זה כבר הפך לשגרה בחודשים האחרונים. עוד מותג סיני חשמלי נוחת בישראל תוך הצהרה על עמידה בשורה הראשונה של הטכנולוגיה בתעשיית הרכב בכלל ובהנעה חשמלית בפרט, לצד מיצוב ותמחור שאפתני עמוק בסגמנט היוקרה שנשלט על ידי מותגים מבוססים ובעלי מסורת ארוכת שנים. במקביל לא מהססים חלק מהם להצהיר גם שהם אלטרנטיבה טכנולוגית ותפישתית לטסלה.
את כל ההצהרות הללו ועוד מביא איתה גם Nio, יצרנית רכב שנולדה כמיזם הייטק בשנת 2014 וכבר שנתיים לאחר מכן התהדרה במכונית על חשמלית ונועזת למראה. לקח לחברה עוד כמה שנים להתגבש, וכיום היא מציעה קו דגמים מלא של דגמי קרוסאובר וסדאן, עם אותו מיצוב הייטקי-יוקרתי מדובר, כשהיא נושאת בשורה טכנולוגית בדמות שובה של תפישת החלפת הסוללות בעמדות ייעודיות. כמו ‘בטר פלייס’ רק יעיל יותר.
מכוניות ניו נחתו בישראל בחודשים האחרונים כחלק מהצונאמי הסיני. כיוון שבחברה מאמינים כמו בטסלה בשיווק ישיר ללקוח שלא ממש מסתדר עם הבירוקרטיה הישראלית, הן מגיעות באופן ייחודי ביבוא עקיף על ידי כאשר דלק מוטורס, שגם מתכוונת ליישם בישראל את חזון החלפת הסוללות של ניו עם הקמה ופרישה של מספר תחנות טעינה בשנים הקרובות. עד אז, תנסה למצב את עצמה ניו בשוק המקומי כשהיא מכוונת גבוה. כמה גבוה? כשמדובר במכונית הדגל של החברה ET7 מדובר למחוזות בהם טרם נצפתה מכונית סינית בישראל.
למפרט המרשים נגיע בהמשך, אבל במקרה של ניו ET7 צריך להתעכב קודם כל על שורת המחיר שהיא גם מכניסה לפרופורציה את הדרך שבה צריך להתייחס אל המכונית הזו. כאמור, כבר פגשנו כמה וכמה מותגים סינים עם מיתוג מיצוב ויומרות של מותג יוקרה ברמה זו או אחרת. מהונגצ’י ו-Wey, דרך Voyah ועד אקספנג וזיקר, כך שמכוניות סיניות מהודרות בטווח מחירים של 300-400 אלף שקלים הם כבר מחזה שכיח.
ניו כאמור מכוונת למעלה מכך ו-ET7 מתהדר בתג מחיר התחלתי של חצי מיליון שקלים. לא פחות. אלא שבמקרה הזה הסיבה לתג המחיר היומרני היא לא רק המיסוי בישראל ועלויות השילוח של הרכבים שמגיעים אלינו במסע ארוך בכלל מנורבגיה, אלא בעיקר לשאפתנות והיומרה של היצרן. בגרמניה למשל מתחיל מחירה של ניו ET7 ב-73 אלף אירו, כ-3,000 אירו יותר ממחירה ההתחלתי של ב.מ.וו i5 (שמחירה בישראל מתחיל ב-620 אלף שקלים). זה אומר ראש בראש מול מיטב התוצרת הגרמנית, אם כי כאשר משווים “תפוזים לתפוזים” החבילה של הסינים אמורה להיות אטרקטיבית יותר.
ניו לא מציעה דגמי בסיס חד מנועיים. כל הדגמי, וכך גם ET7, מגיעים עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה כאשר כמיטב המסורת הסינים פשוט שופכים פנימה כל טכנולוגיה ואופציית אבזור שזמינה ותדרוש אצל הגרמניות תוספת תשלום. האופציה הטכנית העיקרית המוצעת ב-ET7 היא בקיבולת הסוללה, אך לישראל כרגע היא מגיעה רק בתצורת הסוללה הגדולה עם 100 קוט”ש, וטוב שכך. מעבר לכך היא חמושה ב-653 כ”ס, מתלי אוויר אדפטיביים, מערך מצלמות, לייזרים ורדארים מקיף עבור כל מערכת בטיחות אקטיבית הקיימת היום, מערכת בלימה של ברמבו
המפרט מרשים ביותר אבל המראה של ניו ET7 מסווה את העובדה שמדובר במכונית סאלון שעולה חצי מיליון שקלים. הגודל מעניק נוכחות, והצללית זורמת ואווירודינמית, אבל אין מה שום דבר שמבדל אותה משלל דגמי סדאן סיניים מלבד מערך הלייזר והמצלמות הבולטים מעל קו השמשה הקדמית. בנו גם לא פסחו על שום גימיק כמו פס לד לרוחב החזית וידיות דלתות נשלפות.
מכונית סאלון נמדדת קודם כל בתא הנוסעים שלה, וכאן ET7 מצטיינת. המרחב במושב האחורי עצום, והתחושה האוורירית מועצמת על ידי גג הזכוכית הגדול והבחירה בצבעים בהירים ונעימים לעין. עיצוב הקוקפיט הוא בסגנון מינימליסטי בהשראת טסלה. זה אומר מסך גדול (אך אנכי) במרכז ומיעוט מתגים ככל הניתן, מה שאומר שריכוז רוב הפעולות מתבצע דרך תפריטים שונים ולא תמיד נגישים. גם כיוון המראות ופתחי המיזוג הן מחלה טסלאית שעדיף היה לוותר עליה. מצד שני ישנו לוח מחוונים מאחורי גלגל ההגה, תצוגה נתונים עילית על השמשה, בורר הילוכים נאה וגישה מהירה לבחירת מצבי הנהיגה.
הניסיון לייחודיות בא לידי ביטוי בבחירת החומרים הלא שגרתית. לצד דיפון נעים לגג ובד מיקרופייבר על גבי החלק העליון של לוח המכשירים ישנם גם בחירות תמוהות בחומר דמוי במבוק שנראה טוב אך מרגיש פלסטי וזול למגע, ריפודי עור סינטטי שראינו טובים מהם וכך גם ידית ההילוכים והמתגים הבודדים שבקונסולה המרכזית. דברים לא היו מתקבלים גם במכונית שעולה מחצית מכך.
הפרמטר השני בו נמדדת מכונית סאלון היא בנוחות שהיא יודעת לספק לנוסעים. גם כאן ניו ET7 קוטפת לא מעט נקודות הודות למתלי האוויר שמספקים רמת שיכוך טובה, כשרק על גבי כבישים גליים מורגש מעט חוסר ריסון במצב נוחות. תוסיפו לכך בידוד רעשים משובח ותקבלו מכונית שאפשר לנהוג איתה בנינוחות למרחקים אלמלא היה מדובר במכונית חשמלית.
כן, ל-ET7 ישנה סוללה ענקית, אבל אם תבחרו בחישוקי 21 אינץ’ אופציונליים ומיותרים טווח הנסיעה המוצהר יעמוד על 505 ק”מ. בפועל הצלחנו לחלץ בסביבות 380 ק”מ מהסוללה שגם קצב טעינה מהירה של 125 קוט”ש לא משכנע מול המתחרות. כנראה בניו יודעים מדוע הם מקדמים את אופציית ההחלפת הסוללות.
ביצועי הסוללה לא משכנעים, אבל הביצועים על הכביש מרשימים בהרבה. מדובר במכונית גדולה אך זריזה להפליא כשאשר המנועים נדרשים למלוא אונם, וגם אז יש תחושה מעט נונשלנטית ולא פראית כמו שמצופה במכונית עם יותר מ-600 כ”ס. הדרך הנעימה בה מתבצעת העברת הכוח משתלבת עם אחיזה הגבוהה, הבלמים שמתפקדים היטב ואפילו היגוי המרגיש מדויק יחסית למרות הניתוק האופייני. זו לא מכונית לנהג אבל זו מכונית גדולה שאפשר לנהוג בה בקצב מהיר ובאופן שמשרה ביטחון יותר מרוב בנות מוצאה.
בסופו של דבר עם כל המחמאות ל-ET7 נשארים עם שאלת חצי מיליון השקלים. מדובר במכונית שמפגינה איכויות נסיעה מרשימות, שמגובות בביצועים ברמה גבוהה ותא נוסעים מרווח ומאובזר ברמה גבוהה. אלא שעם כל המחמאות ניו ET7 למעט גודלה לא מתעלה בצורה יוצאת דופן על פני דגמי יוקרה סיניים אחרים באופן שיצדיק פער מחיר של 100 אלף שקלים יותר. דווקא מול טסלה מודל S היקרה יותר היא מצליחה להיראות אטרקטיבית בעיקר מכיוון שהיא מציעה תא נוסעים ונוחות נסיעה ראויים יותר למכונית סאלון. מצד שני, היא אמנם מציעה חבילה עשירה יותר ביחס למותגי היוקרה המערביים, אבל טובה ככל שתהיה, קשה לראות כיצד לקוחות פוטנציאלים של מותגי יוקרה ברמות המחיר הללו יעדיפו מותג אנונימי על פני סמל של מותג מוכר ונחשק.
Nio ET7 – תעודת זהות
מנוע: שני מנועים חשמליים, קדמי + אחורי, הספק משולב: 653 כ”ס, מומנט משולב: 86.6 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 306 ס”מ, משקל: 2454 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.8 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכה אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.8 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 500 אלף שקלים
