בעצירה על אחת הפסגות האטלס התיכון, כשהשמש מתחילה לרדת אחרי מאות קילומטרים מאובקים, אפשר לכמה רגעים להתמזג עם השלווה האמיתית של המקום הזה. שלווה של מרחבים חומים-ירוקים בין גבעות סלעיות, כאשר בינהן מסתתרים כפרים בהם הזמן עצר מלכת. הפסטורליות הזו היא היפוך מוחלט למסלול שופע האדרנלין אותו עברנו במהלך היום. פסטורליה שבלהט הרגע כמעט הצלחנו לפספס.
הבחירה של אנשי טויוטה לבצע את ההשקה האירופאית של הלנד קרוזר החדש דווקא במרוקו לא הייתה מקרית. יש משהו חמקמק ולא ברור באזור הזה של המגרב שמצית את הדמיון הקונטיננטלי בחיפוש אחר הרפתקאות. משהו בשטח ההררי והבתולי שמעבר אליו משתרעת הסהרה, או שמא זו הרומנטיות בלתור את הטריטוריות של השבטים הברברים ששמרו על היבדלותם מול האירופאים אלפי שנים. לא לחינם מרוצי הראלי המדבריים, וראלי הדאקאר המקורי משנות ה-90 משכו אליהם שלל מתחרים אירופאים בניסיון לחזור ליבשת אותה עזבו עם מות הקולניאליזם. עד שעזב הדאקאר את יבשת אפריקה המתחרים חצו גם את מרוקו בדרך לחוף הים בסנגל.
אני מודה שזה גם מה שעלה לי לראש ברגע שראיתי את מפת המסלול יום עם כמעט 300 ק”מ של נהיגה, רובם בשטח ההררי עם קטעי קישור על כבישים, שהגדרתם ככביש עושה עימם חסד. זה בדיוק המקום ואלו בדיוק המרחבים שמצטלמים כל כך נפלא בדקאר מהמסוק של יורוספורט, כך שעוד לפני שעלינו אל לנד קרוזרים המצוחצחים הבטתי לשמיים בחיפוש אחר צוותי צילום מרחפים. אבל צריך גם להרגיע את ההתלהבות. זה לא מרוץ ראלי, אנחנו לא רוצים להגיע למהדורת החדשות המקומית והנהיגה היא בכלים סטנדרטים לחלוטין. מצד שני טויוטה כה משוכנעים ביכולות של הלנד קרוזר, כשהוא התייצב עם חישוקי 20 אינץ’ וצמיגים בעלי חתך 60 נמוך יחסית לז’אנר, ולא עם חישוקי ה-18 אינץ’ בעלי הצמיגים היותר בשרניים.
נאמנות שבטית
נקודת המוצא שלנו למסע הייתה איפראן, עיירת נופש וסקי שהוקמה על ידי הצרפתים בתקופה בה פרסו את חסותם על מרוקו, השוכנת בגובה של כמעט 1,700 מטרים מעל פני הים. מאז ועד היום משמשת איפראן כאתר הנופש החביב על עשירי מרוקו. העיירה קטנה למדי, אך היא חולשת על אזור רחב ידיים ופראי. כזה המזמין להרפתקאה ומשלב מנעד רחב של אתגרים. שבילים מהירים שפזורים בין מכתשים געשיים כבויים שחלקם הפכו לאגמים, ואדיות מסולעות של נחלים, עליות ומורדות בין הכפרים החקלאיים ופיתולים בין יערות מחטיים. גם מזג האוויר שיחק לטובתנו. בהיר, קריר. מעט לפני תחילת עונת הגשמים שתהפוך את השבילים ההרריים לעיסה בוצית דביקה וכמה שבועות לפני השלגים שיהפכו את איפראן לאתר סקי אלפיני, אבל ידרשו מהלנד קרוזר להפוך למפלסת.
הפרטנר למסע ולמשא, הלנד קרוזר 250, והוא מגיע לא רגע אחד מוקדם יותר אחרי שקודמו לנד קרוזר 150 הגיע לגיל 15. הוא אמנם עבר כמה וכמה מתיחות פנים ושדרוגים לאורך אותם שנים אבל בעצמו היה אבולוציה ללנד קרוזר 120 מתחילת המילניום. לכאורה יש כאן חתיכת פער דורי לסגור, עד שנזכרים בעובדה שבמשך השנים רוב מתחריו של הלנד קרוזר נעלמו או התרככו והוא נותר עצמאי בשטח.
זה המקום גם לעשות סדר קצר בשבט הלנד קרוזר שכוללת שלוש סדרות. לנד קרוזר 250 וקודמיו בתפקיד שייכים לסדרה המתונה יחסית בשפחת הלנד קרוזר שזכתה גם לשם “פראדו”. לצידה נמצאת סדרה 70 הקלאסית שעדין מתגלגלת באוסטרליה וברחבי העולם השלישי ועברה שינויים מדודים מאז שנת 1984. בפסגה נמצא לנד קרוזר 300 הענק והמהודר, הממשיך של סדרות 200 ו-100 ומי שמשמש בסיס ללקסוס LX. לכן יסלחו לנו אחיו אם נתייחס ל-250 מעתה פשוט כ”לנד קרוזר”.
כיוון שאנחנו נמצאים בעידן של התייעלות ושיתוף פלטפורמות, הלנד קרוזר חדש בנוי על הפלטפורמה המודולארית המשותפת גם ללנד קרוזר 300, 4 ראנר ולטנדר הטאקומה ששלושתם ישארו מעבר לים. המשמעות הישירה בשימוש בפלטפורמה זו היא שבטויוטה נשארים נאמנים לסידור של שלדת סולם וסרן אחורי חי, מתוך אמונה שזהו סידור פשוט עמיד יותר ברכב שאמור לסבול הרבה. האמונה הזו בפשטות היא גם הסיבה שבטויוטה העדיפו לסמוך “על הברזלים” ולא להעניק ללנד קרוזר החדש מתלים אדפטיביים או מתלי אוויר רגישים ויקרים יותר לתחזוקה. עם זאת ישנו מתלה עצמאי מלפנים כדי לשמור על נימוסי כביש סבירים, כשכפיצוי על כך ניתן לקבל בגרסאות הבכירות מוט מייצב קדמי מתנתק חשמלית המאפשר להגדיל את מהלך המתלה ב-5 ס”מ בנוסף למהלך המוגדל ב-2 ס”מ בדור החדש. הלנד קרוזר החדש זכה להגה כוח בתגבור חשמלי שנחוץ כדי להטמיע מערכות בטיחות אקטיביות. עם זאת המעבר לתגבור חשמלי הפך את היגוי לקליל יותר הנהיגה יום יומית, והרבה פחות מעייף בתמרונים הדוקים בשטח.
לפחות בלנד קרוזר המיועד עבור השוק האירופאי ועבורנו הוא נותר עם מנוע הטורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר המספק 205 כ”ס ו-51 קג”מ, האומר לקבל בשנה הבאה מערכת תגבור היברידי קל 48V. בינתיים הבשורה של מערכת ההנעה היא בתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה במקום שישה בעבר. מערכת ההנעה הכפולה נותרה קבוע כבעבר, עם הילוך כוח, אפשרות לנעילת הדיפרנציאל המרכזי ונעילת דיפרנציאל אחורי – כולם בשליטה חשמלית. ישנם גם מצבי נהיגה ייעודיים לשטח, אך הם רלוונטיים רק כאשר נמצאים במצב 4X4 High.
על הנייר יש ללנד קרוזר את כל מה שצריך כדי לצלוח את הסטיג’ המפרך, אבל לפני שיוצאים לדרך, אי אפשר שלא להתייחס לעיצוב. ואולי היינו צריכים להתייחס קודם כל לעיצוב. הלנד קרוזר מעולם לא היה מלך היופי, אבל מעצבי טויוטה הצליחו להפוך אותו בפעם הראשונה לנחשק בגלל המראה שלו, הודות לשילוב של סממני רטרו כמו השבכה המרושתת בקווי הגוף הרבועים, התפיחות השריריות בצידי מכסה המנוע ובבתי הגלגלים והגדלת שטח חלונות הצד. הגדילה לעשות מהדורת ה-First Edition עם יחידות תאורה עגולות, גג בצבע לבן ושני צבעים בגווני דקורצים לחום או תכלת הקלאסיים של הלנד קרוזר BJ40. תהיו בטוחים שגם בעלי לנד קרוזר רגילים יעניקו לרכב שלהם את הטיפול הזה.
אל ההרים ובחזרה
הדרך אל השטח עוברת קודם כל על הכביש, ובסביבות איפראן גם הכבישים המתפתלים סלולים היטב ומענקים תחושה אירופאית. בסביבה הזו הלנד קרוזר לא מתקשה להתגלגל בנינוחות אפילו בקצב מהיר יחסית, אבל לא יותר מידי מהיר כדי ליצור תקרית דיפלומטית מול המשטרה המקומית. היתרון בתוספת ההילוכים ובמעבר לתגבור הגה חשמלי מורגש. הלנד קרוזר מרגיש הרבה יותר מתורבת מקודמו, למרות שעדין מדובר בקרנף כבד משקל שרוכן בפניות.
אחרי כמה עשרות קילומטרים יורדים אל השביל המסומן ושוכחים את כל מה ששיננו בהתחלה. יחידת ההנעה בשרנית למדי ומאפשרת ללנד קרוזר לצבור קצב מהיר על השביל המהיר הזרוע אבנים קטנות וגבנוניות. לא אתגר עבור המתלים שמגהצים היטב גם במהירות תלת ספרתית, עד שנתקלים בקפל רוחבי עמוק שמזכיר שבכל זאת יש סרן חי מאחור. קטע הנהיגה הראשון בשטח היה קצר למדי כיוון שהוא הוביל למחנה של טויוטה בין ההרים, שם נתחם מגרש משחקים עם מספר שעשועי עבירות טכניים שנועדו להמחיש את יכולות הלנד קרוזר החדש בטיפוסים, הצלבות וגלישה במורדות.
שם הייתה גם הזדמנות להתנסות במערכת ה-CRAWL שהיא שדרוג של מערכת בקרת הירידה במדרון אותה אפשר להגדיר כמעין “בקרת שיוט לשטח”. לחצו על הכפתור בחרו אחד מחמשת מצבי המהירות המוגדרים מראש ופשוט כוונו עם ההגה את הנתיב בו תרצו להתקדם מבלי לגעת בדוושות. במגרש המשחקים של טויוטה המערכת תפקדה היטב, למעט בירידה תלולה עם דרדרת שאילצה את מערכת ה-ABS להיכנס לעבודה והחסירה מאיתנו לרגע פעימה שלא לצורך.
יציאה ממגרש המשחקים הוביל אותנו בדרך דרך עליות, מורדות ויערות אל אגם געשי שיחכה לנו אחרי יותר מ-100 קילומטרים של נהיגה. כאן כבר נדרש הלנד קרוזר להפגין את יכולות הטיפוס שלו, אך כיוון שהקרקע עדין הייתה יבשה הדרך עברה בנונשלנטיות גם בקצב גבוה יחסית. מנוע הדיזל טרטר באופן נוכח , אבל סיפק הכוח כשצריך אותו, אם כי לעיתים קרובות יש צורך לדרבן את התיבה בהורדת כמה הילוכים באופן ידני, מה שמדגיש את חסרונם של שיפטרים על גלגל ההגה. מצד שני, במצב ידני מעניקה התיבה כמעט עצמאות מלאה ולא ממהרת להשתלט בחזרה על העניינים או לכפות העלאת הילוך.
גם בדרך חזרה, עם עוד כ-150 ק”מ שכללו גם ואדיות ומעברי מים הלנד קרוזר לא התקשה, גם כשממש התעקשנו לבחור היכן שניתן בנתיב היותר מסולע ומאתגר, עד כמה שהתאפשר. מה שהפתיע במיוחד הוא לא שהלנד קרוזר לא נשבר, בכל זאת היינו רחוקים מלהתקרב למגבלותיו, אלא שהוא לא שבר אותנו וירדנו ממנו סוף היום רעננים למדי. מספיק רעננים כדי לתהות, האם היינו מספיקים להקיף את המסלול הזה שוב אלמלא החשיכה?
סוף הדרך
טויוטה לנד קרוזר החדש מציב אותי בבעיה, כי קשה באמת למצוא על מה להתלונן בו. הוא מסוג המכוניות שמבצעות בז’אנר שלהן את המוטל עליהן בצורה טובה ומאוזנת, כשהשיפור לעומת הדור הקודם בהחלט מורגש. על הלנד קרוזר הקודם והמתיישן היה אפשר להתלונן שהוא מרגיש יותר מידי גס על הכביש, תא הנוסעים מיושן והוא פיגר טכנולוגית בתחום הבטיחות. טויוטה לנד קרוזר 250 מספק מענה לכל הנקודות הללו, מציע יכולת שטח משופרת ומוסיף לזה גם מראה ייחודי ומדליק. את כל זאת הוא עושה עם תמהיל ששומר מצד אחד על המכלולים החסונים הקלאסיים ומצד שני רותם את האלקטרוניקה לסייע היכן שצריך, אבל לא באופן מוגזם שמבטל לחלוטין את הצורך ביכולות הנהג.
אז נכון שהוא יקר יותר משמעותית, אבל מחיר אף פעם לא היה מה שהפריע ללנד קרוזר להצליח בישראל ולהפוך לסמל סטאטוס, גם עבור אלו שלא שבכלל לא יחשבו לנצל את היכולות שלו. וכפי שהוכיח בהרי האטלס, יש לו לא מעט מאלו.
טויוטה לנד קרוזר סהרה – תעודת זהות
מנוע: 2,755 סמ”ק, טורבו דיזל, הספק: 205 כ”ס ב-3,000-3,400 סל”ד, מומנט: 51 קג”מ ב-1,600-2,800 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 8 הילוכים. הנעה כפולה קבועה, בסיס גלגלים: 285 ס”מ, משקל: 2,370 ק”ג, מרווח גחון: 21.5 ס”מ, מהירות מרבית: 165 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 9.3 ק”מ לליטר, מחיר: 510 אלף שקלים
