר עם עודף. קצת יותר יקר ממנו ניצב האמארוק שמציע את כל הטוב של הריינג’ר בתוספת מנוע אימתני ותא נוסעים עדיף. זה מציב בפני פורד ריינג’ר XLT משימה לא פשוטה בשוק המקומי.
פורד ריינג’ר XLT – תעודת זהות
מנוע: 1,996 סמ”ק, טורבו-דיזל, הספק: 170 כ”ס ב-3,500 סל”ד, מומנט: 41.3 ב-1,750 עד 2,500 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 6 יחסי העברה. הנעה כפולה, הילוך כוח, בסיס גלגלים: 327 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 11.5 ק”מ לליטר, מחיר: 325,000 שקלים
