שנת 2024 לא הייתה שנה של חגיגות בישראל. מצב הרוח הלאומי נע השנה וממשיך לנוע על ציר כאב-צער שכל בית כאן מכיר. בהחלט לא שנת שמחה ולא שנה של חגיגה. לאור המצב בסוזוקי הסתפקו בציון 40 שנים לתחילת דרכם בשוק הישראלי. 40 שנים לשבירת החרם הערבי על ידי החברה היפנית. בצד הדו”ג, זה אומר יצרנית יפנית ראשונה שהגיעה לכאן באופן רשמי, ופתחה עידן מסודר של אופנוענות בישראל.
בכדי לציין את 40 השנה האלו, לקחנו שני אופנועים שכמעט ארבע עשורים מפרידים ביניהם, אותה שם ואותה מטרה מאחדים אותם על אספלט המרוצים של שדה תימן. וייעוד שמאחד אותם.. טיסה נמוכה על האופנועים האייקוניים כשברקע צה”ל מרעיד את הרצועה ומסוקים חגים הלוך ושוב מעל. מחשבות על זה מתערבבות במחשבות על זה.
מהפכה
ההגעה של סוזוקי לישראל לפני 40 שנה קרתה בתזמון כמעט מושלם עם הצגתו של ה-GSX-R750. השילוב בין פתיחת הנציגות המקומית והופעתו של האופנוע הזה שנתיים לאחר מכן, יכתיבו למעשה את אופנוענות הכביש והרכיבה הספורטיבית בישראל בעשורים הבאים. בשביל להכניס דברים להקשר הנכון, סוזוקי GSX-R750 זעזע את רחבי העולם כולו. פתאום יכולת לקנות אופנוע קל, חזק, עם פיירינג שנראה שלקוח ממסלול המירוצים, ועם יכולת בהתאם. סוזוקי למעשה לא רק המציאה את הסופרבייק המודרני, היא באותו רגע יצרה סטנדרט חדש בכל מה שקשור לאופנועים ספורטיביים שהם בעצם רפליקה חוקית לכביש עם אחריות יצרן של אופנועי מירוץ.
עם אימפקט כזה על רוכבים מיפן ועד ארה”ב, אפשר להבין מה קרה לאלו המקומיים. פתאום, יש יבואן מוסדר של אופנועי סוזוקי בישראל. פתאום סוזוקי מציגה את האופנוע שהמציא קטגוריה מאפס. ואת כל זה יכולת לקנות כאן, בשקלים, בלי להבריח שום דבר במזוודה, או לחכות לאיזה תייר תמים שיגיע עם האופנוע שלו לפה ולשכנע אותו למכור.
ה-R, כפי שהתקבע שמו בקיצור, איגד את הרוכבים הספורטיביים בחבורות מקומיות שנהגו לפשוט על כבישים נידחים בשעות בוקר מוקדמות. כביש סדום-ערד היה המפורסם שבהם. ה-R לימד את הרוכבים בישראל (ובעולם) מה זה סופרבייק, והרוכבים הישראלים לימדו אותו את מנהגי המקום. במדינה ללא מסלולי מרוצים, ה-R750 נחשף כאן להתערבויות שונות, השוואות יכולת במקבץ פניות מסוים ועוד. היו שבתות שלאורך אחת הפניות המפורסמות של סדום ערד (העניבה למי שמכיר) היה אפשר לראות עשרות ‘צופים’ יושבים על הגבעות שלצידי הכביש.
האופנוענות הישראלית צמחה לצד סוזוקי וה-R לאורך שנות ה-80 ועד תחילת שנות ה-90 כשסוזוקי נותרה במשך עשור כיצרנית היפנית היחידה שיוצגה כאן באופן רשמי. סוזוקי GSX-R750 עצמו יצר כוכבים מקומיים. התחבר לשורשי התרבות המוטורית המקומית. טל שביט ז”ל הזמין את אחד ה-R הראשונים שהגיע לארץ. שביט – אבי עיתונאות הדו”ג הישראלית היה אחראי בעצמו על פיתוח התרבות הזו באותן שנים, משלים את תרצו את המהפכה שהביא ה-R ארצה. היו גם רוכבים ששמם הגיע לכל פינות הארץ בזכות מעלליהם על ה-R750. תופעה.
נוסטלגיה
ה-R750 המשיך להתפתח לאורך השנים. כמעט בכל שנה הוא הציג שינוי כזה או שיפור אחר. מעבר משמעותי עבור ה-R היה לקירור המים בשנת 1992 (שילוב של קירור אוויר ומצנן שמן עד לשנה הזו). היו שינויים משמעותיים בהמשך הדרך, אבל חייבים לשים לרגע את ההיסטוריה בצד כי כרגע אני רק רוצה לעלות על האופנוע הקלאסי הזה. מניפים רגל מעל הזנב, שבניגוד למקובל כיום הוא לא גבוה מדי ולא מחייב גמישות יוצאת דופן, ונוחתים לתוך המושב ממש אל תוך האופנוע. מיכל הדלק עולה גבוה במעלה הבטן, יחידת הזנב עולה גם היא מהצד השני. זה מרגיש כאילו יושבים ממש בתוך האופנוע ולא רוכבים עליו. הברכיים מתכופפות בצורה קיצונית למדי אל הרגליות והידיים נשלחות הרחק אל הקליפאונים מלפנים. הם נמוכים, אבל גם המושב נמוך למדי, כך שלא נוצר עומס על פרקי כף היד. תנוחה שפעם נחשבה קיצונית. לוח השעונים המינימלי שהכתיב בעצמו אופנה שלמה, ניצב מולך. מעטפת הפרינג החיצונית פשוטה, לא מתחכמת כשמעליה המשקף העגלגל. הכל מרגיש דק ורזה מאוד אבל מצד שני, כנראה גם עמיד למדי – הרי הוא עדיין עומד כאן. אם עד לפני רגע עבר בראש מתי בפעם האחרונה רכבתי על אחד כזה, עכשיו כבר הזיכרון לא צריך לעבוד. ככה מרגיש לשבת על סוזוקי GSX-R750 כמעט 40 שנים לאחר שהוצג לראשונה.
כן, יש כאן משנק (צ’וק בשמו השגור) שצריך למשוך בשביל להניע. הסטרטר לא מספיק להשלים סיבוב וארבעת הצילינדרים של ה-R הישן מנגנים כאילו יצא אתמול מהמפעל. עושה רושם שהקרבורטורים ותזמון כל רכיבי הפליטה והיניקה כאן כוונו ביד אמן. ליטוף של המצערת – והתגובה היא מיידית, כמעט טלפתית. אפשר לצאת להקפה ולטעום מעידן אחר. אני נותן לו כבוד, כמובן. אין לי כוונה להתעלל באקזמפלר נדיר ושמור כל כך. המנוע עולה עם גרגור מחוספס במעלה הסל”ד. הצליל גרוני, הפעולה חלקה ומורגשת התגברות משמעותית החל בטווח הסל”ד הבינוני. תיבות ההילוכים של סוזוקי תמיד התאפיינו בתפעול חלק ועגול, וגם זו הקשישה כאן מרגיש כזו. אני בולם מוקדם יחסית, מטה אותו מעט, ומנסה לשחק קצת באוכף עם תנוחת הרכיבה. לא רק האופנועים השתנו בארבע העשורים האלו, גם האופן שבו אנחנו רוכבים עליהם השתנה. מה שברור כאן זו הקלות שבא האופנוע הזה נעתר לבקשות הרוכב וגם תחושת היציבות של גלגלי ה-18 אינץ’ המקוריים שמעניקים את המראה האציל הזה. מפתיע אותי שוב ושוב כמה קל הוא לתפעול למרות גילו, כמה הוא ידידותי לרוכב ואיך כל המכלולים מרגישים נכון, טוב ומדויק גם המאה הזו.
קדמה
לקראת חגיגות המילניום סוזוקי הציגו R750 חדש לחלוטין, הוא לכאורה אבולוציה לשושלת, אבל בפועל רבולוציה מוחלטת. משקל נוצה הוא הסיפור העיקרי כן והאופנוע מוכרז בכל פינה בעולם כסופרבייק הטוב ביותר בסביבה. שוב ההגדרה של רפליקת מסלול מוצמדת ל-R כסופרלטיב מובן מאליו. עוד משהו שקרה בסמוך להצגת ה-R750 בתחילת המילניום הוא הצגת ה-GSX-R1000 בכדי לענות לטעם הקהל המשתנה בעולם (ולתקנות המרוצים שמשתנות בהתאם).
ה-1000 לכד בקלות את אור הזרקורים, גם אצלנו, כי תמיד אהבנו פה את הכי קיצוני שאפשר. גרסת הליטר הזו, הייתה ועודנה אופנוע נהדר, כזה שיודע להגיע לגבהים חדשים וגם לטפל באתגרים שמתגלים שם, כל עוד הרוכב נשאר עירני. לי אישית היו ארבעה כאלו מדגם 2002 ועד לדגם 2006 המפורסם. הסיפור של ה-1000 הוא חלק בלתי נפרד כאן. הליטר הפך להיות הדגם המוביל במשפחה. סוזוקי אמנם מעולם לא זנחה את ה-R750, אבל אחיו הגדול הוא זה שקיבל עדכון מסיבי בשנים האחרונות. עם מידות קטנות יותר, מנוע בעל יותר כ-200 כ”ס ומגוון עזרים אלקטרונים. עם אלו הוא נשלח אל עבר קטגורית הליטר הספורטיבית. זו גם סחבה אליה באלגנטיות את הביטוי סופרבייק. הליטרים האלו, כה מהירים, ממוקדים, מתוחכמים מתחילים גם הם להיעלם אט אט מהנוף. מהירות היא מילת גנאי היום וחלק גדול מהיצרניות מפסיקות לייצר אותם – מבלי להציג מחליף.
וה-750 הזה? ובכן אותו אפשר לקנות עדיין כאן, חדש לחלוטין. הוא מגיע לכאן בתקינה אמריקאית טהור לחלוטין מכל עזרי רכיבה אלקטרונים. סוזוקי למעשה לא ממשיכים לפתח אותו כבר כמה שנים, אבל ממשיכים להציע אותו למכירה לחובבי רכיבה או משתמשי מסלול. כשרוכבים עליו, אפשר גם להבין למה. אפשר גם להבין למה ברחבי העולם הדגם הזה נחשב לכלי ספורטיבי אהוב ומומלץ. תנוחת הרכיבה נשארה מרווחת יחסית, בטח בהשוואה לדור האחרון של הליטרים. אין כאן שום אמצעי עזר, כך שמה שאתה נותן לתוך הרכיבה זה בדיוק מה שאתה מקבל בחזרה. ועוד הפתעה – בחיים האמיתיים, במסלול צפוף או כביש מפותל כדבעי, הוא קל יותר לרכיבה ולא כל כך איתי בהשוואה לאותן מפלצות. הוא פשוט מעייף פחות, ועדיין הוא אורז בתוכו 150 כ”ס חלקים כמשי שרק מחכים להוראה שלך להתפוצץ אל מחוץ לפניה. משהו מאוד טהור בעולם הרכיבה המודרני וההייטקי.
התרפקות
כמה מתאים שמי שהמציא את אופנוע הספורט המודרני לפני 40 שנה הוא זה שגם מבשר על סופו של עידן. אם זה לא ברור עדיין – אופנועים כמו סוזוקי GSX-R750 עתידים להיעלם מהכביש הציבורי ולמצוא את מקומם אך ורק על מסלולי מרוצים, במקרה הטוב. זה לא ייקרה מחר וגם לא מחרתיים, אבל זה ייקרה. היצרניות הגדולות מפסיקות אט אט לייצר את האופנועים האלו ולפתח אותם. זה עצוב עוד יותר.
במקום המפלצות מרובות הצילינדרים הללו היצוקות מתכות אצילות, הולכות היצרניות ובונות אופנועים זולים יותר לייצור עם מנועי דלי בוכנות והמון מערכות עזר, עד שלאט לאט הסופרבייק יעלם מהנוף האופנועני, בארץ ובנכר. בתור מי שגדל בשנים האלו לצד האופנועים האלו וראה אותם מתבגרים, משתנים ומתאימים את עצמם לאופנות חדשות, אני יכול רק להצטער. מבחינתי אופנוע אמיתי יהיה תמיד זה שמניפים עליו רגל מעל הזנב, שולחים ידיים לקליפ-אונים הנמוכים ולחיצת המתנע מעירה ארבעה צילינדרים מנגנים בשורה. העניין הזה גרם לקפוץ כמוצא שלל רב כששמעתי שה-R750 חוזר לארץ לפני שנה. זו הסיבה, שרכשתי את הראשון ששם את גלגליו על אדמת ארצנו. אקזמפלר שהוא תזכורת למהי אופנוע, מהי אופנוענות.
סוזוקי GSX-R750 1985 – תעודת זהות
מנוע: 749 סמ”ק, 4 צילינדרים, קירור אוויר שמן, הספק: 100 כ”ס ב-9,500 סל”ד, מומנט: 6.4 קג”מ ב-8,000 סל”ד
תמסורת: 6 הילוכים, בסיס גלגלים: 1,430 מ”מ, משקל יבש: 179 ק”ג, צמיג קדמי: 110/80-18, צמיג אחורי: 140/70-18
סוזוקי GSX-R750 2024 – תעודת זהות
מנוע: 750 סמ”ק, 4 צילינדרים, קירור מים, הספק: 150 כ”ס ב-13,200 סל”ד, מומנט: 8.8 קג”מ ב-11,200 סל”ד, תמסורת: 6 הילוכים, בסיס גלגלים: 1,390 מ”מ, משקל רטוב: 190 ק”ג, צמיג קדמי: 120/70-17, צמיג אחורי: 180/55-17