אסטון-מרטין ואנטאג’ חדשה היא סיפור. כמעט עשור וחצי התעכבה אסטון על הואנטאג’ הקודמת, מייצרת פער ברור ומשמעותי מול המתחרות, שלא הפסיקו להתקדם. אז אתה יכול להבין, שבתור מדרגת הכניסה לעולם של אסטון, זו מכונית חשובה למדי.
תרשה לי לדלג על הקלישאות המוכרות מעולם הקולנוע בנוגע ליצרן הזה ולדבר איתך תכל’ס. שורה תחתונה לנהוג במכונית שמהנדסיה מצהירים שהיא לפני הכול מכונית ספורט, זו כבר הרגשה מרעננת ולשם כך, עליתי על המטוס עם לא מעט סקרנות.
היעד, שווה סיפור בפני עצמו. גם מכונית ספורטיבית במפורש וגם נורבורגרינג? זו סיבה כפולה ומכופלת למסיבה. כל מי ששוטט מסביב לנורדשלייפה מכיר את האיזור בו נמצאים מתחמי הפיתוח של החברות השונות. גם לאסטון יש כזה ולשם אנחנו נוסעים.
הכל בגלל גיטין ג’וניור
כבר בדרך התברר שלפחות חצי מהסיפור כאן עומד ללכת לאיבוד. הנורדשלייפה סגור לכבוד אירוע של פורד פרפורמנס. מהחדר במלון אני יכול לראות את ווהן גיטין ג’וניור והמכונית שלו עם צוות מרשים מסביב. רק כשחזרנו לארץ הבנתי מה הוא עשה שם. אז נורדשלייפה אין, אבל המכונית הופכת מסקרנת יותר מרגע לרגע.
בשיחה עם מי שאחראי על פיתוח השלדה הזו, ערב לפני הנהיגה הוא חוזר על ההצהרה שהוזכרה מעלה. “לא ניסינו לבנות מכונית GT… זו מכונית ספורט וככה התייחסנו אליה כל הזמן…”. הוא ממשיך ומספר: “אין כאן מצב קומפורט במתלים… תת השלדה האחורית מורכבת ישירות לשלדה… כל המאסה ממורכזת וכך גם תנוחת הנהיגה”. אנחנו מחליפים עוד כמה מילים ביננו כשהוא אומר לי שהוא מצפה לשמוע מה יהיה לי להגיד לאחר הנהיגה.
אסטון-מרטין החדשה משתמשת בארכיטקטורה המודרנית של אסטון, זו שהוצגה ב-DB11. ואכן הואנטאג’ מבוססת על השלדה הזו. היא קטנה יותר כמובן, וגם קלה וקשיחה יותר. גם מקודמתה. לב ליבה של כל מכונה הוא המנוע וכאן עומד אתגר. אסטון-מרטין ואנטאג’ משתמשת ב-V8 בנפח 4.0 ל’ שאנחנו מכירים מדגמי AMG השונים של מרצדס. זה מנוע עדכני, כזה ששם את המגדשים שלו בין גדות הציל’ בכדי לשפר את תגובות הדוושה. בדגמי מרצדס בהם פגשתי בו, הוא היה מרשים וכריזמטי. ואני תוהה איך אסטון התמודדו עם המשימה הזו.
ההבדל הברור נמצא מתחת לגופה החטוב ועמוס סיבי הפחמן של אסטון-מרטין ואנטאג’. המנוע מונח מאחורי הציר הקדמי. התיבה, לא מגיעה ממרצדס, זו ZF עם 8 הילוכים והיא מותקנת לפני הסרן האחורי. אופן פרישת המכלולים הזה מעניק כאן מרכוז מצוין של המאסה. כך שמהבחינה הזו מדובר כבר בכיוון שונה מהמקור.
עוד משהו שבולט כאן, זו המכונית עם הכי הרבה אלקטרוניקה שאסטון-מרטין ייצרו אי פעם. מעבר לבחירת מצבי הנהיגה ואפשרות הבחירה של קשיחות המתלים יש כאן גם דיפרנציאל אלקטרוני מאחור, ויסות המומנט בכדי לשפר את ההפניה (כאילו, טורק-וקטורינג, דאאא) ועוד. על דף הנתונים המגרעה החמורה ביותר שהצלחתי למצוא בה מול המתחרות הוא נתון המשקל. למרות השימוש בחומרים מתקדמים וטכניקות מתקדמות לא פחות, למרות התכנון החכם, התוצאה קצת כבדה יותר ממתחרותיה המשובחות. איך והאם זה משפיע, נדע עוד מעט.
שתי לחיצות
ואם אמרנו מתחרות, יש מקום אחד שבו אסטון-מרטין ואנטאג’ נותנת נוק-אאוט ישראלי. למה ישראלי? כי כאן היא תעמוד מול AMG GT, אודי R8, פורשה 911, ומולן היא נראית כמו משהו מעולם אחר. לא בקטע אלגנטי אסטוני קלאסי. בקטע הזה של לתת לך אגרוף בבטן עם עיצוב חושני ואגרסיבי גם יחד.
רגע קו חלק כאן, שניה שסע רב משמעות שם בתיבול חומרים אקזוטיים – כמו שצריך. בחו”ל מצטרפות לרשימת המתחרות גם מקלארן ואולי עוד, אז המראה הזה עשוי לבלוט פחות. אצלינו? היא תעורר סנסציה על הכביש, בלי ספק.
גם תא הנוסעים מוסיף לתחושה הייחודית כאן. בעולם שהולך לכיוון צמצום מתגים והגדלת מסכים, אסטון-מרטין ואנטאג’ מפציצה את הנהג שלה עם אינסוף כפתורים, מתגים, חוגות ופקדים. כאילו מישהו ממש לא רצה, שתצטרף לדפדף בתפריטים בכדי להפעיל את המכונית שלך.
ההרגשה כאן מצוינת. נכון, איכות החומרים לא אחידה ואפשר לזהות כמה מערכות שהגיעו מהשת”פ עם מרצדס, אבל, מה שחשוב באמת – פוגע בול. תנוחת הנהיגה נמוכה, המושב עוטף, הדוושות וההגה ממוקמים באופן מושלם וכל מה שאתה רוצה זה ללחוץ על הכפתור האדום במרכז הקונסולה ולהניע.
ה-V8 ניעור בגרגור מוכר אבל מאולחש. אין כאן את הרעם הגברתני המוכר ממרצדס אלא משהו אחר, עדין יותר ועוצמתי לא פחות. שלוש לחיצות על מתג מצבי הנהיגה ואנחנו עוברים ממצב ספורט, לספורט+ ואז לטראק. עוד שלוש לחיצות על מתג השליטה על בולמי הזעזועים וגם הם במצב הנכון. נשארו עוד שתי לחיצות. אחד בת 5 שניות בשביל לאלחש את בקרת היציבות. ועוד אחת של 5 שניות בשביל לבטל אותה לחלוטין. זהו, אפשר לצאת לדרך.
ולדרך
עם כמות הכוח שהיא מייצרת, ועם יחסי-העברה מחולקים היטב, אסטון-מרטין ואנטאג’ יוצאת לדרך בצורה מרשימה ועם הרבה טקס בישבן כמו שאמר מאיר אריאל. הכביש לח, צר, ולאסטון אין בעיה להצית את הגלגלים האחוריים כשאני מבקש ממנה את כל מה שיש ביציאה מהמקום. התאוצה משובחת, גם מהמקום וגם במהירות גבוהה יותר, הרבה יותר. הצליל שמפיק המנוע הופך מגרגור לנהמה רייסרית מלהיבה והואנטאג’ שוברת את הכביש וטסה קדימה.
אם אני צריך לפרק את התנהגות מערכת ההנעה אציין שתגובות הדוושה טובות גם אם קיימת השהייה קלה, שהתיבה מהירה מאוד במצב טראק ושהמנוע הזה מייצר המון דחף בין 3,000 סל”ד עד למנתק שמרגיש קרוב ב-7,000 סל”ד. אבל זה גורם לה להישמע משעממת נכון? והיא ממש לא.
אתה יכול לנסות ולהשתעמם. לשים אותה על מהירות ברירת קנס ישראלית ולהתגלגל בסל”ד נמוך ושקט יחסית. היא אפילו נוחה – ביחס להצהרות ולכיול כן? בזמן הזה אתה יכול גם להתלונן על מחסור באביזרי נוחות מסוימים, לתהות איפה מערכות הבטיחות המתקדמות או מי תכנן את “מחליקי” הכוסות האלו. אבל לא לשם זה היא נבנתה ואין שום סיכוי שתמצא את עצמך במצב כזה איתה.
כרגיל בהשקות, זמן הנהיגה מצומצם יחסית. למזלי הכבישים מסביב לרינג מפותלים וצרים. מקום מצוין לראות מה מכונית כזו יודעת לעשות, למרות הכביש הרטוב. והיא יודעת. המכונית הזו נכנסת לפניות ושומרת את עצמה בתוכן בצורה שמחייבת אותך לכייל את החשיבה שלך מחדש. היא נצמדת כמו עלוקה לנתיב הרטוב כנגד כל היגיון.
הכניסה לפניות מהירה, עם טרן-אין שכאילו מבקש עוד ועוד, השמירה על היציבות הכיוונית בפניה משובחת והיציאה ממנה מלאת דרייב מלהיב ונטול דרמות. כל הדיבור על מרכוז המאסה, הצבת הנהג נמוך ובדיוק באמצע המכונה, כל אלו מקבלים פתאום טונות של משמעות. היא מרגישה כמו חתיכה אחת סופר מרוסנת על המתלים, מהודקת, אוחזת. היא רק מחכה לרמז ממך וישר טסה לבצע.
הבלמים מתנהגים ככה גם. תגובת הדוושה קצרה, העוצמה אדירה. ולמרות ששני אלו לא אמורים לייצר תפעול הגיוני, הפעולה לינארית, טבעית וכל-כך יעילה, עד שאתה מוצא את עצמך דוחף אותה יותר ויותר, בולם יותר מאוחר, פונה יותר מאוחר, סוחב מהירות שנראית לך מוגזמת לתוך הפניה, רק בשביל לחזור לגז ולטוס לפניה הבאה. המכונית הזו מחסלת אספלט מפותל בקצב שלא היה מוכר באסטון-מרטין עד היום.
דוחף ודוחף ומחכה לזנב. מה מחכה, מצפה! הכל מנותק, אני כבר במצב די אלים על הדוושות, איפה החלקות הכוח? איפה היגויי היתר?! אסטון כיילו את הדיפרנציאל האלקטרוני בצורה שמעדיפה דרייב ואחיזה – וזה מורגש. אז אחרי כמה ניסיונות אני והוא מתחילים “להבין” אחד את השני. יש כמה פרמטרים שמשפיעים על אופן הפעולה שלו, עד כמה הוא יינעל אם בכלל. פקודת היגוי אלימה ורבת משמעות – והוא מבין את הרמז.
אנחנו בפניית 180 מעלות שמאלית, רדיוס גדול בנתיב צר. מצד ימין גדר עץ ונפילה ארוכה ויפה לתוך אחו ירוק שאינו נגמר. האסטון פוסעת על צידה, ב-90 קמ”ש בערך ואני בנעילה נגדית מלאה. בליפ ראשון והמשחק מתחיל. בליפ שני ואני נזכר בכל הקרבון שעוטף את המכונית הזו ומחליט ליישר אותה. אפשר לשחק איתה, זה בטח לא המקום או הזמן.
בסוף הסיבוב, שאף פעם לא מספיק, אני מתחיל להבין מה הדבר היחיד באמת מציק לי כאן. אני לא מצליח לקבל את הביטחון שאני צריך מהמכונה הזו. היא רחבה מאוד, שדה הראיה לא מושלם. אבל זו לא הסיבה. היא גם מסתירה את המשקל שלה בצורה יפה. מצד שני היא לא מרגישה כאילו היא מחוברת אליי ישירות ועכשיו אני מבין גם למה. זה ההגה, רמת הפידבק נמוכה למדי והוא לא מדויק מספיק ורחוק מלהרשים נוכח שאר היכולת המופגנת פה. באסטון מסבירים שאלו גרסאות טרום ייצור ושבגרסאות הייצור הסופיות העניין הזה ייפתר.
שורה תחתונה
אסטון-מרטין ואנטאג’ היא הצלחה. נקודה. להחליף את הרכב הכי חשוב בליין-אפ זו אף פעם לא משימה פשוטה. בטח לא מול המתחרות המוצלחות שיש בסגמנט המלהיב הזה. אני אוהב גם את הגישה שלהם, זו שהשאירה את מצב הקומפורט מחוץ לתפריט, זו שחיפפה במחזיקי הכוסות, זו שטרודה יותר בגרסה הידנית שאמורה לצאת בקרוב ופחות במערכות בטיחות מתקדמות.
התוצאה מבצעת מרשים, מהנה לנהיגה ומצליחה לייצר את הקצב והחוויה שצריכים להיות מנת חלקה של כל מכונית ספורט בעידן המודרני. היא גם עושה את זה עם אריזה ויזואלית שקשה להתעלם ממנה. באסטון יכולים להיות מרוצים, מיד אחרי שיטפלו בהגה כן?
נתונים: בנזין כפול-טורבו, 3,982 סמ”ק, 510 כ”ס ב-6,000 סל”ד, 69.9 קג”מ ב-2,000 סל”ד, 1,530 ק”ג, 3.6 ש’, 314 קמ”ש, מחיר (משוער): 1,300,000 שקלים