אם יש משהו שמהווה את ה”דיל ברייקר” עבור רוב האנשים בשיקול לעבור למכונית חשמלית הוא טווח הנסיעה. המושג “חרדת טווח” נולד מתוך החשש הקמאי שמתישהו תיגמר הסוללה לפני שנגיע לעמדת הטעינה המיוחלת, מה שגורר הצצה בלתי נגמרת במד טווח הנסיעה והרצת תסריטי אימה בראש על היתקעות באמצע המדבר הצחיח בדרך לאילת. לא לחינם הפכה השאלה “היא תגיע לאילת?” לשאלה הקובעת עבור רוב מי שרוצה לקנות רכב חשמלי, גם אם הוא בכלל עושה את החופשה השנתית בחו”ל.
עוד לפני שנעמיק בהתרשמות מיונדאי איוניק 6 אנחנו צריכים לקבוע כבר בתחילת המבחן כי במקרה שלה חרדת הטווח הופכת לכמעט לא רלוונטית בעליל. בגרסה אותה בחנו, עם הנעה אחורית ומנוע חשמלי בודד, טווח הנסיעה המוצהר הוא 614 ק”מ. שזה אומר בתרגום לישראלית מדוברת: ממטולה לאילת בלי טעינה ועם מספיק טווח לעשות סיבוב שופינג ללא מע”מ.
רק הנתון הזה יכול לספק עילה מכרעת עבור הרבה אנשים לרכישתה של איוניק 6 ללא קשר לאיכויותיה וביצועיה. אבל אנחנו כידוע גם מספקים הסברים מאחורי הקביעות.
הדרך הפשוטה יחסית לכאורה להגדיל את טווח הנסיעה במכונית חשמלית הוא כמובן להתקין סוללה גדולה, אך שכאן ישנו מעגל קסמים. סוללה גדולה יותר היא גם כבדה יותר מה שמגביר את צריכת האנרגיה ודורש מנועים חזקים יותר. מעבר לכך שהיא גם מייקרת את המכונית משמעותית. אפשר כמובן להשיג צריכת אנרגיה מופחתת, ובעקבותיה טווח מוגדל, על ידי שימוש במנועים מתונים יותר. ביננו, אף אחד לא באמת צריך 500 כ”ס ו-4 שניות ל-100 במכונית משפחתית. אלא שיצרניות הרכב לא ממש מאמינות בפתרון הזה כיוון שביצועים מושכים לקוחות.
האופציה השלישית והפחות קונבנציונלית היא שיפור האווירודינמיות. חוקי הפיזיקה פשוטים. פחות התנגדות לאוויר מצריכה שימוש בפחות אנרגיה. כבר כמה עשורים שיצרניות הרכב משקיעות המון כסף וזמן במנהרות רוח כדי לשפר את מקדם הגרר בעוד כמה מאיות, ואכן האבולוציה של המוכנית מוכיחה שיפור ניכר. אלא שאיפשהו בשני העשורים האחרונים משהו בסדר העדיפויות השתבש. הלקוחות מעדיפים מכוניות גבהות, או במילים אחרות קרוסאוברים, וגובה יוצר יותר התנגדות לאוויר. המשמעות באה לידי ביטוי במיוחד במכונית חשמלית שבה נלחמים על כל ק”מ של טווח.
יונדאי בחרה באיוניק 6 באופציה השלישית. העיצוב שלה לא סטנדרטי בלשון המעטה וללא מעט אנשים יהיה קשה לעיכול. שלוב של אלמנט הפיקסלים שהכרנו באיוניק 5, עם מרכב סדאן דמוי פאסטבק היוצר אחוריים מעוגלים בשילוב ספויילר כפול השולח אזכור לפורשה. במקרה שלה זה לא נובע רק מהתעוזה העיצובית של יונדאי בשנים האחרונות. יונדאי יכלה לעצב מכונית סדאן קונבנציונלית יותר כדי לאתגר את טסלה מודל 3 המשמימה עיצובית.
יונדאי איוניק 6 היא פיתוח של מכונית התצוגה פרופסי וכמותה נועדה להשיג מקדם גרר נמוך ככל הניתן, כאשר הכלי העיצובי העיקרי הוא צללית מעוגלת דמוית טיפה בשילוב חזית אטומה ועזרים אווירודינמיים נוספים כדי ליעל את זרימת האוויר ככל הניתן. אמנם ביחס לדגם התצוגה העיצוב התמתן מעט והגג הוגבה כדי לספק מרחב ראש ראוי למרות שהוא גורם למכונית להיראות מוזרה במבט מהצד אבל זה לא מפריע לאיוניק 6 לרשום מקדם גרר של 0.21CD שרק מכוניות יקרות בהרבה כמו מרצדס EQS או לוסיד אייר יכולות להתהדר בו.
עד כמה זה משמעותי? כאמור הטווח המוצהר בגרסה הנבחנת עומד על 614 ק”מ עם סוללת 77.4 קוט”ש. לשם השוואה, יונדאי איוניק 5 הגבוהה יותר ב-8 ס”מ עם סוללה ומנוע זהים היא בעלת טווח מוצהר נמוך יותר בכ-100 ק”מ. איוניק 6 אגב גם מעט כבדה יותר, אך עושה שימוש בחישוקי 18 אינטש הגיוניים וחסכוניים יותר.
מי שמחפש ביצועים עוצרי נשימה לא ימצא אותם בגרסה הזו של יונדאי איוניק 6. נתון של 7.4 שניות בזינוק ל-100 הוא ממוצע למדי בז’אנר החשמלי וזריז למדי בפני עצמו ואיוניק 6 מאיצה היטב גם למעלה ממהירויות תלת ספרתיות. אך תחושת התאוצה בפועלה מתעמעמת בגלל אופי העברת כוח חלק מאד, שמתורגם גם למינימום הפסדי אחיזה גם בזינוק מהמקום, ובידוד רעשים מרשים מאד הן של המנוע והן של רעשי הרוח והכביש. למרות במהלך המבחן שהמזגן ורגל ימין עבדו בתפוקה גבוהה נתון צריכת האנרגיה התגלה כנמוך מהמקובל. 15.8 קילוואט ל-100 ק”מ מתורגמים לטווח ריאלי של כ-480 ק”מ. זה אומר שבתנאים יום יומיים רגילים אין בעיה לחלץ טווח של 500-550 ק”מ בין הטעינות, יותר ממה שיש לטסלה להעניק. תצרפו לכך את יכולת הטעינה אולטרה המהירה שכבר הוכיחה את עצמה בדגמים נוספים על בסיס אותה פלטפורמה ותקבלו אתה נימוק לקביעה שלנו מתחילת המבחן.
אוקי, אבל איך היא כמכונית? יונדאי איוניק 6 בנויה על הפלטפורמה החשמלית E-GMP המשותפת גם לקיה EV6 וג’נסיס GV60. מדובר באחת מהפלטפורמות החשמליות הטובות ביותר שיש לתעשיית הרכב להציע כיום, כך שהיכולות של איוניק 6 הם בהתאם. היא אמנם משדרת תחושה פחות ספורטיבית מהקיה או קלילה מאחותה ה-5, לא מפתיע בהתחשב שמדובר במכונית גדולה משמעותית. עם זאת עדין מדובר במכונית מאוזנת מאד, עם ריסון מרשים של המרכב, אחיזה גבוהה והיגוי מדויק ומשרה ביטחון על אף היותו אילם. החיסרון המובחן היחיד הוא בנוחות הנסיעה, שם המתלים הנוקשים יחסית מתקשים לספק גיהוץ מספק בתוך העיר, כשיכולת השיכוך משתפרת ככל שעולה המהירות.
תא הנוסעים מרווח כמתבקש ממכונית שבסיס הגלגלים שלה הוא 295 ס”מ, כשתחושת המרווח מועצמת בזכות הבחירה בגוונים בהירים והחלל הפתוח שמתחת לקונסולה המרכזית הצפה. למרות הגבהת הגג ובגלל הצללית מרחב הראש מאחור מוגבל עבור מי שגבוה מ-175 ס”מ. גם תא המטען יוצא פחות נשכר מהעיצוב כשהוא בעל נפח סביר של 401 ליטר (יש גם תא קטן בחלק הקדמי של המכונית) ופתח הטענה צר מידי.
הנדסת האנוש לעומת זאת ברורה ולא מתחכמת וטוב שכך. הממשק במסך המרכזי שולט על שפע פונקציות המסודרות האופן הגיוני למדי ועדין יש משטח מגע נפרד לתפעול בקרת האקלים. ישנם עוד מגוון מתגים פיזיים המקלים על התפעול אבל נדמה שהם הגיעו מהקו היצור של האלנטרה וחבל. מחיר של כרבע מליון שקלים מציב את איוניק 6 במחוזות הפרימיום המקומיים, למרות שהיא לא באמת מכוונת לשם (בשביל זה יש את ג’נסיס). שימוש בחומרים ממוחזרים זה חשוב, אבל מרקם הפלסטיקה לא מרגיש נעים במיוחד למגע.
נוחות נסיעה לא מושלמת ותא נוסעים מעט פלסטי הם הסעיפים היחידים הגורמים לאיבוד נקודות ביונדאי איוניק 6. מעבר לכך, מדובר במכונית חשמלית מרווחת, עם יכולת דינמית גבוהה שמצליחה להצדיק את עצמה בזכות טווח נסיעה ובידוד רעשים שהוא מהטובים שניתן למצוא כיום גם בחשמליות העולות פי 2 ויותר. בנוסף, העיצוב לטעמנו הוא ייחודי והרבה יותר מרשים מעוד קרוסאובר גנרי ומשוכפל. מכוניות סדאן גדולות הלכו ונעלמו מהשוק בשנים האחרונות, יונדאי איוניק 6 בהחלט יכולה להחזיר אותן אל הכבישים.
יונדאי איוניק 6 – תעודת זהות
מנוע: חשמלי אחורי, הספק: 228 כ”ס, מומנט: 35.6 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה אחורית, בסיס גלגלים: 295 ס”מ, משקל: 1,910 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 7.4 שניות, מהירות מרבית: 185 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (מבחן): 15.8 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 258,900 שקלים
