כל חיי הקפדתי להגיע למבחן נקי. בלי דעות קדומות. אבל כאן המצב הזה לא היה אפשרי. אני אוהב נהיגה, אוהב מכאניקה. ומכוניות והצהרות כמו יונדאי איוניק 5N הזאת, לא באים לי בטוב. כתב האישום במקרה הזה כבר מוכן מראש והוא חמור במיוחד. ההצהרות ובניית המתח שהקדישו ביונדאי לכבוד המכונית הזו, נראה מוגזם. בלשון המעטה. מכונת ביצועים על בסיס רכב הפנאי החשמלי איוניק 5. הבטחות ליכולת דינאמית יוצאת דופן, חוויית נהיגה מזן חדש אלו רק מעט מהכותרת שליוו את הצגת ה-N הזו. רוצה לסכם את כל הפסקה הזאת בשלוש מילים? לא אוהב מכוניות חשמליות. אפשר ביותר – לנהיגה אמיתית הן מרגישות כבדות ומנותקות – בטח על המסלול.
ובכן, זה נכון שדגמי N של יונדאי הרשימו, מאוד, בעבר. פרטנו את הנהיגה המהנה בהם בעבר מעל דפים אלו (למשל במבחן ל-i20N). אבל כעת, מדובר בנושא אחר. במשהו אחר. מצד אחד הבסיס הוא רכב פנאי חשמלי, נדיב מידות ובעל משקל לא מבוטל. מצד שני, תיאור היעד אותו סימנו יונדאי נשמע מופרך.
גודווד
כשפגשתי בה לראשונה, פנים אל פנים, באירוע ההשקה הסטאטי בפסטיבל המהירות של גודווד, חזרתי עם תחושה פושרת. איזה פושרת, חשדנית נקודה. בכמה מילים שיצא לי להחליף במהלך אותו אירוע עם אינג’ בירמן, לא השתכנעתי שהיצירה האחרונה שלו בתוך הצוות של יונדאי, היא משהו שמצריך התייחסות מיוחדת. אותו בירמן, שהיה אחראי ב.ב.מ.וו על כמה מהיצירות הנחשקות ביותר של מותג M, עושה לביתו כעת ומעניק את חסותו לרכב חשמלי גמלוני ועתיר ביצועים.
לפני הכל היה המראה הצעקני למדי. חישוקי ענק, שסעים מכאן, כנפונים משם ונגיעות של אדום ושחור על בסיס צבע התכלת הנאה והמזוהה של החטיבה. אחר כך הגיעו התיאורים. רמקולי ענק משולבים במרכב בכדי להעניק צלילי מנוע שונים, יחסי העברה וירטואלים בכדי לדמות העברת הילוכים. מצב דריפט נשלט אלקטרונית. ואלו שלושה מתוך עשרות אפשרויות כאלו, שמתאימות יותר למשחק וידאו מאשר למכונית רצינית. נו באמת! 641 כ”ס ויותר מ-78 קג”מ (במצב בוסט), הנעה כפולה וניהול כוח מתוחכם – בעידן החשמלי אלו נטמעו בתוך שלל הפונקציות הכמעט ילדותיות שהוזכרו קודם והרכיבו גזר דין סופי. ברוכים הבאים לעידן החדש – במקום נהיגה בואו נשחק בנדמה לי.
אירוע ההשקה הורכב משני חלקים. האחד נהיגה על הכבישים המפותלים כדבעי באיזור המונסרט בפאתי ברצלונה. השני נהיגה על מסלול קסטלולי שנמצא לא הרחק משם. אני מכיר את הכבישים הללו ואת המסלול הזה טוב מאוד. רכב פנאי במשקל של יותר משני טון לא ירגיש שם בבית. המסלול עצמו הוא טכני מאוד, משלב פניות מהירות ונשבר ברגע אחד לתוך כאלו הדוקות מאוד. יש שם שינויי גובה רבים וצריך מכונית טובה מאוד בשביל להתמודד איתו. “היא תאבד את הבלמים אחרי הקפה רצינית אחת” מלמלתי לעצמי.
איך הם יצאו מזה שאלתי את עצמי – ואת התשובה קיבלתי ביום ההשקה. נוהל ברווזים. מדריך במכונית לפנים, מכתיב קצב שמתאים לכל הקבוצה. יש מן הסתם נהגים איטיים יותר, וכך מתקבל קצב קבוצתי אחיד, איטי יחסית, כשמוביל האירוע מהדק את הרווחים מלפנים וממתין למי שמתחכם מאחור. כמובן שבתדריך מתבקשים על הנוכחים לא לבטל את הבקרות למען הבטיחות על המסלול.
באופן הזה, אפשר להשיק “מכונית ספורטיבית” על המסלול, מבלי לאלץ אותה לתנוחות קיצוניות, כאלו שיחשפו את מערומיה. ומסלול חושף את הכשלים הדינמיים של כל מכונה מהר מאוד. אם ישנם כאלו ואם מתאפשר לנוהג בה לחקור אותה כרצונו. את הדרך המנהלית הקצרה למסלול אני מעביר במושב ימין, מנומנם, מחכה למנה העיקרית שם אוכל לקבוע חד משמעית את הסיפור של היונדאי הזו.
קסטלולי
ישיבה ראשונה בתוך יונדאי איוניק 5N ברחבת הטיפולים לפני יציאה לדרך. “תנוחת הישיבה גבוהה מדי” אני ממלמל לעצמי. “ג’יפון, למה ציפית?” עצמי עונה לי. אני מסתדר בטור ארוך עם שאר הברווזים בדרך ליציאה למסלול. יצאתי אחרון למסלול אולי אצליח להתרחק לאחור ולסגור על הקבוצה תחת קצב מהיר יותר. זה לא הולך. המוביל יודע את העבודה שלו ודרך מכשיר הקשר מבקש מהמכונית האחרונה להישאר בקצב של הקבוצה ומאט מאוד עד להצטרפות.
בינתיים אפשר לדבר קצת על תא הנוסעים. הוא מספיק דומה לאיוניק רגילה בכדי להיות סולידי ומספיק שונה בכדי לתת כאן תחושה אחרת. המושבים התומכים מצוינים לא פחות מזה. תא הנוסעים מרגיש עמוס. מאוד. עושה רושם שניתן לכוון כאן כל דבר, מצליל המנוע המזויף ועד לחלוקת המומנט וגם איזה מנוע ייתן את הטון (האחורי או הקדמי).
בינתיים הקצב התחיל לטפס. זה עדיין לא מהיר, אבל בהחלט זזים קדימה. בלי לשים לב היונדאי הגדולה צולפת אייפקסים בקלות ובנינוחות. רגע, מה? זה בטח הקצב הנינוח הזה. יש כאן 2.2 טון וכל-כך הרבה אלקטרוניקה, שבטוח עוד רגע כל החוויה הזו תהפוך אלסטית, מושהית ואפילו לא נעימה. אני מפנה מיקוד מכל התפריטים ותתי התפריטים ומתרכז יותר בנעשה על המסלול.
ההגה מהיר יותר מאשר בעוד איוניק. הוא גם מדויק מאוד. רגע, יש לו גם משקל שמרגיש מצוין כאן. בסדר נו, הגה מהיר ומדויק, משימה אפשרית לחלוטין. הקצב שהתגבר בינתיים מאשר להעמיס את השלדה ולחקור את ההתנהגות שלה. מתקרב לאחת הפניות מהר מדי, דוחף בלימה לרגע האחרון ומרגיש את הזנב פוסע קלות, מהדק את הקו הנבחר. חוזר לדוושת התאוצה קצת חזק מדי ומוקדם מדי – הגלגלים הקדמיים מתלבטים לרגע והאחוריים משתלטים על המצב מייצרים היגוי יתר קטן תחת כוח. אוקיי. זה קצת מערער את הדעה הברורה שלי בעניין, אבל רק התחלנו.
אחרי מספר הקפות עוצר אותנו מוביל האירוע על הישורת הראשית – הוא רוצה שנרגיש את בקרת הזינוק. בוחרים בה מתוך תפריט N (יש מלא כאלו) רגל שמאל על הבלם, רגל ימין עד הסוף, משחררים ועפים. אני חייב להודות שהתגובה הראשונית מהוססת, שבריר שנייה בו אתה מחכה שייקרה משהו, ואז התאוצה הזו מרשימה, מרשימה מאוד. אבל לא לשם כך התכנסנו כאן. למזלי – אני תופס הקפות אחרונות מאחורי אותו מוביל. כמה דחיפות אף מלאות כוונה והוא מגביר את הקצב – יש משחק ועכשיו יתחילו לצוץ כל הבעיות שהסתתרו כאן.
הישורת הארוכה יחסית מביאה אותנו אל מעבר ל-200 קמ”ש בקלות. כוח לא חסר כאן בלשון המעטה. הבלמים חזקים ומרגישים טבעיים מאוד. הבלימה הרגנרטיבית מוסווית כאן היטב למרות שכוחה בבלימה יכול להגיע ל-0.6 G. אז ככה הבלמים נשמרים כאן בצורה כזו. כבר 10 הקפות ואין צל צילה של דעיכה. ההגה הזה, שוב כל כך מדויק, ועם ליטף עדין על הבלמים עד לאייפקס המכונית הזו צוללת לתוך הפנייה בשוויון נפש ובמהירות לא נתפסת. חזרה לגז וכל גלגל עושה רושם, מקבל בדיוק את הכוח שהוא יכול להתמודד איתו.
גוף המכונית כולו שומר על שלווה מוחלטת עם שליטה מצוינת במשקל שיש כאן. בפניה שמאלית מהירה בהמשך, אני מגלה שאפשר עם הקו הנכון לצלוף אותה מבלי להוריד את הרגל מהגז. חיתוך על אבני השפה במהירות גבוהה מאוד, ואין כאן שום סימן לאובדן יציבות כיוונית. היא ממש מגיבה לרגל ימין, מהדקת ומרחיבה את הקו כאילו מדובר במכונית קלה וקטנה יותר.
ככל שאני דוחף אותה יותר, אני מבין יותר, מקבל יותר, ורוצה להמשיך ולנהוג ולגלות עוד ועוד עליה. הנה צץ כאן תת-היגוי הגיוני במגבלות, והנה כך אפשר לפתור אותו בקלות. השתמש כאן בכוח מוקדם יותר ותוכל להדק את היציאה. כוון וצלוף רגע אחד, שבור והאץ בפעם אחרת. היא מגיבה טוב כל-כך לשטויות שלי, שזה כמעט לא הגיוני. מה לעזאזל קורה כאן. חלק המסלול נגמר, ואני יוצא ממנו מותש. אני לא חושב שאלו כוחות ה-G.
מונסרט
הדרך חזרה עוברת דרך כבישים מתפתלים ומהנים מאוד לנהיגה. זאת אומרת הם היו יכולים להיות מהנים אם לא היו חד נתיביים צרים ועמוסים באופניים ונהגי יום ראשון סהרוריים. הנהיגה מנהלתית, אני רוצה לסיים עם הסיפור הזה. לא מחובבי החשמל אנוכי. בתור מישהו שאוהב נהיגה ומחבב מאוד מכאניקה, בחשמל אין שום היגיון או רגש. התנועה הערה, נותנת לי זמן לדוש בכל אלו.
ברגעים בהם הכביש הצר למדי התפנה, חזר לי קצת הצבע ללחיים עם תובנה שלילית ראשונה לתיק ההוכחות הכחוש. זו מכונית גדולה, רחבה ועל הכביש הזה, בין קירות סלעים וגדר צמודה, צריך להקדיש לה תשומת לב. התנועה סוגרת עלינו שוב – וכך בסתם נסיעה כזו, מי שדהרה על המסלול לפני רגע, מרגישה כמכונית לכל דבר. נעימה, עגולה, מאובזרת.
טעימה ראשונה לפני מבחן מלא בארץ ותחושה מוזרה מאוד. אני לא אמור ליהנות מהנהיגה במכונית הזו. היא מייצגת את כל מה שאני וכמותי לא אוהבים במה שקורה בתעשיית הרכב. על צלע ההר הכביש הופך מישורי, הנתיב רחב מעט יותר ושדה הראייה נפתח. היות ועברנו את נקודת העניין העיקרית של התיירים כאן, הדרך פנויה כמעט לגמרי. האצבעות מגששות שוב לכפתור ה-Nכון העיניים נפתחות והרגליים מתעוררות.
הפניות כאן, ימין שמאל, מציגות שיפוע חיובי מהנה. הזדמנות לגלות באופן חופשי איך תיראה הנהיגה שלנו בעתיד. היונדאי צוללת לתוך הקערות הללו בנונשלנטיות ומזנקת כאחוזת דיבוק לעבר הקטע הבא. ליטוף על כפתור הבוסט שעל ההגה, תאוצה חזקה מאוד לתוך בלימה מדויקת אל הפניות הבאות. כל הרכיבים מתחילים להתחבר שוב. ליטוף על מנוף שמאל נותן לך לבלום עם הבלימה הרגנרטיבית, אם צריך עוד הידוק קל. ואז שוב היא בונה את המהירות מחסלת אותה כהרף עין ונכנסת שוב לסט הפניות הבא. הנוף, המהירות, ההנעה – זה מרגיש כמו סטייג’ ראלי. ואז שוב על הכביש המהיר, שקט, נעים בטוח. דואליות קיצונית מאוד מציגה ה-N הזו. לא רק הרגליים מכתיבות את הכיוון ואת הקצב, גם האצבעות, עם לחיצות על כפתור זה ומשיכת מנוף אחר. המוח מתחיל לחשוב לאן אפשר להגיע כאן, עם מחשב חכם ומישהו שיודע לכתוב קוד. אני מתחיל לדמיין איך תרגיש המכונית הזו נטו. עם המנועים החשמליים שלה, עם השלדה שלה, מושב נהג אחד וניהול רכב/מנוע שלא מתחשב בשום תקנה.
מה שלא אהבתי זה את מצב הדריפט. בתור מישהו שהמונח לא זר לו, האכזבה הייתה גדולה. אם חשבתם שיש כאן מצב הנעה אחורית חופשי לחלוטין – תחשבו שוב. למעשה יש כאן שתי אפשרויות, במטרה לתת לקהל רחב ולא מנוסה לטעום קצת תנע צידי. מצב דריפט מקבל נתונים ממגוון חיישנים עד שהוא נאות לבצע החלקת כוח. במצב הוא בוחרים בהנעת הסרן האחורי בלבד – התוצאה מהוססת ולא יעילה. “אנחנו לא באמת משחררים כאן את כל היכולת”, מסביר לי מנהל הפרויקט. “המטרה היא שגם אנשים שלא מכירים את התחום יוכלו לטעום קצת מהענף הזה” הוא מסכם. המשטח המשופע ועטוי הגומי מניסיונות קודמים גם לא עזר כאן. נחכה למבחן מקומי, בלי שמרטפים אנושיים מסביב, בשביל לחתום את הסיפור הזה. בכל מקרה, יכולת הסחיפה שהוצגה באותם ניסיונות ספורים שאושרו לנו – מוגבלת משהו.
נורבורג
צריך עוד זמן פנוי בכדי לחקור את המכונית הזו לעומק. את רעשי הנדמה לי והילוכי הכאילו אפשר לשים בצד ולהתעלם מהם. מעבר אליהם יש כאן אינסוף אפשרויות ותפריטים. כאלו שמשפיעים באמת על איך המכונה הזאת עובדת ולגמרי משפיעים על האופן בו נוהגים אותה.
ההצהרות של יונדאי, על מכונית ספורטיבית חשמלית, לא היו ריקות מתוכן. להיפך. בהחלט ניתן להרגיש שאת המכונית הזו בנו אנשים שאוהבים לנהוג ואת העובדה שהם בילו חודשים ארוכים בפיתוח שלה במסלול הקשוח מכולם – הנורבורגרינג נורדשלייפה. זמן ההקפה הרשמי שלה, דומה לזה של ניסאן GT-R רק בשביל לסבר את האוזן. העובדה שהמכונית הזו הרגישה כל כך יעילה על המסלול רק מדגישה את הסיפור הזה.
והסיפור כאן הוא לא של מהירות נטו, למרות שממנה יש בשפע וכמוה יש גם בחשמליות אחרות. הסיפור כאן הוא לגמרי היחס בין אדם למכונה. זה חיבור מזן חדש, כזה שמשתמש באותם כלים מוכרים, מוסיף כמה חדשים משלו ומשלב אותם לתוך הדרישות של העולם העדכני. כל-כך מוצלחת העבודה שנעשתה כאן עד שהיא מייצרת זן חדש של הנאה מנהיגה בכל הקשור לחשמל. לא כזו המדברת נתוני תאוצה, אלא מתעמקת לתוך התנהגות ויחסי גומלין בין נהג למכוניתו עמוק לתוך הפנייה. ברמת המחיר הזו, זו לא פחות מחדשה מרעישה. והיא גם גרמה לי, בפעם הראשונה, לרצות להמשיך לנהוג ולחקור מכונית חשמלית.
יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 641 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר משוער: כ-450 אלף שקלים