אם מישהו היה מספר לך, בתחילת האלף הנוכחי, שיונדאי תהפוך לאחת היצרניות המובילות בעולם, זה היה מפתיע אותך מאוד. ובאמת, אם מסתכלים על נתוני מכירות הרכב משנת 2000, מגלים שיונדאי לא הייתה אפילו בין עשרת יצרני הרכב הגדולים בעולם.
כבר קודם לכן, לאחר ההשתלטות על קיה ב-1998, החליטו ביונדאי לבצע ריענון עמוק לחברה. ההנהלה הוחלפה והחברה החלה משקיעה בשיפור האיכות ותהליכי הייצור לצד התרכזות מוגברת בעיצוב, מחקר ופיתוח.
השינוי המחשבתי האמור, והרצון להפוך את יונדאי למותג עולמי מוביל, לווה גם במאמצי שיווק אגרסיביים למדי. לדוגמה: הגדלת האחריות לכל דגמי יונדאי בארה”ב ל-10 שנים או 160,000 ק”מ. כל אלו יחדיו, נשאו פרי מהר למדי. בין השאר, כשיונדאי זכתה בפעם הראשונה (ולא האחרונה…), בפרס האמינות הגבוהה ביותר לרכב משפחתי, בדירוג JD POWER.
פני הדברים
אבל בשביל להפוך למותג מוביל ונחשק, צריך לפנות אל הלב ולא רק אל הראש. לייצר מכוניות שמציגות תמורה טובה למחיר ואמינות גבוהה זו התחלה מצוינת, אבל זו רק התחלה. ביונדאי הבינו את זה, וב-2005 הם גייסו את תומס ביורקל כראש מחלקת העיצוב של יונדאי במטה האירופאי של החברה, הממוקם בגרמניה.
הגיוס הטרי, שהספיק לעבוד לפני במרצדס, פולקסוואגן וב.מ.וו החל לעבוד על שפת העיצוב שתזוהה עם יונדאי בשנים שאחרי. ב-2013 ממנים ביונדאי את פיטר שרייר לראש מחלקת העיצוב של הקבוצה. שרייר הוא מעצב בעל שם עולמי, שעבד בפולקסוואגן ובאודי מתחילת שנות ה-80′. גם לוק דונקרוולקה, שעובד עם שרייר ביונדאי, הגיע היישר מהקונצרן הגרמני, שם היה ראש מחלקת העיצוב והיה אחראי בין השאר על למבורגיני, בנטלי ואודי.
מתוך האנשים שמעצבים את המראה של דגמי יונדאי, אפשר להבין את הראש ואת המטרה של החברה. אבל עיצוב חיצוני, חשוב ככל שיהיה, הוא לא הכול. בעידן הנוכחי צריך לדעת גם לייצר חוויית נהיגה, שלא לדבר על האתגרים הטכנולוגיים שעומדים בפני מי שרוצה לשלוט בשוק הרכב העולמי.
עקרון התנועה
גם בתחום יחידות ההנעה אפשר לראות לאן בדיוק יונדאי מכוונים. הם החלו לפתח בסוף העשור הקודם מנועים מתקדמים בעלי הזרקה ישירה, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד-כפול, מנועים דלי-נפח ומוגדשים – בדיוק המקומות אליהן צעדה התעשייה.
בכל הקשור להנעה חלופית, הקוריאנים נמצאים במקום הנכון ובזמן הנכון. יונדאי מתנסים עם הנעות חלופיות כבר מתחילת שנות ה-90′, לרבות רכבים חשמליים לחלוטין. הניסיון הזה מאפשר לה להגיב בזמן לאופנה החשמלית הנוכחית, עם דגמים היברידיים וכאלו המונעים בחשמל בלבד.
דוגמה מצוינת ליכולת של יונדאי להגיב מהר ויעיל לדרישות השוק, היא מערכת הבקרה לסטייה מהנתיב. המערכת האמורה עובדת בדגמי יונדאי בצורה חלקה ומרשימה. צופה את הדרך ושומרת על הנתיב מבלי לבצע פעולות חדות מדי, כאלו שעלולות לגרום לגלישה מהמסלול. היא עושה את זה בצורה מרשימה יותר מאשר מערכות דומות ברכבים אירופאים מסוימים, כאלו שמתגאים בעליונות טכנולוגית בכלל ובטיחותית בפרט.
מכונית, היא יותר מיחידת הנעה או מערכות בטיחות מתקדמות. על מכונית לבלום, ולפנות ואפילו לגרום להנאה עבור הנוהג בה. כיול שלדה, הוא תחום עם מסורת ארוכת שנים באירופה, מקום בו יש ליבשת הישנה יתרון מוכר וידוע.
עניין של תחושה
את השינוי שעוברת החברה הזו, הרגשתי לא מזמן, במהלך נסיעת המבחן שערכתי ליונדאי I30 החדשה. מה שתפס את תשומת ליבי, יותר מהכול, היה דווקא כיול המתלים. האופן שבו ה-I30 מצליחה לטפל בכביש משובש מחד, מבלי לפגוע בריסון מאידך, הפתיעה אותי. תחושה של עומק ואיכות משלדה של מכוניות קומפקטית עממית מהמזרח. היכולת הזו, שלא ממש מוכרת היום במכוניות ברמת המחיר הזו, גרמה לי לתהות. היא זו שגרמה לי לחקור את החברה הזו קצת יותר לעומק ושם גם נולד הרעיון לכתבה הזו.
את היכולת הזו אפשר להסביר בעזרת שם אחד. אלברט בירמן. סגן נשיא חטיבת M של ב.מ.וו לשעבר. בירמן עבד למעלה מ-30 שנה עבור ב.מ.וו והיה אחראי לכמה מהמכוניות הנחשקות והנחשבות של חטיבת הביצועים של החברה. כעת הוא מוביל את מחלקת הפיתוח של יונדאי בכל הקשור ליכולת הדינאמית והנאה מנהיגה.
לצד זה, יונדאי גם הקימה חטיבת ביצועים משל עצמה – N. מיונדאי N ייצאו דגמי הביצועים החדשים של החברה ובעתיד ייצאו מהחטיבה גם רמות אבזור וציוד ייעודי לדגמי יונדאי. הסנונית הראשונה של בירמן ו-N, היא היונדאי I30N שהוצגה כבר באירופה ומתחרה בגולף GTI. ואם זה נשמע לך כמו צעד נוסף בכיוון הנכון, אי-אפשר שלא לדבר על מכונית הקונספט של החברה, ה-N 2025. זו עתידה להיות מכונית-העל של יונדאי, כזו שתתחרה במותגים כמו פורשה ולמבורגיני. החברה הצהירה שהיא עובדת על דגם כזה, שכנראה יכלול יחידת הנעה היברידית, אבל טרם ספקה תאריך הצגה רשמי. באופן הזה, מתחילה יונדאי לדבר גם לרגש ולא רק לראש של הקהל.
לא רק ספורט
מכוניות-על הן דרך מצוינת להחדיר רגש ומשיכה לכל מותג ויש גם דרכים נוספות. ספורט-מוטורי יכול להוות מקדם תדמית מצוין, כל עוד בוחרים בדיסציפלינה הנכונה. גם כאן, החברה הצעירה יחסית, בוחרת נכון.
היא נמנעת מהרפתקאות מסובכות, ארוכות ויקרות, כאלו שנגמרות בד”כ במפח נפש (ע”ע טויוטה בפורמולה 1 ובמרוצי הסיבולת). יונדאי משקיעה את עיקר המאמצים שלה באליפות העולם הראלי העולמית (WRC). זו בחירה חכמה מכמה סיבות. קודם כל מדובר במכוניות שנראות דומות למדי לדגמים שנמצאים באולמות התצוגה (יונדאי I20 במקרה הזה). שנית, זו קרקע מצוינת להוכיח את עמידות המכונית ולבחון טכנולוגיה חדשה. זה גם ספורט זול (יחסית, יחסית) לעומת פורמולה 1 לדוגמה. יונדאי סיימה את שתי העונות האחרונות במקום השני (אחרי פולקסוואגן) והעונה היא ממוקמת כרגע במקום השני (אחרי טויוטה), עם 3 ניצחונות ב-11 מרוצים (עם עוד שני מרוצים לסיום העונה).
עוד סדרת מרוצים בה מתחרה יונדאי, היא אליפות הטורינג-קאר העולמית (WTCR). גם כאן המכוניות בעלות חזות דומה למה שיש לשכן שלך בחניה (הפעם I30N), רק שהפעם מדובר במרוצי מסלול. כאן מובילה יונדאי את העונה בבטחה, כשמכוניות שלה מאכלסות את המקום הראשון והשני בדירוג הכללי.
ישורת אחרונה
השוק הישראלי, “גילה” את השינוי ביונדאי מהר למדי, ודגמיה מכירים היטב את ראש טבלת המכירות בארץ. לכבוש את ראש טבלת המכירות העולמית, ייקח קצת יותר זמן. ועדיין, תוך שני עשורים הפכה יונדאי מעוד יצרנית רכב, לאחת החשובות והמובילות בעולם. היא עשתה את זה בלי קיצורי דרך, עם חשיבה נכונה והשקעה נבונה, בדרך לבניית מותג חזק. העבודה הזו הביאה אותה לסף רשימת שלושת יצרניות הרכב הגדולות בעולם. כמו שזה נראה כרגע, יונדאי מתכננת להמשיך בקצב הזה, כל הדרך, עד המדרגה העליונה.