ספק גדול אם אריק לדווינקה ציפה שרכב השטח החדש שעיצב יהפוך לתכשיט המועדף על עשירי תבל, המלוקקים והמוחצנים שבהם בכל אופן. לדווינקה שהיה אחראי מטעם שטייר-פוך לפרויקט המשותף עם מרצדס, בוודאי היה טרוד בעניינים נוצצים פחות. איך להרים ייצור רכב שיחייה במכרות, ויתמודד עם בוץ, גזעים רטובים, שיפועי צד וכיו”ב. כן, מרצדס G קלאס החל את חייו כרכב רציני למדי וגם הורכב במפעל שהוקם לכבודו כאמור באוסטריה. גם לדווינקה הוא אוסטרי. ואתם יודעים בדיוק איך האוסטרים מתייחסים לעבודה שלהם. בדיוק כמו הגרמנים, רק בלי חוש ההומור…
הרבה קילומטרים עברו על מרצדס G קלאס מאז עלה כרעיון (ב-1969) והגיע לייצור (1979). ארבעה וחצי עשורים במילים אחרות. מכלי שבתחילת דרכו לא הציע מיזוג אוויר או תיבה אוטומטית עד לאייקון תרבות. לנסות להסביר איך הגיע רכב השטח הזה לרשימת המועדפים אצל אנשים שלא ביקרו בשטח, יכול להיות שיעור סבוך, מרתק וללא תשובה חד-משמעית. התוצאה – ידועה לכל זב חוטם.
אני מדלג ברשותך על סקירת הדורות המתפצלת והמעניינת כשלעצמה. היא מעניינת כי מרצדס החכימה וצמחה עם דרישות השוק תוך שהיא ממשיכה לייצר G לטובת ארגונים שמחפשים רכב שטח מחד, וגם גרסה שמיועדת לאנשים שצריכים גם יכולת סבירה יותר על הכביש. אופנה חדשה שצמחה בסוף שנות ה-80′. אתה מבין עכשיו למה אנחנו מעלים חיכוך עם הצגתו של עוד “רכב פנאי”.
התייצבות
למבחן התייצב מרצדס G500 בתצורה מפתיעה. זהו הדור האחרון של ה-G שיזכה לחיים הקצרים ביותר ככל הנראה. גרסה חשמלית נחשפה לאחרונה כגשר לדור הבא והחשמלי אף הוא שכבר נמצא מעבר לפינה. אז זה בהחלט מפגש חשוב. התצורה המפתיעה האמורה הכתה בי כבר במבט ראשון. ה-G שלפניך התייצב למבחן עם חישוקים במידות נורמטיביות יחסית, עם צמיגים בעלי פרופיל בשרני כראוי. אחרי שנים של מפגשים עם אחיו בארץ שיושבים כולם על חישוקי ענק וחתך מצחיק – זה היה שינוי מרענן לראות G קלאס כמו שהוא צריך להיות ולהיראות.
למרות שאפשר לספור על כף יד אחת את החלקים שהוא חולק עם הדור הקודם, G קלאס נראה עדיין כמו קובייה תכליתית שלא ממש דומה לשום דבר אחר ב-2024. אבל לא צריך לטעות – זהו רכב חדש לחלוטין. קל יותר, מכויל מחדש, מנגנון היגוי חדש, למעשה הכל כאן חדש, חוץ מכיסוי הגלגל האחורי פחות או יותר. למרות שזה לא נראה ככה. פגוש הפלסטיק נראים לך לא ראויים? כוון ברך מלאת משמעות לכיוונם והכאב המתפשט לא משאיר מקום לבלבול. הוא יצוק בבטון.
אם זה לא שידר לך מוצקות, פתח את הדלת הכבדה וסגור אותה. יופי. עכשיו סגור אותה שוב. נו… חזק יותר. כן זה אוטו מוצק, ואת הדלת הזו לוקח זמן להתרגל לטרוק בעוצמה הנכונה. מרגע שנחגרת בתוך הכספת הזו, אתה מבין שבפנים, זו מרצדס מודרנית. חלקים וטכנולוגיות שהגיעו מה-S, ה-E וה-A פזורים פה. אם מבחוץ זה נראה כמו מבצר, הפנים הוא מלון חמישה כוכבים. מבט מסביב מזכיר לך שאל תא הנוסעים הזה טיפסת ומסביב כולם נראים נמוכים בהשוואה. התפעול פשוט אינטואיטיבי, בטח אם אתה מכיר את דגמי מרצדס העדכניים האחרונים, האיכות משובחת והחומרים זוכים לאותן המחמאות.
עכשיו זה הזמן המתאים, נראה לי, לווידוי אישי מרגש. מרצדס G קלאס לא הלהיב אותי מעולם. קודם כל שטח בשבילי זה יותר שבילי ראלי מהירים ופחות עבודות מע”צ, היי-ליפטים, רצועות גרירה וכו’. ויותר מזה – ה-G הפך להיות צעצוע לנובורישים. כל מיני מעושרות (‘אני רוצה אותו ורוד’) ומסלסלי-על (‘מזמין אותך להופעה נשמה’). לא בשבילי. תודה. זו צריכה להיות חתיכת מכונה בכדי לגרום לי להתגבר על המיצוב, ולגרום לי לחשוק בה. יש הרבה מכוניות, בטח במחיר הזה, שממלאות את רשימת החלומות האישית שלי לפני
ה-G.
הנעה
כמה ראוי – שמרצדס G קלאס הזה מצויד ב-V8 המשודך לתיבה עם 9 יחסי-העברה. זה נותן ניחוח עשיר מאוד בצלילים ובתחושות (לא מוגזמים) כאן. לשיפור האווירה נציין שוב שזה הדור האחרון כך שגם תנוחת הישיבה, תפעול המערכות השונות ואפילו האווירודינמיקה של המרכב הרבוע, עושים הכל בכדי להנעים לנו את זמננו כאן. יחידת ההנעה הזו היא לא פחות ממושלמת לרכב הזה. מצד אחד לא רועמת מדי, מצד שני חלקה, נעימה וחזקה מספיק בשביל להניף את הרכב הכבד הזה מהר ורחוק כצריך. לא פחות מנהדר. כן, V8 כפול-מגדשים ומרכב כזה הם מתכון מצוין לצריכת דלק בקצב גבוה. לא נורא.
אני עובר עכשיו לקטע השטח כדי שלא תחשוב לרגע שמדובר באיזה פינפון על ארבע. הכוח עובר כאן לארבעת הגלגלים באופן קבוע. יש כאן שלושה דיפרנציאל לשליטתך וכמובן יחס-העברה נמוך. לא פחות חשוב מאלו, בתחתיתו של ה-G מסתדר גחון מסודר למישעי. הכל נכנס היטב מעל לקו קורות השלדה האדירות. הבליטה היחידה היא של הדיפרנציאל האחורי וזה מובן. יש כאן גם מצב שטח ייעודי, ומצלמות שיעזרו לך למקם כל גלגל וכל פינה בדיוק מופתי. עם זוויות מרכב מצוינות ל-G אין שום בעיה להתמודד עם מדרגות סלע ישראליות יבשות. מערכת ההנעה לא ממש מתרגשת והארטיקולציה של השלדה והמתלים ארוכי המהלך שומרים שתתקדם לפנים. או לאחור אם תרצה. גם על שבילים מהירים ה-G שומר על עצמו נינוח, מטפל במשטחים השונים ביעילות ובאיכות.
זה מביא אותי לחלק האחרון של הסיפור הזה, ואלו מנהגי הכביש. שמע, אני לא יודע איך להגיד את זה, אבל זה השלב שהעביר אותי על דעתי. רכב המבחן צויד במתלי ברזל, לא כריות אוויר או שום דבר מתחכם אחר. ואני מוריד את הכובע בפני מי שכייל אותם. לשמור על הטונאז’ הזה שלא ירגיש רכרוכי מצד אחד ויציע כזו ספיגה מאידך, זו אומנות שאבדה. לא פחות. עכשיו תוסיף לזה את המהלך הארוך והיכולת בשטח, לאופן שבו מתנהג ה-G קלאס בכביש. זו כבר מעשה קסם. ההגה מרגיש טבעי, נהדר ובעל משקל טוב. נכון זוויות הגלגול בולטות, ועדיין המכונית הזו מתנהגת על הכביש בצורה בלתי נתפסת. כבישי הגלבוע המגוונים גילו את הנכונות של ה-G קלאס להגיב נכון, להכנס לפניות בקצב מוגזם ולצלוח את כל אלו בלי דרמה. התגובות להעברות משקל, היכולת לכוון את המאסה הזו עם הרגליים ולא רק עם ההגה… לזה לא הייתי מוכן.
אז השורה התחתונה היא כזו. כן, הוא יקר בצורה מוגזמת. כן הוא שותה המון דלק. מעבר לשני אלו, אין רגע בתוך המכונה הזו שמרגיש רגיל או צפוי. הוא יודע לעשות הכל בצורה מרשימה מאוד. נעים מאוד סתם להתגלגל בו ביום-יום ברגע אחד, וברגע שני למתוח אותו למגבלות על כל סוג של משטח. אפילו לדלתות הכבדות מתרגלים בסוף. זו מכונה רבת יכולת שגרמה לי לשכוח את עניין הלוק, הנובורישים ואת המבטים שתלויים בו בכל מקום. כן, גם אני המום קצת. אבל מרצדס G קלאס מראה אופי ייחודי משל עצמו. ובעידן הזה, אופי הוא משהו נדיר למדי. גם במכוניות.
מרצדס G500 – תעודת זהות
מנוע: 3,982 סמ”ק, V8, שני מגדשי טורבו, הספק: 421 כ”ס ב-5,250 סל”ד, מומנט: 62.2 קג”מ ב-2,250-4,750 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 9 יחסי העברה. הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 289 ס”מ, משקל: 2,429 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.9 שניות, מהירות מרבית: 210 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 6.7 ק”מ לליטר, מחיר: 1.49 מיליון שקלים
