יונדאי I30N היא מכונית נדירה במציאות הנוכחית – אפשר כבר לסגור את זה עכשיו. קומפקטית חמה בביצוע משובח. כן היא שימושית ביום-יום, כן היא אורזת בתוכה ביצועים מרשימים. מה שהופך אותה לנדירה זה שהיא, עדיין, יודעת להגיב כמו שצריך, למי שעדיין יודע ומבקש יותר משני אלו. התקיפה המשמעותית הראשונה שלי איתה, בשטח הניסויים “אי-שם”, והיא עושה בדיוק מה שקיוויתי שהיא תעשה. אני דוחף אותה במהירות גבוהה מדי לפניה עמוקה למדי. משתמש בבלמים קצת מאוחר מדי.
האחוריים נשלחים הצידה, בצורה כל-כך טבעית, ועכשיו נשאר רק לתקן ולתזמן את החזרה לגז שתיישר אותה. לא משהו יוצא דופן עד לא מזמן, משהו נדיר לחלוטין היום. ההגה משתף פעולה גם כן – זה הגה קל מאוד ומדויק מאוד (מתעלם מהמצבים המוקשחים עם העומס הלא אחיד שלהם) וזה מצוין במונחי העידן הזה. אני לא יודע מי מרוכשי הקומפקטיות החמות נוהג כך את מכוניתו, אבל אני יכול להגיד לך חד משמעית – אני לא זוכר עוד מכונית בקטגוריה הזו שמבצעת את זה רהוט ונטול דרמות. והדברים האמורים מתרחשים, בואכה מהירות בת שלוש ספרות, עם קיר סלעים מכאן ותהום פעורה משם. נדירה בהחלט.
זה הדבר הראשון שביקשתי לבדוק עם יונדאי I30N בגרסתה המחודשת שנחתה בישראל. זכרתי איך התנהגה הראשונה שהגיעה לכאן לפני אי-אילו שנים, ורק רציתי לבדוק שהקסם לא עבר. יש כאן הרבה דברים חדשים לספר עליהם, אבל אני שמח לבשר לפני הכל שהיכולת הבסיסית הזו, לא נפגעה. השלדה הזו עדיין יודעת לדבר את השפה שלנו, מתייחסת בהבדל ראוי לליפט חלקי בצורה מתאימה ולעזיבה מוחלטת בצורה אחרת. נותנת לך לפרוט את המאסה שלה ולחלק אותה לפי ראות עיניך.
הפרוטוקול מחייב לפרוט משהו אחר עכשיו, את כל מה שחדש כאן. ויש לא מעט. אני מדלג ברשותך על תיאור מרווחי רגליים וספירת מחזיקי הכוסות או שקעי הטעינה. או עדכוני אבזור כאלו ואחרים. מה שכן מעניין אותנו מתייחס לשינויים משמעותיים יותר במקומות כמו מערכת ההנעה וכו’. זה הזמן אולי לציין – יונדאי I30N מגיעה לארץ במפרט הכי-הכי שלה. זה אומר שהמנוע המוגדש כאן מפיק 280 כ”ס, שהוא משודך לתיבה כפולת מצמדים עם שמונה יחסי-העברה ושיש ‘דיפרנציאל’ מוגבל החלקה מבוסס דיסקיות נשלט אלקטרונית. גם החישוקים הם הגדולים יותר שיונדאי מציעה כאן (19 אינץ’) עם צמיגים רחבים יותר ובעלי חתך נמוך יותר. יש כאן גם את מערכת הבלימה בעלת הדיסקים הגדולים יותר (360 מ”מ מלפנים ו-314 מ”מ מאחור).
אני כבר מתחיל להרגיש ששכחתי משהו. נכון! כמו שאמרתי הגרסה שמגיעה לארץ מצוידת בכל אופציה שיונדאי מציעה ב-N הזו וזה נוגע גם בבולמי זעזועים עם שליטה על עוצמת השיכוך, מערכת פליטה ספורטיבית, סטראט-באר לתושבות הבולמים האחוריים שנדחקה לתא המטען. וזהו. אני חושב. בכל מקרה – אלו הדברים העיקריים. התוצאה היא מכונית עם נתונים מרשימים מאוד ועם מחיר שנקרא לו כרגע מכובד – 270,000 שקלים.
העניין הוא, שכל המפרט המפואר הזה, הוא לא באמת הסיפור של יונדאי I30N. הסיפור האמיתי, קשור לסיבה שיונדאי בנתה את המכונית הזו לראשונה, וגם לאיך בנו אותה, האנשים שבנו אותה. ביונדאי סיפרו עם הצגתה של ה-N הראשונה, שהיא שוייפה, בין השאר, לאורך 10,000 ק”מ של הקפות בנורדשלייפה. מר בירמן, שהובהל אז מחטיבת M המבוססת לצקת את יסודות חטיבת N, הרגיש שם בבית ככל הנראה. התוצאה הייתה אותה I30N ראשונה, זו שהשאירה אותי עם לסת שמוטה. עם בסיס כל-כך משובח, כל תוספת עשויה רק לגרוע.
כל התוספות שמניתי מעלה, ואלו ששכחתי, לא גורעות באמת כאן. אבל נוכח המחיר אני חייב לתהות האם הן לא מיותרות לחלוטין. מבחינתי הראשון ללכת הוא המנוע המחוזק. זו יחידת כוח נפלאה, שמתחילה לייצר תנע קצת מעל 2,000 סל”ד מתגברת משמעותית ודי לינארית משם וממשיכה לייצר כוח והיגיון עד אל מעבר ל-6,000 סל”ד. תגובת הדוושה טובה למדי, עם השהייה קלה שקיימת כאן, אבל קל להתרגל אליה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, עושה עבודה חלקה ויעילה, גם אם לא תמיד מהירה כמו בנות מינה בספורטיביות אחרות. היא גם נותנת לך שליטה מלאה במקרה ואתה רוצה את זה. הכל טוב יפה מהיר ומרשים, אבל אני הייתי “מסתפק” בגרסת ההספק הצנועה יותר של המנוע הזה, עם 250 כ”ס שמחוברים לתיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. הנה חסכון ראשון.
עוד משהו שהייתי מוותר עליו בלי לחשוב פעמיים הם הבולמים האדפטיביים, ועל הדרך על החישוקים המוגדלים, הצמיגים העדיפים ויודעים מה – גם על הדיסקים המשודרגים. לעניין הבולמים – אין לי שום בעיה עם זה שרכב מסוגה של יונדאי I30N מרגיש קצת קשוח על הכביש. להיפך, זה חלק מהסיפור מבחינתי. גם המצבים הנוח ביותר, ה-N הזו היא מכונית שמכוילת קשוח. לא תמיד סופגת ביעילות שיבושים חדים במהירות נמוכה, אבל מתגמלת את הנהג עם ריסון מצוין של משקל המכונה הזו. רק בעומס קיצוני מתגלה מעט חוסר ריסון בחלקה האחורי (זה לא בהכרח דבר רע). במצב הקשיח ביותר, היא הופכת לא נוחה בעליל, ובמצב הזה היא מתאימה למסלולים חלקים למשעי. מבזק: אין כאלו בישראל.
זה הזמן לציין שיונדאי עבדו על כיול מחדש של המתלים וההגה בין השאר במתיחת הפנים הזו, ואין לי ספק שהם יכולים למצוא תמהיל קצת יותר קשיח מהקיים שייתן מענה לכל דורש כך שאפשר לוותר על הכיוונון האמור. ואולי עם החישוק הקטן יותר (18 אינץ) וצמיגים במידה טיפה יותר שפויה של הגרסה הבסיסית יותר, הייתה הנוחות העירונית יוצאת נשכרת. ויש לזה גם יתרונות נוספים למי שמבקש ליהנות ולא רק למהר. הבלמים? תפקודם היה מצוין, ואני די בטוח שגם הוויתור על 30 מ”מ בדיסקים הקדמיים בגרסת ה-250 כ”ס לא היה פוגע בהתרשמות הזו.
נמשיך? אותו “דפרנציאל קדמי” יכול להישאר גם הוא ברשימת התוספת ולעזור לנו להוריד את המחיר. אין ספק – זה אביזר יעיל מאוד בהורדת הכוח לכביש ועבודתו גם עם שילוב בקרת המשיכה מורגשת מחד ודי לינארית מאידך. ועדיין, זו תחושה מאוד לא טבעית, כזו הגובלת ביצירת הרגלי נהיגה לא נכונים. ובכלל במכונית עם משיכה טבעית ברורה כל-כך, קל מאוד למנן את עוצמת המנוע הנכונה ולייצר יציאה חלקה ומהיר מכל פנייה. על זה בואו נוסיף אגזוז ספורטיבי שיחד עם מחוולל צליל אלקטרוני במערכת מייצרים שלל פיצוצים, שיהוקים וגיהוקים. פחות מהירות? אני לא מבקש לשבור שום שיא. רק להנות ממכונה שמדברת ומגיבה.
באיזה שלב, זה התחיל להרגיש לי כמו חילול של יצירת אומנות. כאילו בנקסי החליט לאלתר על המונה ליזה בכבודה ובעצמה. על כל הדברים שציינתי (ובטוח השמטתי כמה) אפשר לשלוט ממסך המולטימדיה שתחת תפריט N. הוא מציג טלמטריה וכמות מידע שלא תבייש קבוצת פורמולה 1 מלפני שני עשורים. בין השאר, אפשר לבחור בין 20 אפשרויות ואין סוף שילובים שנמצאים תחת סעיפי מנוע, מתלים, תיבת הילוכים, דיפרנציאל, הגה, בקרת יציבות וכו. אחרי כמה יעפים, אמרתי מספיק זה מספיק. הורדתי את כל האפשרויות למצב הכי נורמטיבי, פשוט וטבעי שלהן. אם הייתי יכול הייתי מפרק חלקים פיזית ומניח אותם בצד הדרך. כך, “כשתרשים העכביש” כמו שקוראים לו ביונדאי, נמצא כולו בצבע לבן ורגוע (מנוע הכי “רגוע”, תיבה נינוחה, מתלים הכי נוחים, דיפ’ מאולחש וכו’), ורק בקרת היציבות באדום מנותק שלה, המשכתי בדרכי. עונג צרוף. וגם קצת שקט (יחסית).
משום מה ההתעסקות הזו עם יונדאי I30N גרמה לי לחשוב דווקא על קולין צ’פמן ועל החלק הראשון במשפט המאוד מפורסם שלו: “Simplify, then add lightnes”. הקטע הזה של לפשט, ממש מתבקש עם בסיס כה מרשים כמו של המכונית הזו. לפעמים, רוצים להוסיף כמה שיותר, לתת הכול, לחגוג על כל העולמות, אבל יש מקרים שבהם זה מיותר לחלוטין. המחמאה הכי גדולה שאני יכול לתת למכונית הזו, זה שהיא פשוט לא צריכה את כל הרעש והצלצולים המיותרים הללו.
תביאו לנו אותה עם השלדה המשובחת הזו, בלי כל השטויות מסביב. עם תיבה ידנית, עם מפרט קצת פחות בומבסטי. ותשאירו בבקשה את המושבים המעולים. היא תרשים הרבה יותר וגם תהיה זולה יותר. ואז אולי יוכלו יותר אנשים להיחשף למכונה הזו ולהבין איזה פגז יצרו הקוריאנים. כל המוסיף גורע? לגמרי.
מנוע: טורבו, 4 ציל’, 1,998 סמ”ק הספק: 280 כ”ס בין 5,500 ל-6,000 סל”ד מומנט: 39.8 קג”מ מ-2,100 עד 4,700 סל”ד תיבת הילוכים: רובוטית, כפולת מצמדים, 8 היל’ בסיס גלגלים: 265 ס”מ משקל: 1,455 ק”ג מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.4 שנ’ מהירות מרבית: 250 קמ”ש צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 8.1 ק”מ/ל’ מחיר: 270,000 שקלים