אינדיאן FTR1200 זרק אותי לילדות. לא, לא למסלול הפלאט-טראק שלא היה ליד בית ילדותי. אנחנו חיים בישראל אחרי הכל. הוא הזכיר לי את התגובות של אבא שלי, אחרי עוד מעשה קונדס של אלסיבוני הקטן. “אינדיאני…” הוא היה זורק לעברי במבט חצי כועס, חצי גאה. ה-FTR, הוא בדיוק זה. אינדיאני.
אינדיאן FTR1200 שונה מאוד משאר הליין של אינדיאן ואמור לשדר משהו צעיר וספורטיבי יותר. בשביל זה הלכו אינדיאן אל מסלולי הפלאט-טראק האמריקאים, מקום בהם הם שולטים ביד רמה בשנים האחרונות, בכדי לקבל השראה.
וצריך רגע לעשות כבוד לפלאט-טראק ולהבין למה מדובר בהשראה בלבד. מסלולי הפלאט-טראק הם מפרנסי אורטופדים אובאליים עם מצע עפר. אליפות העולם בפנייה שמאלה אתה אומר בזלזול? נסה יותר כניסה לסליידים של נעילה מלאה ב-100 מייל לשעה בלי בלמים. האופנועים שם הם חיות תכליתיות שמיועדות לדבר אחד. אינדיאן FTR1200 שואב השראה מהמקום הזה, אבל משם ועד לקרוא לו אופנוע פלאט-טראק, הדרך ארוכה.
רמזים
האמת היא שכבר על הנייר אפשר להבין הרבה דברים לגבי אינדיאן FTR1200, אבל קל לפספס אותם. הבסיס מדבר על שלדת מסבך צינורות (נשמע מוכר?) בתוכה נתון V-טווין שיתגלה עוד מעט כרב יכולת. הוא אולי מזכיר בארכיטקטורה שלו מנועים דומים של היצרנית, אבל באינדיאן נשבעים שהוא מנוע חדש לחלוטין.
מלפנים יש מזלג בשרני ורב כיוונונים של שואה ומאחור בולם עם תכונות דומות של ZF, שמחובר לזרוע אחורית עבה. זו, לטענת החברה, זהה לאופנוע הפלאט-טראק הטהור FTR750. רמזים נוספים הם מערכת הבלימה הראדיאלית של ברמבו ורמז ענק לגבי אופיו של האופנוע הזה נח במידות החישוקים והצמיגים.
אינדיאן FTR1200 יושב על חישוק 19 אינץ’ מלפנים וחישוק 18 אינץ’ מאחור. הצמיגים בעלי פרופיל קובייתי והרוחב של הצמיג האחורי הוא 150 מ”מ. שמור את הפרט הזה בראש, עוד מעט תצטרך אותו.
תצוגת יכולת
יש כמה דברים מציקים כפוגשים באינדיאן FTR1200 לראשונה. שכח מקאסטומים אמריקאים. זה האופנוע הכי יפה על הכביש היום. נקודה. קצת מציק לחשוב שכל היצרנים הוותיקים מאירופה ויפן לא הצליחו לצלוף פאוור-קרוזר עם פרופורציות מושלמות כאלו ובאיכות גימור כזו. יש גם דברים שמציקים יותר, כמו מיקום פתח המפתח מתחת ללוח השעונים, מיקום רגלית הצד, ועיצוב רגליות הרוכב. הן משוננות לאחיזה משופרת, אבל השיניים האלו, מעוגלות וחלקות ועושות בדיוק ההיפך.
ברגע שאתה מניף רגל אל המושב ושולח אצבע למתנע הדברים האלו מתפוגגים. במאית שנייה. קודם כל, תנוחת הרכיבה מכופפת את הברכיים במידה והידיים נשלחות אל הכידון הרחב ואתה מרגיש טוב. יכולת חביקה טובה מחד ותנוחת זקופה עם ניחוח התקפי קל. המנוע, שולח לאוויר נביחות דרך האקרפוביץ’ הכפול ואתה נכנס לעולם אחר.
האגזוזים האלו, שהם מנת חלקו של הדגם הנבחן (S רייס רפליקה) יחד עם המתלים המתכווננים ועוד, נותנים למנוע להתבטא מחד, אבל לא פוגעניים מדי מאידך. ולמנוע הזה יש מה לבטא. 120 כ”ס ולא פחות מ-11.7 קג”מ, לדוגמה.
היציאה לדרך קלילה, מרגע שמשחררים מצמד אינדיאן FTR1200 מסווה היטב את הטונאז’ שלו. ההתנהלות בעיר, מפתיעה. האופנוע צר, משתחל בקלות, זווית הצידוד מצוינת ואפשר לחתוך מהר ויעיל את התנועה החונקת של תל-אביב. המתלים, שמציעים ספיגה מצוינת, יחד עם הגלגלים הגדולים, מוסיפים כאן, כשה-FTR מציג אדישות למכסי ביוב ומרווח גחון אדיש למדרכות. למעשה, יש רק בעיה אחת בעיר, חם. לא רק בגלל הסתיו שמבושש גם בגלל 1,200 סמ”ק שמכוונים להספק גבוה נמצאים בין הרגליים שלך. הציל’ וצינורות האגזוז פשוט פולטים כמות אדירה של חום. עמידה בצמתים מרגישה כמו נצח לפעמים. כשמגיע האור הירוק, החיוך נמרח שוב.
תן למנוע הזה להתבטא, פתיחת גז החלטית זורקת אליך ערמת כוח ב-3,000 סל”ד ואז עוד אחת ב-6,000 סל”ד, שואבת אותך קדימה אל הרמזור הבא. הביצוע הזה מצווה ביללות קלות מהצמיג האחורי וריחוף לשבריר של הקדמי למרות שכל הבקרות מחוברות. כשהן מנותקת אתה מגלה שהאינדיאן הזה שמח להניף את הגלגל הקדמי לאוויר בהיל’ הנמוכים. הוא גם אוהב לטייל לרוחב הכביש בשליטה ולינאריות מוחלטת. המעבר מאחיזה להחלקה כל-כך הדרגתי וממכר שקשה מאוד להפסיק לחפש ולמצוא אותו, בקלות. המתלים, בכל סיטואציה ואספלט ממשיכים להצמיד אותו לקרקע באדיקות.
ואז נופלת ההבנה, שאף פעם לא נתקלת באופנוע עם מומנט כל-כך עבה וצמיג כל-כך צר מאחור. רמזים. בעידן של אחיזה אבסולטית, בא פתאום האינדיאן הזה ונותן לך להנות ממשחקים כאלו בלי עומסי-על ותגובות קיצוניות, שמגיעים בדרך כלל עם כוח דומה וצמיגים סופר-אוחזים. יש לעניין הזה, צד נוסף, אליו נגיע עוד מעט. באמת הגיע הזמן לצאת לדרכים מהירות יותר.
בגלל הרוח
אופנוע עירום על כביש מהיר מגביל את מהירות השיוט שלך לאורך זמן, זה ידוע ומוכר. מהירות השיוט הנוחה על האופנוע הזה נעה, עבורי, בין 130 ל-150 קמ”ש. בקצב הזה הרוח נסבלת עבורי. ה-FTR יכול מהר יותר. דחוף את ארבעת ההילוכים הראשונים אל המנתק ב-9,000 סל”ד ותגיע מהר מאוד ל-199 קמ”ש אליו מוגבל האופנוע הזה. יחסי ההעברה הקצרים, המומנט הבשרני והטיסה של המנוע הזה לסל”ד גבוה, הופכים את התאוצה לנאה בהחלט. הצליל שמלווה את הדרך לשם מתחיל בפמפום בשרני שהופך לנביחה רייסרית לחלוטין.
חסרונות? במהירות השיוט הנעימה לאופנוע הזה, ישנן ויברציות שמורגשות בכידון, דווקא בסל”ד הרלוונטי. בשאר הזמן, מורגשות כאן פעימות כוח עדינות, כאילו להזכיר לך את תצורת המנוע הזה. לחיוב אפשר להזכיר את תיבת ההילוכים שעובדת חלק ויעיל בטמפרטורת עבודה. קל מאוד למצוא את הילוך הסרק ואפילו המצמד קליל. ואני חייב להגיד את זה כאן, האינדיאן הזה הוא לא אופנוע של שיוט ארוך ומונוטוני. הוא מחפש בדיוק את ההיפך. להאיץ, לבלום, לחתוך מכאן ולהיכנס משם.
ואם נגענו באופי של המנוע הזה, אי-אפשר שלא להתייחס לדרייב שהוא מייצר מחוץ לפניות. אינדיאן FTR1200 הוא אופנוע יציב ומשרה בטחון. ההיגוי שלו קל בזכות הכידון הרחב (והגלגל האחורי הצר) אבל לא תזזיתי. כיף מאוד לצלול איתו עמוק לפניות, עם ירידה הדרגתית ומדויק לתוך הפנייה, ולחכות. לחכות לרגע הזה שאתה יכול לשלוח את הכוח שמייצר האופנוע הזה אל הגלגל האחורי. הרגע הזה, כשהוא נוהם, דוחף ומטיס אותך אל מחוץ לפנייה, הוא רגע קסום. בגלל הצמיגים האלו, הדחיפה הזו מלווה בהחלקה קלה של הצמיג האחורי בצורה עדינה ומלהיבה. אמא תראי, אני טרוי קורסר. גם כאן, האדישות של המתלים למצב הכביש, בולטת.
שוב, אין כאן את אותה תחושה של אחיזה אבסולוטית שמתקבלת מצמיגים סופר-ספורטיביים. כן יש כאן משחקיות שנובעת מהגיאומטריה של השלדה, אופיו של המנוע והאחיזה ההגיונית שמייצרים הצמיגים האלו. מי שמבקש יותר, וחי במקומות האלו, יוכל להחליף את הצמיגים האלו במשהו יותר אוחז וקונבנציונאלי. מחמאות הולכות לבלמים שמציעים עוצמה ותגובה לינארית. גם הרגלית האחורית מציעה יותר רגש מהמקובל. חיסרון קל נובע מהגלגל הקדמי וקשור לבלימה, עם נטייה מוגברת להזדקרות בבלימה בהטיה. ומילה אחרונה בנושא, בגלל החישוק הקדמי ואולי גם הכידון הגבוה, התחושה מהצמיג הקדמי עמומה.
ואם נגענו בבלמים, הגרסה הזו של ה-FTR מציעה גם מצבים שונים לניהול המנוע. בשלושת אלו כיול המצערת טוב כשבמצב החזק יותר, צריך לגלות דיוק רב ביד ימין, בכדי לייצר חיבור עגול ועדין בין המנוע לגלגל. אפשר גם לנתק את בקרת המשיכה שיש כאן, אבל איתה אתם מאבדים גם את ה-ABS, מלפנים ומאחור. מצד אחד חובה באופנוע כזה, מצד שני, שלא תגידו לא ידעתי…
ברור שלא התאפקתי ונכנסתי לסיבוב קל בשטח. נכון, יש כאן מתלים עם מהלך ויכולת ספיגה טובה, יש גלגלים גדולים מהמקובל ואפילו צמיגים עם חתך סמי-אגרסיבי. ועדיין, אם אתה רוצה לקחת לקצה אופנוע במשקל רבע טון מחוץ לאספלט, הייתי נשאר על דרכי קק”ל חלקות ומהנות. עם קצת אבנים שתולות וחריצים קלים, ה-FTR התמודד אבל הרגיש כמו דג מחוץ למים. ואולי, אם זה הראש שלך, כדאי להזמין אתו חישוקים מתאימים (ויקרים) מראש. זה מה שאני הייתי עושה בכל אופן. למעשה, הייתי הולך על הגרסה הפשוטה (99,000 שקלים בתקופת ההשקה), ללא מסך TFT (המעולה), בלי מערכות העזר ובלי האגזוזים האלו. בכסף הזה הייתי מוסיף ל-FTR סטנדרטי חישוקי שפיצים, מחרשה אחרת למספר ונעלם אל האופק. נו טוב, גם אגזוז…
בול בפוני
אינדיאן הרימה את הראש מעבר לסגמנטים הקלאסיים שממנה היא באה. אם תרצו, יצאה לשחק ראש בראש עם היצרניות הגדולות בעולם במגרש שלהן. הירייה הראשונה, פוגעת בול. האופנוע הזה מציע איכות וגימור, אבזור נאה ומכלולים משובחים. הוא גם מציע ניחוח ואופי ייחודי עם חווית רכיבה ספורטיבית ומשחקיות שקשה כבר למצוא באופנועים כאלו. הביצוע הזה, מרחיק את אינדיאן מעולמות הקאסטום מחד ומשאיר אותה ייחודית מאוד בנוף, מאידך.
נתונים: 1,203 סמ”ק 120 כ”ס ב-8,250 סל”ד, 11.7 קג”מ ב-6,000 סל”ד, 222 ק”ג (יבש, דגם S), 124,900 שקלים (לדגם S רייס-רפליקה)
