התלהבות ואובייקטיביות לא הולכות ביחד. הסיבה הפשוטה היא שכאשר הגוף מוצף באנדרופינים והמוח עמוס בסרוטונין במהלך חוויה מלהיבה, קל לשכוח או להתעלם מהמציאות, שהיא לרוב מלאת החסרונות שלא עומדים בקו אחד עם אותו ריגוש. זו גם פונקציה של זמן, כשלרוב במבט לאחור אנחנו מבינים שהדבר שכל כך הלהיב אותנו הוא לא בהכרח מרשים מעבר לאפקט הראשוני.
זה נכון למשל לגבי סרטים. סרט שאהבנו כל כך אהבנו בצעירותנו יכול בצפיה שניה לאחר שנים להיראות ארכאי.זה נכון וגם הרבה יותר מאכזב כשזה מגיע למכוניות, כאלו שאחרי אפקט הפגישה הראשונה מתגלה כהרבה פחות מבריקות ממה שחשבנו. כאן חוזרת למשוואה האובייקטיביות, שכן התפקיד שלנו הוא להתיחס למכונית כאל מכלול, גם אם אותה מכונית מקפיצה לנו פעימות הלב למחוזות של סיכון קרדיולוגי.
לפחות ברמה הרעיונית טסלה מודל S היא מכונית יוצאת דופן. מכונית הנוסעים הראשונה של טסלה הגיעה בשנת 2014 לעולם הרכב שהיה די הססני לגבי טכנולוגיית ההנעה החשמלית, ותפסה את יצרניות הרכב עם המכנסיים למטה. אין ספק שטסלה הצליחה לפרוץ את הדרך למיינסטרים עבור ההנעה החשמלית. אלא שעבר עשור מאז, עולם הרכב השתנה ומשתנה ללא הרף וטסלה מודל S עדין כאן. אחרי מתיחת פנים משמעותית ראשונה שעברה ב-2021, היא מגיע סוף סוף לישראל גם בגרסת פלייד שהיא נשק יום הדין של טסלה.
נשק יום הדין של טסלה מודל S כדי להישאר רלוונטית, בעידן שבו יצרניות אחרות מדביקות את פער, הוא כוח. המון כוח. לא מפתיע בהתחשב במוצא האמריקאי שמקדש שרירים. לפני שנגיע להיבטים האחרים בואו נשים את הדברים על השולחן, בלי קלישאות לעוסות או נסיון למצוא הגדרות חדשות במילון להתפעלות. עם 1020 כ”ס המאפשרים זינוק ל-100 ב-2.1 שניות במרחק של כמה לחיצות על מסך מגע, אין שום מכונית בעולם מציעה ביצועים כמו טסלה מודל S פלייד שלא מיוצרת בעבודת יד או נפלטה בטעות ממסלול המרוצים, בטח לא בכזו קלילות.
אם תאוצות שוברות מפרקת ומצפון ירוק הם מה שחשובים לכם בחיים, טסלה מודל S היא המכונית בשבילכם. וזה מרשים במיוחד לאור העובדה שהיעילות האנרגטית שלה מצויינת. צריכה ממוצעת של כ-20 קילוואט ל-100 ק”מ המאפשרת לחלץ ללא בעיה טווח ריאלי של כ-450 ק”מ מסוללה בקיבולת של 95 קוט”ש, זאת בהנחה שאתם לא במוד של מרוץ דראג שלא נגמר. עבור רוב האנשים ההתלהבות ממה ששלושת המנועים החשמליים של טסלה מודל S יכולים לייצר היו סוגרים את הסיפור. אבל המציאות כאמור, היא הרבה יותר מורכבת מאשר ההתלהבות הראשונית.
טסלה מודל S מהגדרתה ומיצובה היא מכונית סאלון, או יותר נכון ספורט סאלון. כאן נכנסות למשוואה דרישות הכרחיות מתוקף המעמד, שלא היו נדרשות אם הייתה מכונית ספורט קיצונית או מכונית על לשימושים אקראיים. פה לטסלה מודל S יש בעיה לא פשוטה. אם נתמצת את זה, טסלה מודל S היא מכונית טובה ביכולות הכוללות שלה, אבל יש לה חסרונות ופאולים שבטריטוריה בה היא נמצאת הם בגדר דיל ברייקר רציני למי שלא מסתנוור מהביצועים. זה משמעותי במיוחד לאור העובדה שלטסלה היה שפע של זמן לספק מענה במתיחת הפנים שבוצעה, אבל במקום זאת הם בחרו בפתרון של לנסות לשבור לכם את המפרקת.
לפני שנגיע לרשימת החסרונות נבהיר מעל כל ספק. טסלה מודל S היא מכונית שלצד הביצועים שהיא יודעת לספק יודעת גם להוריד את הכוח היטב לכביש, לספק התנהגות מאוזנת ותגובות חדות, כשמתלי האוויר שלהמספקים פשרה לא רעה בין נוחות נסיעה לריסון (כל עוד לא נמצאים במצב הקשיח ביותר). אז על מה לעזאזל אני מציק לכם כבר יותר מ-500 מילים?
טסלה מודל S פלייד נמכרת במחיר בסיסי של 825 אלף ש”ח. עם כמה תוספות מתבקשות כבר מגיעים לרמת מחיר שמגרדת את המיליון מלמטה. במקום כזה יכולת טובה לא מספיקה. בטריטוריה הזו נדרשת הצטיינות בה שמפגינה את המיטב של תעשיית הרכב, וטסלה מודל S רחוקה משם.
מאיפה נתחיל? איכות החומרים בתא הנוסעים לא רעה אם היה מדובר בטסלה מודל 3, אבל רחוקה מלספק תחושת פרימיום מחניפה הנדרשת ממכונית במחיר כזה, כשאפשר להשיג את זאת גם בלי שימוש בעור נאפה בכל פינה. יש נקודות כמו הקונסולה המרכזית ומחזיק הכוסות שהם ברמת הרכבה שלא תמצאו גם בקיה פיקנטו. גם אם אפשר לחיות עם גימור לא מהוקצע, מרחב הפנים לא מבריק, בטח ביחס למה שיכולה לאפשר ארכיטקטורה של מכונית חשמלית שתוכננה מלכתחילה להיות כזו. יש מקום נאה ל-4 מבוגרים ,אבל משענת הגב מאחור זקופה מידי ויונדאי איוניק 5 הרגישה הרבה יותר אוורירית ומרווחת. מצד שני יש נטפליקס במסך האחורי.
הנדסת האנוש המרכזת את כל תפעול המכונית במסך המגע המרכזי, כולל מצב ההילוכים היא בעייתית. מציקה במקרה הטוב, ומסיחת דעת במקרה הרע, גם כשמדובר בפעולות בסיסיות כמו כיוון תריסי האוורור. אבל אלו לא משתווים להגה ה-Yoke, שהוא גימיק מיותר. הוא נראה מגניב כמו הגה מטוס ומתפקד בסדר גמור בכביש מהיר, אבל החיים הם לא קו ישר. כל פניה קצת יותר חדה משינויי נתיב דורשת מציאת נקודת אחיזה יעילה לביצוע סיבוב ההגה. כל פניה בכיכר מביאה להצלבת ידיים. הסיבה היא שכדי להשיג תגובת היגוי חדה עם שני סיבובים בלבד לנעילה הוקרבה זווית הצידוד של הגלגלים. התוצאה שכל פניית פרסה מצריכה תכנון. כנראה שגם בטסלה מבינים את העניין הזה והגה עגול מסורתי חזר להיצע לאחרונה.
הרצון להיות שונים משפיע בעוד מקומות. הבחירה למקם את מתגי האיתות, המגבים ואפילו הצופר על גלגל ההגה יכולה להתקבל במכונית על שמיועדת בעיקרה למסלול. לא במכונית לשימוש יום יומי שהופכת את הפעולות הכל כך בסיסיות הללו למסיחות דעת. נכון, אפשר במידת מה להתרגל לכך לאורך זמן, אבל זו פשוט לא הפעולה הטבעית והאינסטנקטיבית שהורגלנו לה. יש מי שגידו שאלו זוטות ,אבל אלו נקודות שגוזלות תשומת לב מיותרת.
מעבר לענייני הפרקטיקה, רמת הנוחות של טסלה מודל S טובה אבל לא מגהצת ברמה של מכוניות הסאלון הבכירות, והניהוג שלה אמנם בטוח בגיבוי של שלל משגיחים אלקטרוניים, אבל מנותק באופן כמעט מוחלט. גם מערכת הבלימה לא עומדת ברמת הביצועים שהפלייד יודעת לייצר, הן ברמת הנשיכה והן ברמת העמידות.(ישנה אופציה לבלמים קרמיים בחו”ל בתוספת של 20 אלף דולר).
למרות כל אלו, מבחינות רבות, טסלה מודל S היא מכונית מדהימה. יש לה ביצועים פנומנלים באריזה של מכונית סאלון מרווחת, מאובזרת עם רמת נוחות והתנהגות ברמה טובה. כשמבלים בה יותר משעה או שעתיים, מתגלים החסרונות שנמנו לעיל. ואילו משחקים לידיהן של מתחרות רבות. מרצדס EQE AMG, פורשה טייקן 4S ואאודי e Tron GT אמנם זקוקות לעוד 2 שניות במיאוץ ל-100 קמ”ש, אבל כל אחת בדרכה מציעה איכויות שלמות יותר כמכונית ספורט סאלון, לעיתים במחיר נמוך יותר.
כך שבסופו של דבר, אחרי ההתלהבות הראשונית יורדת והצוואר חוזר למקומו, טסלה מודל S פלייד היא מכונית ייחודית ומהירה מאוד מצד אחד, אבל לא מספיק מלוטשת וגם קצת יקרה מצד שני. והמחיר הזה בולט ביחס לכל דבר, מעבר לביצועים האדירים, שהיא מציעה.
טסלה מודל S פלייד – תעודת זהות
מנוע: שלושה מנועים חשמליים, הספק משולב: 1020 כ”ס, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 296 ס”מ, משקל: 2,265 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 2.1 שניות, מהירות מרבית: 322 קמ”ש, צריכת אנרגיה (מבחן): 20 קילוואט ל-100 ק”מ מחיר (בסיס): 825,000 ש”ח