בעקבות שיחת טלפון עם אבא שלי ביום המבחן הבנתי שיש מכוניות עבור חובבי רכב ומכוניות עבור חובבי נהיגה. אחרת, איך אפשר להסביר ולהצדיק קנית רכב בכמעט רבע מיליון שקל שיהיה נחות בכל השוואה אמפירית של מספרים אבסולוטים? הוא חלש יותר הן בכ״ס והן במומנט, יש לו רק 2 דלתות, תא המטען מתחרה במכוניות מיני וספק אם אפשר לקרוא לאזור מאחורי הנהג והנוסע מושב אחורי. זוהי סובארו BRZ וכמה טוב שיש עדין מכוניות כמוה בעולם. מכונית שלא מחפשת להשתתף בתחרות למי יש הכי גדול, אלא פשוט פונה לחובבי הנהיגה עם מטרה ברורה – שיחייכו מאוזן לאוזן מפניה אחת לשניה.
באיחור אופנתי ביחס לשאר העולם (של שנה-שנתיים) הדור החדש והשני של סובארו BRZ מגיע גם לישראל. וכמו עם קודמו, גם הפעם אפשר לחשוב שקהל היעד שלו הוא ספציפי מאוד. אלא שמבט על קהל הלקוחות של הדור הראשון מוכיח שזה רחוק מאוד מהאמת. אז מאחר שאותם אנשים צפויים להיות חלק גדול מהלקוחות של הדור החדש ,היה מתבקש לחלק את המבחן הזה עבור השימושיים העיקריים שמצפים מה-BRZ.
זה הזמן להזהיר אותכם מראש שחלק מהמבחן הזה עשוי להיות להיכנס לנקודות מאוד קטנות, טכניות או פשוט חנוניות. לא בגלל שחייבים, אלא בגלל במטרה להבין טוב יותר למה היבטים מסוימים נעשו כמו שהם ולמה יש אלמנטים שבהם השקיעו יותר ובאחרים השקיעו פחות. אבל הכי חשוב להבין מה בכלל הפואנטה במכונית כזאת אם מספרית היא נחותה ביחס למכוניות הוט האצ׳ בסכומי כסף דומים.
בחיי היומיום
הדור הקודם של ה-BRZ נראה ללא ספק כמו רכב ספורטיבי אבל עשור קדימה והעיצוב שאהבנו בהתחלה לא נשאר רענן ולמעט הצללית של רכב קופה, הדור הקודם נראה מופנם ומעודן מידי. לא צועק לכולם סביבו ״תראו אותי״ ולא אתפלא אם בפקקים האינסופיים של מרכז הארץ הנהג לידו לא ישים לב בכלל שהוא בסמוך למשהו קצת שונה מהעדר.
בסובארו הקשיבו והפנימו. גם הדור החדש לא צועק ומחפש תשומת לב. הוא נראה כמו אבולוציה של הדור הקודם מצד אחד, ומצד שני נראה הרבה יותר מודרני ושרירי. סובארו BRZ החדשה עדין מבוססת על שלדת הדור הראשון, וכתוצאה מכך הממדים נותרו כמעט זהים. הגג מעט נמוך יותר (131 ס״מ לעומת 132 ס״מ), הרוחב נותר ללא שינוי (177.5 ס״מ) והאורך צמח רק ב-2.5 ס״מ כתוצאה מהפגושים החדשים. סובארו BRZ לא תפיל לסתות סביבה, אבל כעת היא הרבה יותר בולטת (לטובה) בין כל הג׳יפונים והחשמליות מסביב. הפעם כל מה שנראה כמו פתחי אוויר הם באמת כאלה. בפגוש הקדמי יש פתחים בקצוות לטובת תיעול אוויר אל הבלמים הקדמיים ופתחים מאחורי הגלגלים לשחרור הלחץ בתוך בית הגלגל לניהול טוב יותר של זרימת האוויר. גם מאחורי הגלגלים האחוריים נראה כמו חלק חסר בכנף שנועד לשפר את האווירודינמיקה בדומה לפתחים מאחורי הגלגלים הקדמיים. מאחור את הכנף של הדור הקודם מחליף ספוילר על מכסה תא המטען, או כמו שמכנים אותו ״דאקטייל״.
בכניסה ראשונה לתא הנוסעים אפשר לחשוב שסובארו חייה בתחילת שנות ה-2000. הפלסטיקה סביב נוקשה ומרגישה זולה מלבד האלקנטרה במושבים, בחלק העליון של הדלתות ומעל לוח השעונים. אבל מי שבילה קצת בדור הקודם דווקא יהיה מופתע לטובה עם השיפור והתחושה המודרנית יותר. תחיי הפרספקטיבה. הכל בנוי טוב ומאוד קל להתמצא בחלל. מערכת המולטימדיה קטנה במונחים מודרניים (8 אינץ׳), עם רזולוציה די נמוכה שבולטת במצלמה האחורית, ונועדה בעיקר להתממשק לאפל קארפליי או אנדרואיד אוטו שאת זה היא עושה מצוין. לוח השעונים עבר להיות דיגיטלי בניגוד לקודם שהיה אנלוגי לחלוטין מלבד תצוגה קטנה. אהבתי את שקע המצית שנמצא בתוך התא כפפות. זה מאפשר להריץ חוטי חשמל למצלמות דרך, גלאים וכל מיני מוצרים שמותקנים על השמשה ללא צורך לראות בכלל את הכבלים.
המושבים הקדמיים מרגישים מצוין עם שפע תמיכה צידית והרבה אפשרויות כיוון. בנסיעה מנהלתית ארוכה אפשר להרגיש מחסור בתמיכת גב תחתון למי שרגיש בנושא. הייתי שמח אם היה ניתן לקרב אליי עוד יותר את ההגה וזה לא שאני יושב רחוק אחורה. מאחור המצב לא השתנה מהדור הקודם. זה מושב למקרים דחופים בלבד ובשאר הזמן לציוד שלא רוצים בתא המטען שמציע יותר שימושיות ממה שמרמז דף הנתונים (201 ליטר). הוא אומנם די שטוח אבל הוא תוכנן, כשהמושבים האחוריים מקופלים, להכיל 4 גלגלים להחלפה כשמגיעים לאימון מסלול או דריפט.
סובארו BRZ רחוקה מלהיות רכב מושלם לשימוש יום-יומי. ישנם רעשי כביש מוגזמים כבר מ-80 קמ״ש ומעלה ויחד עם מערכת שמע חלשה מקשים על ניהול שיחת טלפון מה. עם זאת לא חסכו ויש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות המודרניות, אבל את אלו תקבלו בבישראל רק בגרסה האוטומטית. הגרסה הידנית מסתפקת במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומשתפרת עם העליה במהירות.
בכבישי נהיגה
כאמור סובארו BRZ מבוססת על שלדת קודמתה, אך עם זאת נעשו לא מעט שינויים מתחת לפני השטח. השלדה של הדור החדש קשיחה ב-50% יותר מקודמתה הודות לשימוש נרחב בפלדה מחוזקת (ויקרה) ויותר שימוש בחומרי הדבקה בין חלקי השלדה. סובארו גם דאגה לחיזוקים לסרן הקדמי והאחורי, יחד עם הקשחה לתת השלדות. אפילו מסרק ההגה מחובר באופן קשיח יותר לתת השלדה הקדמית. חוץ מכל החיזוקים סובארו גם דאגו להוריד את מרכז הכובד ב-1.6 מ״מ לעומת הדור הקודם בזכות מכסה מנוע, גג וכנפים קדמיות מאלומיניום, הפחתת משקל מהמושבים, הדוד האחורי וגל ההינע כשבסיס הגלגלים שהתארך ב-0.5 ס״מ. זה אולי נשמע זניח, אבל הרבה שיפורים קטנים מסתכמים בשיפור גדול.
אז איך זה מרגיש מאחורי ההגה? פשוט נהדר. קודם כל בתחושת הביטחון של הנהג גם כאשר מעלים את הקצב. התחושה היא שה-BRZ שומרת על ריסון טוב למרכב ומספקת פידבק לנהג בעיקר דרך השלדה למושב ולתחת יותר מאשר דרך ההגה. לא מדובר בהגה סופר מהיר כמו בהרבה רכבי ספורט מודרניים, אבל זה דווקא לטובה ומה שגורם לו להרגיש יותר טבעי בכמות ההיגוי שצריך להפנות לתוך הסיבוב. המשקל עצמו על הצד הקל ללא קשר למצב הנהיגה הנבחר. יחד עם מהלך דוושות ותיבת הילוכים קלים זה עוזר ל-BRZ להרגיש קלילה יותר מהמשקל האמיתי שלה שעלה בכ-40 ק״ג בהשוואה לקודמת.
הבלמים הפתיעו לטובה, ולא הורגשה כמעט שום דעיכה גם אחרי עומס גבוה. לדוושת הבלם תחושה קשיחה כתוצאה ממעט תגבור וזה עוזר למנן את כמות הבלימה שצריך בכניסה לסיבובים. אפשר להרגיש את הנכונות של הגלגלים הקדמיים לפנות והם מציגים התנגדות מרשימה לתת-היגוי. גם באמצע הסיבוב בחזרה לגז, כמו גם ביציאה אפשר להרגיש את הכיול הניטרלי. אין כמעט בכלל דחיפה לתת היגוי אלא בעיקר יכולת לשחק עם הקו הנבחר בתוך וביציאה מהסיבוב. גם בקרת היציבות מכוילת מצוין, כשמעטים המקרים בהם היא מתערבת, ואם זה מפריע אז אין שום בעיה לעבור למצב מסלול שם היא מאולחשת אלא אם באמת הגזמת לחלוטין. נקודה אחת שבלטה לרעה הייתה בתיקון חד של הקו הנבחר בתוך הסיבוב על הבלמים או עם גז עדין. ניתן להרגיש שכיול הבולמים מייצר תנועה לא מרוסנת טוב של 2 העברות משקל נפרדות.
על המסלול
אני כנראה בדעת מיעוט אבל תנוחת הישיבה שאמנם נמוכה והרגליים שלוחות הרחק קדימה כיאה למכונית ספורטיבית, עדין הצליחה להרגיש לי כאילו יושבים על הרכב ולא בתוכו אבל זה נקודה איניבידואלית לחלוטין. חרף זאת, אין בעיה בכלל לשבת עם קסדה בתוך סובארו BRZ מבלי לשנות את תנוחת הישיבה או להזיז את משענת הראש. מהנדסי סובארו לא פספסו שהרבה מהלקוחות שלהם אוהבים לעלות לנהוג במסלול. הם גם דאגו לשמור על בלם יד מכאני לטובת קהל הדריפטרים.
כבר מהנגיעה הראשונה על דוושת הגז בולט ההבדל בכוח לעומת הדור הקודם. על הנייר מתקבל רושם של שיפור קל. המנוע הוגדל ל-2.4 ליטר, ההספק צמח מ-200 ל-228 כ״ס והמומנט עלה מ-20.8 ל-25.5 קג״מ. מה שבולט כאן היא זמינות הכוח. בדור הקודם כל העלאת הילוך הוציאה את המנוע מהאזור הצר והיעיל שלו בין 6,000 ל-7,000 סל״ד. ב-BRZ החדשה כל המומנט מתקבל כבר מ-3,700 סל״ד, זאת בזכות שינוי הקדח מ-86 מ״מ ל-94 מ״מ. זה מאפשר למנוע לטפס מהר יותר, עם התגברות קלה ב-4,600 סל״ד ללא איבוד נשימה עד הקו האדום. עוד בולט השימוש ברמקול ייעודי במרכז הדשבורד לרעשי מנוע מזוייפים שנשמעו לא רע בכלל, בעיקר בהתחשב בעובדה שמבחוץ אין כמעט רעש כלל, בטח שלא ספורטיבי, ללא שדרוג מערכת היניקה ו/או הפליטה.
עוד דוגמא לחוסר עניין של מהנדסי סובארו במספרים אבסולוטיים היא חלוקת ההילוכים שדורשת העברה להילוך שלישי לפני שמגיעים ל-100 קמ״ש מה שפוגע בזמן התאוצה ל-100 קמ”ש. 6.3 שניות זה לא רע אבל גם לא משהו יוצא דופן בימנו, למרות שזהו שיפור משמעותי ביחס לדור הקודם. תיבת ההילוכים נותרה זהה ועברה חיזוקים לעמוד במומנט המשופר בדור החדש. הסנכרון של הילוך רביעי חוזק באופן ספציפי כמו גם המזלג לשיפור העברות מהטור האמצעי (3 ו-4) להילוכים האחרים. גם שופרה היכולת שילוב ההילוכים כשהתיבה עדין קרה.
איך זה מרגיש? התחושה “קליקית” בכניסה לכל הילוך אבל דורשת את הזמן שלה גם בהעלאה וגם בהורדת הילוך. אי אפשר להיות אגרסיבי מידי עם הסנכרונים ורצוי שתהיה יד עדינה ורגש בשביל לקבל שילוב מהיר. בבלימה חזקה יש צלילת חרטום ובגלל פעולת שיכוך חזקה מהכיווץ של הבולמים יכול להיות מאתגר לשמור את כמות המשקל על האף שרוצים כי לבולמים יש נטיה להיפתח בכוח. לפי סובארו יש קפיץ עזר לשיכוך בתוך הבולם עצמו, לא הצלחתי למצוא מידע על זה אבל זה יכול להסביר את התחושה.
ביחס לתאומה לבית טויוטה, סובארו BRZ מכוילת ליותר יציבות במהירות גבוהה במקום נכונות להיגוי יתר. מוט מייצב קדמי חלול בקוטר 18.3 מ״מ (לעומת 18 מ״מ מלא בטויוטה) פירושו פחות רכינה צידית, פחות אחיזה מכאנית, ויותר תת היגוי. מאחור ישנו מוט מייצב בקוטר 14 מ״מ במקום 15 מ״מ בטויוטה, מה שמגביר את האחיזה של הזנב ומפחית את הרצון שלו לצאת להחלקות. בנוסף לכך, גם הקפיצים הקדמיים קשיחים יותר ואחוריים רכים יותר לעומת הטויוטה, שרק מחזקים את הטענה של כיול מכוון ליותר אחיזה ופחות משחקיות.
בפועל זה לא רלוונטי לחלוטין. משיכה של הבלם לסיבוב והתחת יוצא באופן פרוגרסיבי ולינארי. אין שום בעיה למשוך החלקות בהילוך שני מה שהיה הרבה יותר קשה לדור הקודם. רק צריך להיות אסרטיביים על הגז וקצת סבלנים עד שהדיפרנציאל המוגבל (טורסן) שולח את הכוח לשני הגלגלים יחד.
מעדיפים לנהוג מהר, לנסות לשפר זמני הקפה ולא להחליק? אין שום בעיה! סובארו טוענים שה-BRZ יוצאת מהמפעל עם חלוקת משקל של 50:50 גם על ציר האורך וגם באלכסון, כך שאפשר להחליט מה רוצים לעשות איתה. תנהג נקי ומדויק ותקבל פרטנרית מעולה ליום מסלול. היא לא תהיה הכי מהירה אבל בזמן צלילה לאייפקס, תוך כדי הורדת הילוך או שניים עם גז ביניים קל למינון החיוך ותחושת הסיפוק שתקבל שווה את זה. להרדקוריסטים בינינו הייתי ממליץ לשדרג את מערכת הבלימה שלא תעמוד בעומס לאורך זמן, כמו גם קוילאוברים איכותיים ולבדוק אופציה לאגן שמן עם הפרדות בתוכו שממליצים בתור טיפול מונע מעבר לים.
הקפת ניצחון
סובארו BRZ היא ממש לא מכונית לכל אחד. היא פחות מוצלחת להתנהלות היומיומית בגלל הרעש והחוסר שימושיות. הנהג שבה יצטרך לעבוד קשה יותר לשמור על קצב של חברו במשפחתית ספורטיבית המוגדשת בכבישי הנהיגה, וזמני ההקפה שלה יהיו איטיים יותר על המסלול.
עם זאת, היא לוקחת על המתכון המוצלח של קודמתה ומעדכנת אותו בעשור מוטורי. היא מרעננת את העיצוב ומוסיפה לו עוד כוח, בעיקר עוד זמינות כוח, ודואגת שכל שאר היכולות ישארו או ישתפרו בהתאם. אם אתה חובב נהיגה אמיתי זו צריכה להיות הבחירה הבאה שלך עד לסכום של חצי מיליון שקלים.
סובארו BRZ – תעודת זהות
מנוע: 2,387 סמ”ק, בוקסר אטמוספרי, הספק: 228 כ”ס ב-7,000 סל”ד, מומנט: 25.5 קג”מ ב-3,700 סל”ד, תיבת הילוכים: ידנית, 6 יחסי העברה, משקל: 1,295 ק”ג, בסיס גלגלים: 257.5 ס”מ, מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.3 שניות, מהירות מרבית: 226 קמ”ש, צריכת דלק (מבחן): 10.5 ק”מ לליטר, מחיר: 229,900 שקלים
תודה גדולה למסלול המרוצים בפצאל על העזרה בצילומים ובעריכת המבחן