זכור לי היטב המבחן שערכתי לדור האחרון של סיאט לאון קופרה כשהגיעה לארץ. זכורה לי ההתרשמות מהיכולת הגבוהה. אם הייתי צריך לסכם את הקופרה ההיא בכמה מילים זה היה נשמע ככה: “שילוב בין טיל קטן ומדבקה – ביצועים ויכולת של 300 אלף שקלים במכונית שעולה 200,000 שקלים”. כי הלאון קופרה הרשימה מאוד על הכביש עם נכונות פנטסטית לציית להנחיות הנהג, עם ביצועים ושימושיות שמזכירים יותר S3 כפולת הנעה במחיר שקרוב יותר ל-GTI.
לקופרה ההיא היה הספק של 280 כ”ס, לאחר מכן שודרג הנתון ל-290. עכשיו מתחו סיאט את המנוע הזה עוד קצת ומצהירים על הספק של 300 כ”ס (ושיפור משמעותי קצת יותר בנתון המומנט) ולצורך התרשמות אספו חבורה של עיתונאים ישראלים ושלחו אותם למסלול קסטאולי שבפאתי ברצלונה. אני יכול לספר לך כבר עכשיו את השורה התחתונה – זה מרגיש אותו הדבר. אותה מכונית רבת יכולת, שכנראה תמשיך להימכר כאן באותו המחיר (אין עדיין מספר רישמי).

לילה לבן
טיסת הבוקר המוקדמת הנחיתה אותנו הישר אל מושבה של סיאט לאון קופרה מחודשת כזו. לצידי יושב היחצ”ן המקומי של החברה והוא מתלונן על מיחושים. עוד לא נתתי ולו נגיעה אחת באחד מאביזרי השליטה של המכונית והאיש שנמצא במושב ימין כבר מתלונן. לא התחלה טובה. הנסיעה למסלול קצרה למדי ונערכת ברובה על כבישים מהירים ישרים ומשעממים. כמו קודמתה גם הקופרה הזו מהווה שותפה יעילה בנסיעה מנהלתית כזו. כוח לא חסר וגם לא צריך אותו כעת, המיתלים האדפטיביים מספקים נוחות נסיעה טובה למרות חתך הצמיגים הדל והנסיעה מתנהלת על סל”ד מנוחות חרישי, מתחשבת בנוסע הדואב שלצידי.
אפשר, בינתיים, לשחק קצת בבקרת השיוט האדפטיבית. היא עובדת היטב, שומרת על המהירות הנבחרת תוך התחשבות בתנועה שלפנים ויודעת להגיב בבלימה או תאוצה בהתאם. יש כאן גם מערכת בלימה אוטונומית חדשה והיות והנסיעה המנהלתית הזו משעממת מאוד אני יכול לנצל את ההזדמנות להסתכל על תא הנוסעים ולספר לך שיש משטח טעינה לטלפון סלולר. המושבים נראים שונים ממה שזכור לי בדגם הקודם וגם הם מרגישים תומכים ונוחים. אה כן, יש גם תאורת LED מעכשיו בכל תא הנוסעים.

עם ההגעה למסלול, אני זורק מבט מבחוץ שוב על הקופרה הזו וסופר עוד כמה שינויים – פגושים חדשים עם פתחי אוויר ברורים יותר, קליפרים צבועים באדום, ספוילר אחורי חדש ותאורת LED כוללת מבחוץ. זהו. עכשיו אפשר להיכנס למסלול ולחגוג את המסיבה שלשמה התכנסנו כאן?
להגיע לבאר
אי אפשר לדבר על סיאט לאון קופרה ועל היכולת שלה לתקוף פניות מהר מבלי להתייחס לגהינום הירוק. כשהוצגה המכונית הזו, היא החזיקה בתואר מכונית ההנעה הקדמית המהירה ביותר מסביב לנורבורגרינג, עד שהונדה ורנו התעוררו וקבעו זמנים מהירים יותר. בשביל להתמודד עם מסלול, כל מסלול, מכונית צריכה לדעת לתת מענה טוב וקבוע לכל אחד מהמרכיבים הדינאמיים של הנהיגה והקופרה, כמו שמרמז השיא הזה, ידעה לתת את המענה האמור.
מסלול קסטאולי לא מפורסם ובטח שלא תובעני כמו הגהינום הירוק. אפילו לא קרוב, אבל לחבורה של עיתונאים מהלבנט מסלול, כל מסלול, הוא סיבה למסיבה. הלו”ז הצהיר שיש לנו כמה שעות טובות להעביר על המסלול הזה ובהחלט ענין אותי לראות איך תתמודד הקופרה (ואני) על הפניות המהירות דרך שינויי הגובה המורגשים אליהם לוקחת אותך כל הקפה כאן. בעיני רוחי כבר ראיתי את התחרות המתפתחת בין הנוכחים, את הצמיגים הצורחים ורפידות הבלם העשנות. דמיינתי את ההתייעצות עם הצוות הטכני בנוגע ללחץ האוויר המתאים למסלול כשאנחנו אוחזים בתדפיסי הזמנים ועמלים על גילוח מאות שניה יקרות. מהגג של רחבת הטיפולים הביט אלינו הפודיום וכבר הרגשתי את השרירים ברגל שמאל נתפסים מנסיונות לייצב את משקל הגוף מול כוחוות הצד שתוקפים אותי.

כרגיל, תוכניות לחוד ומציאות לחוד. הבשורות הטובות – יש כאן המון סיאט לאון קופרה חדשות עם צמיגים טריים והמסלול כולו לרשותנו. לצד הבשורה הטובה הזו נחו גם שלוש בשורות פחות משמחות. הראשונה – כל אחד מקבל שלוש הקפות בלבד. השניה – הקפה אחת להיכרות, אחת שאמורה להיות מהירה ואחרונה הקפת קירור. זהו. השלישית – את הקצב תכתיב מכונית מובילה ואנחנו מתבקשים לשמור על סדר – לא לעקוף, לשמור על מרחק סביר אחד מהשני ולא לנסות לייצר פער שיאפשר לתת קצת גז לא מוגבל. לא בדיוק המתכון המוצלח לבדוק מכונית חדשה. כמו להגיע לבאר ואז להתבונן במים.
מה נשתנה?
אעצור בשלב הזה את ההתבכיינות ונצא לעיקר – אל המסלול – עם קופרה בתצורת חמש דלתות עם תיבת DSG. תנוחת הנהיגה קצת גבוהה לטעמי למרות שהכול מתכוונן לכל כיוון. תאוצה מרחבת הטיפולים אל הישורת מאשרת שהביצועים של הקופרה עדיין מצוינים (שלא השתנו לעומת גרסת ה-290). המנוע הזה מייצר יותר מומנט (38.6 קג”מ כמעט 3 קג”מ יותר) מהקודם והתחושות תואמות את דף הנתונים. כבר מ- 2,000 סל”ד הוא מייצר ערמות של כוח והוא ממשיך לדחוף בלי להפסיק עד מעבר ל-6,000 סל”ד. אין כאן מדרגות, או נפילות, פשוט כוח רציף שעובר אל הגלגלים הקדמיים עם רצועת כוח רחבה מאוד. תיבת ה-DSG מציגה את הרפרטואר המוכר שלה, מנגנת כינור שני יעיל מאוד לשני ליטרים המוגדשים עם העברות הילוכים מהירות וחלקות מאוד. הבדלים? קשה להגיד בלי השוואה צמודה לדור הקודם מה שדי בטוח שיש כאן צליל חי יותר מהאגזוז (במצב קופרה כן?) עם נביחה ברור יותר לאורך העליה בסל”ד וגם רעשים ברורים יותר בזמן העברת הילוך מהזכור לי.
על הבלמים לקראת הפניה הראשונה והדוושה קצת חסרת תגובה בתחילת מהלכה. לאחר מכן ההשפעה שלה על קצב הנסיעה ברור ואפקטיבי. ההגה קצר למדי והטרן-אין טוב (למרות שיש טובים ממנו בקטגוריה) והלאון כבר נטועה עמוק בפניה. אין שום דרמה בסיפור הזה, נשאר לי רק לקחת את כל מה שיש לדוושה הימנית לתת ולהאיץ מחוץ הפניה אל זו שאחריה. כאמור זמן להכיר את המסלול וללמוד אותו לא היה ולא יהיה, כל מה שנשאר לעשות זה לנסות לדחוף את הלאון הזו לתוך הפניות ולנסות להרגיש קצת מהיכולת שלה.

ובהקפות הספורות שאחרי סיאט לאון קופרה המשיכה לעשות את אותו הדבר. לבלום בהחלטיות, להיכנס בצורה ממושמעת מאוד לפניות, שומרת על התנהגות ניטראלית מאוד ומאיצה אל הישורות. כמו הקודמת, גם זו היא מכונית של הרבה יכולת ופחות תחושות. ההגה קל מדי ולא תמיד מרגיש טבעי אבל הוא מדויק ומהיר למדי. התגובות להעברות משקל טובות אבל זו לא המכונית שתנופף בזנבה לפי פקודה – בטח שלא עם רמות האחיזה במסלול הזה ויש השהיה קלה אבל מורגשת בתגובות הדוושה. כמו בהרבה מכוניות מוגדשות, יש פרק זמן ברור מהרגע שאתה רוצה עוד כוח ועד הרגע שאתה מקבל אותו. על המסלול זה היה ברור מאוד כשהייתי צריך להקדים את פעולתה של רגל ימין בכדי לקבל את הכוח בדיוק מתי שרציתי אותו ולא שניה אחרי. על המסלול קל מאוד להגיע למגבלות של מכונית, והסיאט הדגימה בקצה שלה תת היגוי צפוי והגיוני. התלונה האמיתית היחידה שהיתה לי כאן זה שרציתי עוד יכולת מלפנים, כניסה יותר מהירה ונחושה לפניה. אבל בשביל לשים דברים בפרופורציה, כמכונית כביש על מסלול מירוצים אין באמת סיבה לבוא אל הקופרה בטענות.
זה נגמר מהר, מהר מדי אז הרשתי לעצמי לקחת מכונית לסיבוב בכבישים שבפאתי המסלול. הפעם נפל הפור על גרסת ה-SC משולשת הדלתות עם תיבה ידנית. זו הפעם הראשונה שאני פוגש את התיבה הזו בצמוד למנוע הזה ומה אגיד ומה אדבר – ה-DSG היא הבחירה הנכונה כאן ללא ספק. צריך להודות על האמת בתיבה הידנית לא מציעה שום יתרון על התיבה הרובוטית, לא חאד שכלתני בכל אופן. היא כן מחייבת אותך לנהוג, כמו שכבר חשבת שלא צריך. ואיתה גם מתגלה הרבה יותר אופי במנוע הזה. כל מילימטר של מהלך דוושה הופך משמעותי יותר, תנועות שמאולחשות על ידי הגיר הרובוטי הופכות כאן ישירות יותר. על הכבישים מחוץ למסלול, שהציעו פחות אחיזה מן הסתם, אפשר היה להרגיש את גרסת השלוש דלתות הידנית נענית בצורה ברורה יותר להעברות משקל (היא קלה יותר מגרסת חמשת הדלתות עם תיבת ה-DSG בכ-40 ק”ג). אז צריך לעבוד הרבה יותר קשה בשביל להיות מהיר, והתיבה לא ממש מבריקה עם תפעול צמיגי ונקודת חיבור לא הגיונית במצמד, אבל היא מרגישה הרבה יותר חיה והרבה יותר מגיבה.

המכונית הזו והאספלט הקצת יותר חלק יותר היוו גם כר מצוין לבדיקת הדיפרנציאל הקדמי של הקופרה. כבר כתבתי בעבר שברוב הזמן הפעולה שלו שקופה כמעט לגמרי. למי שלא זוכר מדובר במצמד נשלט אלקטרונית שיודע להעביר עד 100 אחוז מהמומנט לגלגל האוחז לפי סיאט. פעולתו בד”כ שקופה למדי וברורה פחות מזו של דפרציאלים קדמיים מכאניים שמורכבים במכוניות אחרות בקטגוריה. פניה חדה יחסית, הילוך שני ואני בועט בדוושת הגז בכל הכוח במטרה לשלוח כל קג”מ אפשרי אל הגלגלים ולייצר תת-היגוי תחת כוח. הדמיה אלימה כזו במכונית הנעה קדמית עם כל כך הרבה כוח אמורה לייצר תנועה לפנים למרות שההגה מבקש לפנות. אחרי השהיה קלה אפשר להרגיש את הקופרה מתעקשת להמשיך ולפנות, נלחמת באיבוד האחיזה ומצליחה עד לגבול מסוים. מעבר לזה אני רושם עוד תלונה קטנה שעלתה מול הגרסה הידנית, גם כאן דוושת הבלם ירדה נמוך מדי לפני שהתחילה לפעול מה שהקשה מאוד על ביצוע גז ביניים תוך כדי בלימה. צריך לזכור שהמכוניות האלו עבדו קשה ובכל מקרה הטעימה הבסיסית והראשונה הזו לא באה במקום מבחן מלא על אספלט ישראלי מוכר.

סוף יום
המכוניות בהן נהגתי צוידו בחבילת פרפורמנס שכוללת בעיקר בלמים מוגדלים של ברמבו וחישוקי 19 אינץ’ קלים יותר עם צמיגי מישלין פיילוט קאפ 2 משובחים. את החבילה הזו מבטיחים בסיאט תוכל לרכוש גם בארץ. מעבר לזה, בשורה התחתונה סיאט לאון קופרה 300 מבצעת כמו ה-290 שמרגישה דומה עד זהה ל-280 שלפניה. מה עם ההנעה הכפולה? יש אחת כזו, מבוססת האלדקס כמובן והיא מוצעת רק בגרסת הסטיישן. בנסיעה קצרה במסלול מדמה גי’מקאנה דלת אחיזה, היא הרגישה יעילה למדי. יש השהיה קלה עד שההאלדקס מחבר את הגלגלים האחוריים ואז נהנית ה-ST מארבעה גלגלים שמייצרים משיכה יעילה יותר. הייתי שמח להמשיך ולחקור את המערכת הזו אבל מי שליווה את הנהגים לאורך מסלול הניסוי הקצר לא הסכים שבקרת היציבות תנותק. הרבה מגבלות ועוד לא אמרתי מילה אחת על סיאט לאון קופרה מסדרת מירוצי ה-TCR שנכחה במקום, הדהימה אותי עם תכליתיות וסאונד שיכולים להיות מנת חלקה של מכונית מירוץ אמיתית. לראותה בלבד.

אם נגענו בהנעה הכפולה זה הזמן אולי לשאול למה היא לא מגיעה לשאר גרסאות הקופרה. בשביל לענות על זה צריך להצהיר שהקופרה ממשיכה להציע עם גרסת ה-300 שלה את תמהיל הביצועים לשקל בטוב ביותר בסביבה. בייחוד מול מתחרותיה מבית. אם היא היתה מצוידת גם בהנעה כפולה אני חושש שהיא היתה הופכת את אחיותיה למיותרות כמעט. זאת אומרת לא אני חושש, לדעתי זהו חשש אמיתי של פולקסוואגן. והאמת היא שגם בלי להעביר קג”מ אחד לגלגליה האחוריים הקופרה ממשיכה להציע את החבילה המושכת ביותר מבין מקבילותיה בקונצרן והיא עושה את זה בדיוק באותה צורה. סיאט לאון קופרה יודעת, עדיין, לייצר קצב גבוה מאוד בכל תוואי והיא עדיין לא תמיד מערבת או צריכה את הנהג בשביל לעשות את זה.
נתונים: 4 צילינדרים מוגדש טורבו, 1,984 סמ״ק, 300 כ״ס בין 5,500 ל-6,200 סל״ד, 38.6 קג״מ בין 1,800 ל-5,500 סל״ד, 1,421 ק״ג
וואלה אחלה כתבה
הצלחת לבלבל אותי בנושא הגיר, מה העדפת? ידני או dsg
ברכב שמרגיש סוג של מעבדה ?
הידני מייצר קצת יוצר מעורבות. ה-DSG פשוט מהיר וטוב יותר.
נהגתי על הרכב הזה, לא מצאתי שום דבר שיוצר התרגשות או מעורבות, או צורך בנהג עם יכולות ?
מישהו יודע מתי הקופרה החדשה הנ”ל מגיעה לארץ?