דגמי כניסה של מותגי על ספורטיביים הם לא פעם פתח לאכזבה. יקרים מדי, לא חזקים מספיק ובסופו של דבר גם לא משדרים את התדמית הנחשקת של הדגמים הבכירים. בראיה היסטורית, לא מעט מהם הפכו גם לכישלונות מהדהדים. אך בסופו של דבר אי אפשר להימנע מכך, דגמי כניסה של יצרניות נחשקות מספקים להן את המזומנים לפתח חלומות מוטוריים חדשים. הדבר נכון גם לגבי מזראטי, ובראיה לאחור, עם כל מוניטין האיכות והאמינות המפוקפק של לא מעט מדגמיה הקלאסיים והעממיים יחסית, אני וגם אתם לא היינו מתנגדים לאיזו מזראטי מיסטראל או מזראטי מראק בחניה.
כיום מזראטי גרקאלה GT הוא הדגם הבסיסי ביותר שיש לחברה ממודנה להציע היום, אלא שבניגוד אליהן הוא בכלל קרוסאובר. כן, גם מזראטי הבינה באיחור שאם היא רוצה לשרוד היא חייבת לייצר רכבי פנאי. הלבאנטה היה שם קודם ב-2016. גרקאלה הצטרף אליו לפני שנתיים בדיוק כתשובה האיטלקית לפורשה מקאן. אם גרקאלה תהיה למזראטי מה שהמקאן לפורשה, העתיד של החברה האיטלקית מובטח.
אלא שכדי שהקהל יסכים לקבל ולרכוש עוד קרוסאובר של מזראטי סמל הקילשון על השבכה לא יספיק, וגם לא שם של רוח ים תיכונית שמתגלגל נהדר על הלשון. צריך להביא לידי ביטוי את התכונות שהפכו את מזראטי למותג ספורטיבי נחשק. קוראים לזה אופי, אבל הוא חייב להיות מגובה גם באיכויות תואמות עבור מכונית שמחירה ההתחלתי עומד על כ-80 אלף יורו המתורגמים ל-600 אלף שקלים עם לוחית רישוי צהובה.
משפחה איטלקית
הגרקאלה פותח כשמזראטי עוד הייתה חלק מקבוצת FCA, וכדי להוזיל עלויות נתנו מהנדסי החברה קפיצה קטנה לטורינו והשאילו את פלטפורמת ג’ורג’יו המשמשת את אלפא רומיאו ג’וליה וסטלביו (וגם את ג’יפ גרנד צ’רוקי אם רוצים להיות קטנוניים). אלפא רומיאו סטלביו הוא קרוסאובר משובח בעל אופי ספורטיבי למדי, אבל אי אפשר סתם להדביק לו קילשון בחזית ולבקש תוספת יוקר של עשרות אחוזים.
קצת קשה להלביש את קווים של מכונית גרנד טורינג המזוהות עם מזראטי על מרכב קרוסאובר גבוה, אבל קלאוס בוסה הגרמני שאחראי על עיצוב דגמי הדור הנוכחי של החברה עשה עבודה נהדרת. החזית מציגה שבכת מזראטי גדולה וקעורה המובלטת לפנים, יחידות התאורה הגבוהות משתלבות בתפיחות הכנפיים הקדמיות וקווי הגוף המפוסלים מקנים לגרקאלה מראה נוכח, נעים, לא צעקני. מבנה הקורה האחורית מזכיר קצת את הסטלביו, אבל לא תוכלו להתבלבל ביניהם.
תא הנוסעים אילץ את המעצבים למצוא איזון בין קלאסי למודרני, והתוצאה מוצלחת למדי. כן, יש לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה גדול ומתחתיו מסך נוסף לתפעול קבוע של בקרת האקלים ועוד פונקציות מגוונות, כולל מצב אורות הדרך. לפעמים זה מסורבל מידי, אבל עדין פתרון עדיף על מערכות המולטימדיה עמוסות התפריטים המקובלות כיום. ישנן תצוגות מידע רבות ומגוונות, ובפרט תצוגה של שישה שעונים ספורטיביים לנתונים כמו טמפרטורת ולחץ שמן ומד גדישה. קריצה לאיטלקיות של פעם.
השעון המסורתי של מזראטי במרכז לוח המכשירים נשמר, אך כעת הוא בעצם מסך המשמש בין היתר גם כמד כוחות G. האווירה בהחלט מחניפה הודות לבחירת הצבעים הנעימה, שילוב של עור בתפירה מוקפדת לדיפון לוח המכשירים ונגיעות אלומיניום נאות. דווקא גימור העץ הרגיש פלסטי לא איכותי במיוחד.
העיצוב המוצלח מצליח להסוות את העובדה שהגרקאלה גדול מהסטלביו וגם ממתחריו הישירים, אבל גם לא קטן בהרבה מהלאבנטה. במספרים זה אומר 10 ס”מ פחות בבסיס הגלגלים ו-15 ס”מ באורך הכללי, כך שעדין ישנו די והותר מרחב בתא הנוסעים. בהתחשב בגילו של הלבאנטה היתרון המשמעותי היחיד שלו על פני אחיו הצעיר הוא שניתן לקבלו עם מנוע V8. שמונה צילינדרים אי אפשר לקבל בגרקאלה, ועבור שישה תצטרכו לשלם כמיליון שקלים עבור גרסת הטרופיאו. ב-GT (וגם במודנה שמעליה) ישנו מנוע 2.0 ליטר טורבו בעל ארבע צילינדרים שהגיע מהסטלביו בתוספת של תגבור היברידי קל. 300 כ”ס ו-46 קג”מ כבר לא עושים הרבה רושם בימינו, בטח במכונית שמשקלה מתקרב ל-1.9 טון.
אלא שעל הכביש המספרים מדברים אחרת. אופי המנוע של מזראטי גרקאלה GT נמרץ וקצת מתחת ל-3,000 סל”ד מקבלים דחיפה משמעותית. לא לאורך זמן כיוון שהאוויר אוזל מתאי הבעירה לקראת 6,000 סל”ד, אבל זה לא ממש משנה כי תיבת ההילוכים האוטומטית היעילה של ZF יורה את ההילוכים היטב במצב ספורט, כשלגרגור הנוכח של המנוע מצטרפת גם שריקת פורק לחץ ונביחת מפלט בעת החלפת ההילוך כאילו מדובר כאן בגיר כפול מצמדים (אבל הוא לא). אם תרצו ישנו גם תפעול ידני עם מנופי אלומניום גדולים מאחורי גלגל ההגה.
אל האופי התוסס של יחידת ההנעה מצטרפת השלדה ההדוקה. באופן תמוה, מתלים אדפטיביים ומתלי אוויר מוצעים ב-GT רק כאופציה, כך שהסתפקות במתלים קונבנציונליים אילצה את מזראטי לבחור בנקודת מוצא של כיול קשיח יחסית. הבחירה הזו מוכיחה את עצמה נהדר בריסון המרכב ובתחושה המוצקה העוברת לנהג, כשהיא מגובה בהיגוי בעל משקל נכון, המפתיע בחדותו ביחס לרכב מגודל שכזה, ומשרה הרבה ביטחון. מערכת ההנעה הכפולה מתעדפת את הגלגלים האחוריים בחלוקת הכוח והתוצאה היא המון אחיזה, אך גם אפשרות לשתף את הזנב במשחק באופן מדוד אם תרצו.
הצד השני של המשוואה הוא שהמתלים הקשיחים של מזראטי גרקאלה בשילוב חתך הצמיגים הנמוך מספקים תחושת קופצנות יתר בנסיעה עירונית ולא מחבבים מהמורות גבוהות. מתלים אדפטיביים היו יכולים להעניק מענה נכון יותר למגוון הדרישות, ועדין גם בלעדיהם זהו מחיר נסבל לשלם עבור האופי והיכולת של הגרקאלה.
דיל למודנה
אם שוב הגענו למחיר, אז 600 אלף שקלים הם לא מעט כסף ותמורתם היינו שמחים לקבל מתלים אדפטיביים שהיו יכולים לשפר את נוחות הנסיעה ועוד מספר פריטי אבזור החסרים באופן תמוה. גם לא היינו מתנגדים לעוד כמה סוסים איטלקיים למרות שיחידת ההנעה מתפקדת נהדר. אבל מי שמעוניין בייחודיות ובאופי איטלקי באריזה שימושית של קרוסאובר יוכל להתמודד עם החסרונות הללו. בטח בהתחשב בעובדה שגרקאלה GT זול יותר מפורשה מקאן המוחלף וממרצדס GLC המקביל. כך שאפילו יש כאן דיל לא רע יחסית. מי חשב שנגיד את זה על מזראטי.
מזראטי גרקאלה GT – תעודת זהות
מנוע: 1,995 סמ”ק, טורבו 4 צילינדרים. תגבור היברידי, הספק: 300 כ”ס ב-5,750 סל”ד, מומנט: 45.9 קג”מ ב-2,000-4,000 סל”ד, תמסורת: אוטומטית 8 הילוכים, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 290 ס”מ, משקל: 1,870 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.6 שניות, מהירות מרבית: 240 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 10.8 ק”מ לליטר, מחיר: 600 אלף שקלים
