אלפא רומיאו ג’וניור וולוצ’ה. זהו שם שצריך לזכור מהסיבה הפשוטה – זו המכונית החשמלית הראשונה של אלפא רומיאו. תכל’ס, אלפא רומיאו חשמלית זה משהו שאמור לגרום לחובב נהיגה ממוצע לעוויתות קלות. גם כותב שורות אלו, איטלופיל חסר תקנה, מחבר את השם הזה לקרבורטורים כפולים ופחות לעמדות טעינה. כאן נכנסת השאלה וגם החשש, האם אלפא יכולה להנות בנהיגה בעידן החשמלי? ובלי קשר לזה, האם הדגם הזה, הוא זה שיעזור לה לשרוד את הקיצוץ הקרב הבא של תאגיד סטלנטיס. שאלות קשות.
אי אפשר להמעיט בחשיבות של הג’וניור לאלפא. את ההצגה של הדגם ביצעה החברה במסלול הניסויים האייקוני באלוקו. הרבה סיפורים והיסטוריה יש במתחם הזה, אבל אחד מהם קופץ לי לראש עכשיו. מתאים מאוד למעמד כאן. בשלהי 1968 נבחנה כאן לראשונה מכונית ההנעה הקדמית הראשונה בייצור סדרתי של אלפא. אלפא סוד הייתה המכונית הראשונה שהחברה ייצרה עם הנעה קדמית ונחשבת להצלחה עבור המותג. יש כאלו שמוכנים להישבע שגם היום, יותר מ-50 שנים אחרי, מדובר בהנעה הקדמית הטובה ביותר בעולם. ועכשיו מולי הג’וניור, המכונית החשמלית הראשונה של אלפא רומיאו, גם היא עם הנעה קדמית, על אותו אספלט מהולל.
בהאנגר ליד המסלול, אנשי אלפא רומיאו מאריכים בדיבור ומצהירים – השקענו כל מה שאנחנו יודעים בכדי להפוך את האוטו הזה למהנה וספורטיבי. ועם כל הכבוד להצהרות האלו, אני נשאר די סקפטי. בסוף היום, אלפא רומיאו ג’וניור משתמשת גם היא בפלטפורמת CMP המודולרית שנפוצה מאוד בקונצרן סטלנטיס. ועם כל הכבוד למנעד שבין ג’יפ אוונג’ר עד פיג’ו 2008, לאף אחת לא מוצמדות הצהרות כמו אלו על הג’וניור. “ספורטיביות טהורה המזוהה עם אלפא רומיאו” בתרגום פשוט. לא פחות. אל פתח המסלול יצאנו בשעת בוקר מוקדמת. להבדיל מאירועים דומים, כאן הופתענו, לטובה. באלוקו עומדים לרשותנו רכבים רבים מוקצים לטובת הנסיעה הזו העובדים כאן בנוהל תפוס רכב וצא למסלול. מאוד משוחרר, מאוד לא מרוסן, ובעיקר ממש לא אופייני לנסיעות דומות כאלו במקומות אחרים.
סיבוב ראשון
רק בקשה אחת הייתה לאיטלקים, כשבתחילת היום הטמפרטורה עדיין בסביבות ה-0 מעלות וכפור הצטבר על המסלולים בלילה. “בבקשה לשים לב בהקפות הראשונות היות ואין אחיזה במצב הזה”. בוודאי סיננתי בשקט שניה, לפני שהעברתי את הג’וניור למצב D הספורטיבי ביותר שיש לה, ויצאתי לסיבוב הראשון. תסלחו לי, אבל נהיגה כזו במסלול, לא באה להחליף מבחן אמיתי בכבישים רגילים בנהיגה נורמטיבית. שם, מחוץ למתקן הזה ניתן לבדוק נוחות על הכביש, צריכת חשמל בנהיגה יום-יומית. יש כאלו שאפילו יטרחו ויספרו את מספר מחזיקי הכוסות ושקעי ה-USB. כאן אנחנו נמצאים בשביל לבדוק דבר אחד, ודבר אחד בלבד. האם ההצהרות הבומבסטיות של אלפא מקבלות הוכחה בשטח, או שזהו מלל שיווקי יחצני נטו, שנועד לסמא את עיני המאמינים.
מכאן שאינני מתכוון להתמהמה, שכבת קרח או לא אני מזנק אל המסלול במלוא העזוז. 280 כ”ס שיש כאן בהחלט מורגשים וגורמים לנו למהר לעבר הפנייה הראשונה. היא מתקרבת. הייתי כאן לא פעם בעבר אבל אינני מכיר את המקום בעל פה. ועדיין אינני בולם. מתקרב אל הימנית ומתכנן איך לתקוף אותה, ועדיין, לא מרגיש צורך לבלום. קצת אחר כך, ומאוחר מדי בכל מדד הגיוני, אני מלטף את דוושת הבלם ומשלב לתוכה הפנייה של ההגה אל שיא הפנייה. האלפא, ברגע, שולחת את הישבן לרוחב הנתיב, ואנחנו מכוונים לאייפקס תוך כדי החלקה. סיבוב אחד של נעילה נגדית, חזרה קצת ברברית לדוושת התאוצה והגלגלים הקדמיים ננעצים באספלט כשהם מושכים אותנו קדימה לטיסה מהירה אל הפנייה הבאה. אלוהים אדירים. אם ככה זה מתחיל, מה עוד מחכה לנו היום.
בחינה מעמיקה
לפני שנעמיק אל הטריקים של האלפא הזאת, כדי אולי בכל זאת למנות כמה דברים שאלפא עשו כאן. הפלטפורמה המוכרת קצרה יותר כאן בהשוואה למקומות אחרים בהם היא מופיעה. גם בסיס הגלגלים קצר יותר. תמוכות המקפרסון מלפנים הם תכנון וייצור של אלפא וכך גם מוט ההיגוי שמפעיל יחס מסירה קצר יותר. הבלמים האדירים של אלקון (380 מ”מ מלפנים) נחים בתוך חישוקי 20 אינץ’ יפיפיים. בולמי הזעזועים הם סט-אפ ייחודי לאלפא הזו ומצוידים בבאמפ סטופים הידראוליים. הרשימה הזאת ארוכה, כאילו אין שום בורג שאלפא לא טיפלו בו או החליפו אותו למען המשימה הזו.
ישנם שני האלמנטים מהותיים כאן. הראשון הוא שהכוח מחולק בין הגלגלים הקדמיים על ידי דיפרנציאל מוגבל החלקה (טורסן). זה נדיר בלי קשר לכל מה שמשווק היום בכלל. לא קיים בשום מכונית חשמלית (רק בג’וניור ובאבארט 600 החולקת מכלולים עמה). בפעם האחרונה שאלפא השתמשו בדיפרנציאל מכאני בהנעה קדמית היה בימי ה-147 (Q2). מכונית חשמלית, עם דיפרנציאל מכאני. יופי של רעיון. הסיפור השני כאן הם מצבי ה-DNA. במצב D, היחידי שמעניין אותי כאן, מחדד את פעולת ההגה והדוושה, וגם מבטל את היכולת הרגנטיבית של הבלם לטובת תחושה טובה יותר מהדוושה. עוד משהו שקורה במצב D זה אלחוש ברור מאוד לבקרת היציבות. ניתוק לחלוטין לא אפשרי כאן.
זה קצת הרגיז אותי, למרות שבאלפא נוהגים כך כבר לא מעט זמן (כל ג’וליה למעט הבכירה), ולא מתירים לנהג לתת דרור לניוטון (וגם לדרווין). הם שומרים עליך. במשך כל היום, גם כאשר האספלט התייבש לחלוטין, המשיכה הג’וניור להציג את יכולת הפנייה המהנה שלה. אפשר ממש לבחור כמה פסיעה לקבל מאחור, אם בכלל, לדחוף עוד ועוד את הפרונט ולסמוך על הדיפרנציאל. מה שעוד מדהים כאן היא התחושה הטבעית. הדיפרנציאל הקדמי לא מייצר משיכה גסה ומאולצת, אלא פשוט משתלב בצורה יעילה ולינארית. ההגה עם משקל מצוין, מרגיש כל כך טוב, נכון, ושוב – טיבעי. עוד הקפה ועוד הקפה והיא ממשיכה לעבוד ביעילות. אני פתאום קולט, שאני לא זוכר מתי נהניתי ככה מאחורי הגה של מכונית (חדשה). בנזין, חשמל, היבריד, שום דבר לא מתנהג ככה. ועם כל הכבוד למכונית כמו איוניק 5N שהיא חשמלית אדירה, רבת יכולת ומפלצתית ביכולותיה ומידותיה, האלפא הזו היא בדיוק להיפך.
היא לא מרגישה גדולה וכבדה כלל. אפילו לא בקצוות ואפילו לא לרגע. 1590 ק”ג לגרסה הבכירה זה 200 ק”ג פחות ממקבילות חשמליות. צליל מנוע? הג’וניור משאירה את ההמייה הטבעית של מערכת ההנעה שלה. צלילים נוספים ועדינים מופקים בתוך תא הנוסעים, בהתאם למהירות סיבוב הגלגלים, רק במטרה לתת לנהג עוד אינדיקציה “אנאלוגית”. שום צעצוע אודיו מיותר.
עוד חיטוט בנתונים גילה מפשק צר יותר מאחור לעומת הציר הקדמי. גם מוט הייצוב האחורי ירד במידתו לעומת זה שבאבארט 600 לדוגמא. האם זה יכול להיות, האם אלפא עשתה כאן מעשה הפוך? האם המכונית הזאת מכוונת להיגוי יתר כשבקרת היציבות מאפשר לנהג לשחק מצד אחד ולהישאר ברקע ולשמור עליו מצד שני? זה בהחלט מרגיש ככה. עוד יתרון התגלה במרדף אחר מנהל המסלול בבאלוקו. הוא מצויד בג’וליה וולוצ’ה, אני דולק אחריו במכונית החשמלית החדשה. למי שמכיר – לג’וליה התנהגות כביש משובחת ויכולת לכסות מרחק במהירות רבה. כמעט לא נעים לי לספר – אלפא רומיאו ג’וניור החשמלית הייתה מהירה יותר סביב המסלול. היתרון הבולט ביותר היה בשלב הכניסה לפנייה. אפשר פשוט לדחות כאן את הבלימה כל כך מאוחר, לגלח מהירות ולנחות לתוך האייפקס ולזנב הנהג שלפניי בלי מאמץ עם חיוך ענק. גם מרכז הכובד הנמוך של החשמלית, לא הזיק כאן, בלשון המעטה.
הקפת ניצחון
המושב האחורי קצת צפוף, צריכת החשמל במסלול כבדה והטווח המוצהר עומד על 320 ק”מ. תא המטען לעומת זאת גדול, המושבים מצוינים ועיצוב הפנים יחד עם שימוש חכם בחומרים הנכונים מייצר כאן את התחושה הספורטיבית, הייחודית, הנכונה. עיצוב הוא עניין של טעם וריח אבל אני יכול לספר לך כבר עכשיו. לפני שנהגתי בה העיצוב שלה לא עניין אותי כלל. אחרי נהיגה בה, אני חושב שהיא נראית טוב. זה לא קשור כל כך לחוש הראייה אולי, אבל נתמך במאה אחוזים בכל חוש אחר. אלפא רומיאו ג’וניור ולוצ’ה מקבלת לא מעט כתרים לראשה. ופתאום אני נזכר בסוד מתחילת הכתבה. עשרות שנים אחרי, המכונית החשמלית הראשונה של אלפא רומיאו, היא גם מכונית ההנעה הקדמית הטובה ביותר בעולם. חשמל או בנזין – אין עוד מכונית כזו בשום אולם תצוגה. עכשיו רק צריך להחליט, נוכח הסקפטיות, אם צריך להוריד את הכובע בפני אלפא. או לאכול אותו.
אלפא רומיאו ג’וניור ולוצ’ה – תעודת זהות
מנוע: חשמלי קדמי, הספק: 280 כ”ס, מומנט: 35.2 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 256 ס”מ, משקל: 1,590 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.9 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 17.5 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר משוער: 275 אלף שקלים
