אסטון מרטין DB7
בתחילת שנות ה-90′ מצאה את עצמה אסטון מרטין במצב לא פשוט עם מכירות צולעות הודות לקו דגמים מצומצם ששורשיו מגיע עד ל-V8 מאמצע שנות ה-70′. המעבר לבעלות פורד הביא איתו תקווה ורוח חדשה למותג האריסטוקרטי שבאה לידי ביטוי מעשי עם ה-DB7 יצאה לשוק בסתיו 1994.
בזמן אמת נשמעו ביקרות על כך שמתחת לעיצוב מעוגל בעל הפרופורציות הקלאסיות של איאן קאלום מסתתרת למעשה יגואר XK “עממית”, כמו גם שחלקים מסוימים הושאלו רחמנא לצלן ממאזדה (שגם היא הייתה בזמנו בבעלות פורד) כמו הפנסים האחוריים שהגיעו מה-323F. אבל השורה התחתונה היא שה-DB7 הייתה בדיוק המכונית שאסטון מרטין הייתה צריכה כדי לחזור לעניינים, אפילו שבסדרת הייצור הראשונה עד 1999 היא הסתפקה במנוע שישה צילינדרים טורי בעל מגדש על עד שהגיע מנוע ה-V12 האיקוני.
כמה זה יעלה?
בכל 10 שנותיה יוצרו כ-7,000 יחידות מדגמי ה-DB7, אך בשנת היצור הראשונה ממנה ניתן לייהא השנה הכמות מצומצמת למדי. ועדין, אם תמצאו DB7 עם הגה הצד הנכון המחיר הממוצע הוא בין 20-25 אלף דולר למכונית במצב טוב וכ-40 אלף דולר למכונית במצב כמעט מוזיאוני, כלומר כרבע מיליון שקלים לכל הפחות. תתנחמו בכל שזה כמעט מחצית ממחירם של דגמי הואנטאג’ V12 המבוקשים יותר שמן הסתם לא ניתן לייבאם ארצה כעת.
פיג’ו 306 קבריולה
פיג’ו 306 נכנסה לסטאטוס אספנות כבר לפני שנה בגרסאות ההאצ’בק, אך השנה נכנסת לסטאטוס אספנות גרסת הקבריולה שהיא הנחשקת במשפחה, ויש שיגידו שיותר מהגרסאות הספורטיביות. גרסת הקבריולה היפיפייה עוצבה וגם יוצרה על ידי סדנת פינינפארינה וגם שלושה עשורים אחרי נראית מודרנית ואלגנטית. למרות מחירה הגבוה משמעותית מהגרסאות הרגילות, פיג’ו 306 קבריולה זכתה להצלחה גם בישראל כשכמה מאות יחידות שנמכרו ממנה, אך למרבה למעט יחידות בודדות שנשמרו אצל מכורי פיג’ו, רוב היחידות ששרדו עברו לא מעט תהפוכות, תחזוקה קלוקלת וחשיפה לשמש הישראלית האכזרית.
באירופה מחירי ה-306 קבריולה החלו לעלות בשנים האחרונות, אך הם עדין ברמה הגיונית יחסית, יש היצע נרחב של גרסאות מדגמי 1.6 בסיסיים ועד לדגמי 2.0 ליטר מהודרים עם ריפודי עור ותנאי אקלים עדיפים עזרו להן להישמר במצב טוב משמעותית. כך שאם אתם רוצים מכונית ניניטיז מובהקת ולהרגיש כמו איילת זורר בפלורנטין 306 קבריולט היא אופציית אספנות שפויה.
כמה יעלה?
כאמור יש מגוון גדול של גרסאות ואקזמפלרים, בטח ביחס למכוניות קבריולה, כך שמה שמשפיע הוא המצב. עדיף לבחור בגרסאות הידניות עם מנועי 1.8 לכל הפחות, וכאלו במצב טוב יעלו בסביבות 4-5 אלף יורו. אקזמפלרים במצב משוחזר להפליא יעלו כפול. אלו מחירים גבוהים בהשוואה להיצע המקומי, אך לקחת אקזמפלר ישראלי צרוב שמש ולשפצו לרמה גבוהה לא יעלה לכם פחות.
פורד מוסטאנג דור 4
כבר שנים שפורד מוסטאנג מככבת באפיקי היבוא האישי בדגמים החדשים, אך דווקא הדגמים הראויים לסטאטוס אספנות לא מככבים בדרך לנמלי הארץ. המצב יכול להשתנות כעת עם הכניסה המיוחלת לסטאטוס אספנות של הדור הרביעי של מכונית הפוני שהוצגה ממש בשלהי 1993 והחלה להימכר כבר בשנת 1994, מה שמאפשר לה כעת את כרטיס העלייה.
הדור הרביעי התבסס על ה-Fox Body אותו החליף, אך עם ממדים גדולים יותר, עיצוב מודרני בגרסאות קופה, פאסטבק או קונברטיבל, מתלים משופרים והכי חשוב במכוניות שרירים: מנועים גדולים יותר. זה היה גם הדור האחרון של המוסטאנג שיובא לישראל באופן רשמי, אך הדגמים שהגיעו לארץ היו עם מנוע שישה צילינדרים שסיפק 152 כ”ס ותיבת הילוכים אוטומטית, שילוב שהוא הכל חוץ מההגדרה של “מכונית שרירים”. הסיבה להשקיע ולהביא את המוסטאנג ארצה היא עבור דגמי ה-V8, כאשר הגרסה הבכירה בשנת המודל הרלוונטית עבורנו הייתה ה-SVT קוברה עם 240 כ”ס ממנוע 5.0 ליטר, לא הרבה במונחים של היום אבל עדין מספיק כדי לזנק ל-100 ב-6.5 שניות.
כמה יעלה?
דגמי SVT מבוקשים ולרוב נשמרו במצב טוב, אך מחיר של מוסטאנג SVT שכזו נעה בין 20 ל-25 אלף דולרים. אם תסתפקו בגרסת ה-GT המעט חלשה יותר (215 כ”ס) אך עדין עם מנוע V8 ההיצע גדול מאד וכך גם טווח המחירים שנע בממוצע בין 8,000 דולר למכונית במצב סביר ועד ל-15 אלף דולר לאחת במצב מתוקתק. זה אומר פחות ממחיר של קרוסאובר קומפקטי בשערי הנמל.
פרארי F355
בתחילת 1994 הציגה פרארי את הדור החדש בשושלת הדגמים בעלי מנוע ה-V8 המרכזי. הדגם החדש נקרא F355 התבסס על ה-348 אותו החליף, כאשר הוא מסמל את נפח המנוע שצמח ל-3.5 ליטר ואת העובדה שהוא זכה לראש ייחודי בעל חמישה שסתומים לצילינדר. העיצוב הצליח להיות עוד יותר סקסי מהמקור וחידוש נוסף היה תיבת הילוכים חדשה עם שישה יחסי העברה. במונחים של פרארי ה-F355 הייתה להיט עם למעלה מ-11 אלף יחידות שיוצרו במהלך 5 שנים עד שהוחלפה על ידי ה-360. בשנת היצור הראשונה פרארי F355 הוצע במרכב קופה, כאשר שנה לאחר מכן הגיע גרסת ספיידר פתוחה וגרסת GTS עם גג טארגה.
כמה יעלה?
המחירים של פרארי F355 נוסקים בשנים האחרונות, בעיקר בגלל העובדה שמדובר בפרארי האנלוגית הכמעט אחרונה, עם תיבת הילוכים ידנית (אם כי הוצעה גם רובוטית חד מצמדית החל מ-1997) ומינימום אלקטרוניקה. גם האמינות הבעייתי של מנוע ה-5 שסתומים לא מרתיעה את האספנים. F355 ממוצעת נמכרת כיום בכ-140 אלף דולר, כאשר לפני 4 שנים המחיר הממוצע היה כ-80 אלף דולר. אם אתם יכולים להרשות לעצמכם, זו לא רק קלאסיקה מודרנית ומהנה אלא גם השקעה משתלמת למדי.
פיאט קופה
בשנות ה-90′ זכו מכוניות הקופה לפריחה, וגם פיאט החליטה לחזור לנישה, לאחר שמכונית הקופה האחרונה שלה, ה- X1/9 ירדה מפס היצור בסדנת ברטונה בסוף שנות ה-80′. הבסיס למכונית הקופה החדשה הייתה פלטפורמת הטיפו הקומפקטית, כאשר על העיצוב יוצא הדופן שהעניק לה את הכינוי “בייבי פרארי” (למרות שהייתה לה הנעה קדמית בלבד) היה אחראי כריס באנגל והפנים תוכנן על ידי סדנת פנינפארינה. למעט מנוע ה-1.8 הבסיסי, היצע המנועים הגיע מהמדף ש לנצ’יה וזה כולל את מנוע ה-2.0 ליטר שמקורו באינטגרלה ואת מנוע ה-5 צילינדרים של הקאפה שזכה גם לגרסה מוגדשת שעמדה בפסגת ההיצע.
פיאט קופה זכתה ללא מעט מחמאות מעיתונות הרכב, ובשנה הראשונה אף נמכרה לא רע, אך לאחר מכן המכירות די צלעו והיא ירדה מפס הייצור בשנת 2000 כאשר רק 72 אלף יחידות ממנה יוצרו, מה שהופך אותה לנדירה מספיק כיום, כשהיא גם נוסת בתואר מכונית הקופה האחרונה של פיאט.
כמה יעלה?
יש לא מעט אקזמפלרים של פיאט קופה משנת הדגם הרלוונטית עבורנו, וטווח המחירים גדול. דגים בסיסים במצב סביר נמכרים באזור 7,000 יורו כאשר גרסאות טורבו עם ק”מ נמוך יחסית נמכרות במחיר כפול. לא מעט כסף בשביל פיאט, אבל איזו פיאט. ותהיו בטוחים שהפיאט קופה הבודדות שנותרו בישראל לא יעלו הרבה פחות, אם תמצאו מישהו שיסכים למכור אותן.
אלפא רומיאו GTV/ספיידר
במקביל לפיתוח של פיאט קופה, שקדו באלפא רומיאו על פיתוח יורשות ל-GTV ולספיידר המיתולוגיות והמזדקנות. הפלטפורמה הייתה דומה, אך העיצוב כולו היה תחת העיפרון של סדנת פינינפארינה שיצרה מכוניות יפיפיות בכל קנה מידה, עם ארבעת יחידות התאורה בחזית וקו המותניים האלכסוני. יחידות ההנעה היו ייחודיות לאלפא, עם מנועי הטווין ספארק בנפחי 1.8 ו-2.0 ליטר, מנוע ה-V6 “בוסו” הנפלא בנפח 3.0 ליטר ואפילו מנוע V6 טורבו יוצא דופן בנפח 2.0 ליטר. גם במקרה של צמד האלפות הביקורות היללו אבל המכירות צלעו, בין הייתר כי היה קשה לאלפיסטים לקבל את העובדה שלשני השמות האייקונים יש הנעה קדמית. 39 אלף ספיידרים ו-41 אלף GTV נמכרו ב-10 שנות ייצור, מה שגורם לפיאט קופה להיראות כהצלחה מסחרית.
כמה יעלה?
מחירי הספיידר וה-GTV נשארים בטווח שפוי לעומת רכבי אספנות אחרים משנות ה-90. יחידות במצב טוב עם מנועי טווין ספארק יעלו באזור 5 יורו בלבד, דגמי V6 בצב טוב ניתן למצוא גם בפחות מ-10 אלף יורו. לאור המחירים המשתוללים בשוק האספנות מדובר במחירי מציאה, בטח בהתחשב בשורשים האיטלקיים ובנדירותן היחסית.
פורשה 993
בתחילת שנת 1994 הציגה פורשה את הדור הרביעי בשושלת ה-911 תחת שם הקוד 993 שהייתה ה-911 האחרונה עם מנועים מקוררי אוויר. ה-993 התבססה על ה-964 ויוצרה רק במשק 4 שנים כדי להרוויח זמן עבור פורשה עד שתציג את ה-996 בעל מנועי קירור המים. מעבר לעיצוב המודרני והמעודן הביאה ה-993 חידושים בדמות מתלה אחורי רב חיבורי חדש מאלומיניום ואופציה לתיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה. בנשת הדגם הראשונה ניתן היה לקבל את ה-993 במרכב קופה עם מנוע בנפח 3.6 ליטר שהגיע מה-964, אך הספקו שודרג ל-270 כ”ס. דגמי קאררה RS עם מנוע מוגדל, טורבו עם צמד מגדשים ומרכיב טארגה וקבריו הצטרפו רק בהמשך ולפחות השנה לא מינים ליבוא.
כמה יעלה?
ה-993 כיום ל-911 הקלאסית האחרונה – וזה בא לידי ביטוי במחירים האסטרונומיים. המחיר הממוצע של 993 על פי אתר Classic.com עומד על 67 אלף דולרים, כאשר יחידות שמורות היטב כבר מגרדות את רף ה-80 אלף דולר. בכל מקרה, מדובר אם תרצו 993 בחניה תצטרכו כחצי מיליון שקלים זמינים, אבל ביחס למחירי ה-964 שיצאו מכל פרופורציה ה-993 נמכרת במחירי מציאה ויכולה להיות גם השקעה לא רעה בכלל לעתיד.
ניסאן סילביה
גם לחובבי ה-JDM והדריפטים יש סיבה לשמוח ב-1 בינואר. דגמי הסילביה/SX של ניסאן הפכו למבוקשים בקרב חובבי ז’אנר וכעת יש להם הזדמנות להתחיל לייבא את דגמי ה-200SX (שכונתה בארה”ב 240SX) מהדור המכונה S14 והוצג ביפן בשנת 1993. כיוון שבשנה הראשונה נמכרה ה-S14 ביפן עם הגה בצד הלא נכון, רק השנה מתאפשר להתחיל לייבא ארצה את מכונית קופה של ניסאן מאירופה או מארה”ב. בארה”ב יש מבחר גדול יותר, אך לשם הגיע ה-S14 רק עם מנוע אטמוספרי, כאשר עם התפתחות סצינת הדריפטים עברו לא מעט מכוניות השתלות שונות ומשונות של מגדשים ומנועים עם שלל שיפורים – לא משהו שהמכס והרשויות בישראל מחבבים.
דגמי הטורבו שנמכרו באירופה גם לזמן קצר בישראל כבר מגיעים עם מנוע 2.0 ליטר המספק 200 כ”ס הם נדירים יותר. גם במקרה הזה יהיה לא קל למצוא אקזמפלרים שנותרו מקוריים, אבל אם תמצאו סילביות שכאלו הן יכולות להיות בסיס מצוין לפרויקט.
כמה יעלה?
בארה”ב תוכלו למצוא 240SX במצב סביר שנשארו מקוריות למדי בטווח מחיר של 12-14 אלף דולר שזה אומר יותר מ-100 אלף שקלים אחרי מיסים בישראל רק כדי להתחיל פרויקט, והרבה מעבר לכך עבור מכוניות מושקעות. אם תעדיפו ללכת על 200SX מאירופה תגלו שגם כאן המחירים עפו מעלה. מכוניות במצב טוב ללא שיפורים מיוחדים נמכרות בטווח של 25-30 אלף יורו, וזה לא מעט כסף מה שמראה שישנם דגמים מסויימים בשוק האספנות שמחירים לא בהכרח משקף את התמורה שהם מעניקים.
טויוטה סליקה
קופה ספורטיבית מיפן שיכול לעשות עליה ארצה השנה היא טויוטה סליקה מהדור השישי שהחל להימכר בעולם לפני שלושה עשורים בדיוק. גם בדור זה התבססה הסליקה על קצפה מקוצרת של הקארינה המשפחתית, כשהיא זכתה לעיצוב עגלגל יותר עם ארבעה יחידות תאורה עגולות מלפנים והוצעה במרכבי קופה, ליפטבק עם דלת חמישי ואפילו קונברטיבל. הסליקה הייתה מכונית קופה גלובלית ששווקה בארה”ב ובאירופה וכדי להגיע לקהל רחב הוצע עם מגוון מנועים אטמוספריים רחב בנפחי 1.8, 2.0 ו-2.2 ליטר עם תיבות ידניות או אוטומטיות.
הדגמים הספורטיביים באמת היו עם מנוע 2.0 ליטר שסיפק 190 כ”ס ושפע של ספויילרים קרביים, כאשר בפסגה ניצבה גרסת ה-GT Four עם 240 כ”ס והנעה כפולה שיוצרה כהומוגציה למכונית הראלי של טויוטה באותה התקופה.
כמה יעלה?
אם כבר להתאמץ כדי להביא סליקה ארצה אז לכל הפחות כדאי להביא את דגמי הטורבו, כאשר ניתן למצוא כאלו במצב טוב בפחות מ-10,000 אירו. אם החלטתם ללכת עד הסוף ולהביא את רפליקת הראלי הנחשקת והנדירה קחו בחשבון שהמחיר יכול להיות גבוה פי 3 אף פי 4 מסליקה טורבו רגילה, אפילו פי 10 מסתם סליקה אטמוספרית.
GMC סונומה/ג’ימי
שנות ה-90 היו שנות הפריחה של רכבי ה-SUV ואחד הדגמים הפופולאריים בארה”ב, שזכה להצלחה לא רעה גם אצלנו הוא GMC ג’ימי/שברולט S10 בלייזר שהיו מבוססים על דגמי הפיק-אפ סונומה/S10 בהתאמה. בשנת 1994 יצא לשוק האמריקאי הדור החדש של הסונומה/ג’ימי שהציע עיצוב מודרני בעל קווים עגלגלים, תא נוסעים מאובזר ברמה של מכוניות הנוסעים המובילות של התקופה, אבזור בטיחות נאה (ABS וכריות אוויר) ומעל לכל מנועי V6 שריריים שסיפקו ביצועים מרשימים עבור כלים מסוג זה. כמקובל בארה”ב, גם הסונומה וגם הג’ימי (ומקביליהם עם סמל שברולט) הוצעו בגרסאות הנעה אחורית או כפולה, במגוון גדול של רמות גימור וחבילות אבזור כולל חבילת ZR2 עם מכלולים משופרים לשטח. וזה לפני שהזכרנו את היצע השיפורים שנוצל על ידי לא מעט חובבי שטח שהשתמשו בפלטפורמה הזולה והנפוצה. כך שבסופו של דבר המגוון הרחב מאפשר עם קצת סבלנות לכל אחד למצוא טנדר או SUV שמתאים לרצונותיו.
כמה זה יעלה?
בהתאם להיצע הגדול של הגרסאות גם טווח המחירים גדול, ועדין לא מדובר בסכומים מופרזים יחסית למקובל שוק האספנות בשנים האחרונות. טנדרים במצב טוב עם מנועי 195 כ”ס ורמת אבזור גבוהה יעלו כ-5,000 דולר. ג’ימי/בלייזר S10 מהרמות הגבוהות ימכרו במחירים דומים. בישראל ניתן למצוא כלים שכאלו במחירים מעט נמוכים יותר, אבל הם עברו חיים קשים יותר, שלל שיפורים בדגמי ה-4X4 או סתם הזנחה מתמשכת, כך שאם אלו הכלים שעושים לכם את זה אין ממש התלבטות.
אאודי A8
אם בין שלל המכוניות האופציות הספורטיביות אתם מחפשים משהו קצת יותר נינוח, אז למה לא ללכת על אחת ממכוניות הפאר הבולטות של התקופה. הדור הראשון של אאודי A8 שהוצג בתערוכת ג’נבה הכניס אותה סוף סוף לליגה של הגדולים מול מרצדס וב.מ.וו. הנשק היה טכנולוגיה ובראש ובראשונה שלדה ומנוע העשויים מאלומיניום שהבטיחו משקל קל במאות ק”ג בהשוואה למתחרות הישירות ודור, הנעה כפולה, דור חדש של מנועי V8 (אם כי הייתה גם גרסת V6 בסיסית עם הנעה קדמית ובהמשך גם גרסת W12) ותיבת טיפטרוניק עם תפעול ידני. כמו כל מכונית פאר, גם אאודי A8 הציעה תא נוסעים מהודר, מאובזר ומוקפד ורמת נוחות גבוהה שמצליחה להרשים גם אחרי שלושה עשורים.
כמה יעלה?
אפשר למצוא דגמי A8 ששרדו באירופה במחיר סמלי של כ-5,000 אירו, אבל כיוון שמדובר במכוניות יקרות להחריד לאחזקה מומלץ לחפש אקזמפלרים שומרים ככל הניתן, גם אם מחירם כפול. בכל מקרה, תכינו את עצמכם להרפתקאה כי מדובר במכונית מורכבת, עם חלפים יקרים שכמעט לא קיימים בארץ ומעט מאד מוסכים שירצו להתעסק בפרויקט הזה. לא משהו שלא אופייני גם לדגמי יוקרה וותיקים אחרים. אבל בסופו של דבר תוכלו להתרווח באחת המכוניות הטובות ביותר שהציעה תעשיית הרכב בשנות ה-90.