בעידן של התייעלות והתחשמלות יותר ויותר מנועים בעירה פנימית ייחודיים מגיעים לסוף דרכם, בפרט מנועים גדולי נפח ומרובי צילינדרים כמו מנוע ההמי V8 של קרייזלר-דודג’ או מנועי ה-W12 של קבוצת פולקסווגן. בימים אלו מגיע סופו של מנוע קצת יותר קטן אבל אייקוני ללא ספק. מדובר במנוע ה-VR6 של פולקסווגן שהוצג לראשונה בשנת 1991 והפכך לאחד המנועים מפורסמים והמזוהים ביותר של פולקסווגן בשלושת העשורים האחרונים.
עם ההתפתחות של טכנולוגיית מנועי הטורבו הפסיקה פולקסווגן לשווק את דגמים עם מנועי VR6 כבר לפני עשור. עם זאת, המנוע בעל התצורה הייחודית עדין שרד והוצע עד עתה רק בפולקסווגן אטלס המשווק בצפון אמריקה ובאאודי Q6 הייחודית לשוק הסיני. כעת אחרי 34 שנים ו-1.87 מיליון מנועים שיוצרו מהסדרה הופסק יצורו של מנוע ה-VR6.
הסיפור של מנוע ה-VR6 החל באמצע שנות ה-80 כאשר בפולקסווגן רצו לפתח מנוע V6 קומפקטי שיתאים לשימוש בדגמים הספורטיביים העתידיים של החברה. ברוב מנועי ה-V6 הקומפקטיים של התקופה נעשה שימוש בזווית של 60 או 45 מעלות בין צלעות הצילינדרים, אך זה עדין לא היה מספיק כדי שיהיה ניתן לדחוס את המנוע למכונית קומפקטית. הפתרון הגיע בדמות זווית צרה במיוחד של 15 מעלות בין צלעות הצילינדרים, מה שלמעשה מציב את הצילינדרים במבנה חופף באופן חלקי אחד לשני. זווית המנוע הצרה אפשרה למתכננים להשתמש בגל זיזים יחידת לשסתומי הפליטה והיניקה עבור שתי צלעות הצילינדרים, כמו גם במכסה שסתומים משותף עם אטם בודד מה שהוזיל את עלויות היצור וגם חסך משקל.
את התצורה הזו כינו בפולקסווגן VR, כאשר האות R מסמלת את המילה Reihenmotor שמתארת מנוע טורי. אגב, הרעיון של זווית צרה מאד בין צלעות הצילינדרים לא היה חדש. לנצ’יה (אלא מי?) עשתה שימוש ברעיון זה בסדרת מנועי ה-V4 שלה כבר בשנת 1922. המנוע הוצג לראשונה בשנת 1991 עם חשיפת הדור השלישי של הגולף, כאשר מספר חודשים לאחר מכן מצא את עצמו גם במכונית הקופה קוראדו ובפולקסווגן פאסאט הוותיקה.
את תהילתו קנה מנוע ה-VR6 בחרטומה של גולף דור 3 שהייתה מכונית פושרת יחסית, וגרסת ה-GTI שלה בתחילה הייתה מאכזבת. גרסת ה-VR6 עם 174 כ”ס מ-2.8 ליטר (ולאחר מכן 193 כ”ס מ-2.9 ליטר) השכיחה את הביקורות, הלהיבה אתה עיתונאים ואת הלקוחות כאשר הציגה רמת ביצועים שטרם נראתה במכוניות קומפקטיות שאינן רפליקות ראלי. אם רוצים להיות ציניים אפשר להגיד שכל מה שהציעה גולף VR6 היה המנוע, אבל זה הספיק. מהר מאד מצא את עצמנו מנוע ה-VR6 בעוד מגוון דגמים של קבוצת פולקסווגן, אפילו בטרנספורטר המסחרי ובמיניוואן שאראן.
האבולוציה של מנוע ה-VR6 המשיכה בדור הרביעי של הגולף, כאשר בשנת 1997 הוצגה לו גרסת חמישה צילינדרים, ושנתיים לאחר מכן קיבל המנוע ראש עם ארבעה שסתומים לצילינדר שקיבל גל זיזים נוסף, אך עדין כל גל זיזים תפעל את שסתומי כל ששת הצילינדרים. בשנת 2001 גדל נפח מנוע ה-VR6 ל-3.2 ליטר כשהוא הופיע לראשונה בחיפושית RSI ולאחר מכן גם באאודי TT הבכירה ובגולף R32. בשנת 2005 צמח נפח המנוע ל-3.6 ליטר ובפולקסווגן אף הצליחו לשלב בראש הדחוס שלו גם מערכת הזרקה ישירה. באותם שנים הגיע המנוע צר הזווית גם לפולקסווגן פייטון ואפילו לגרסה הבסיסית של פורשה קאיין.
בינתיים בפולקסווגן הציגו גם את סדרת מנועי ה-W שלהם שלמעשה חיבור בין שני מנועי VR כדי ליצור מנועים מרובי צילינדרים בעלי, 8, 12 ואפילו 16 צילינדרים שהיו קומפקטיים וקלים יחסית ושימשו את המותגים הבכירים של הקבוצה בנטלי ובוגאטי, אך גם את מכוניות הפאר של פולקסווגן ואאודי. בין לבין הפך מנוע ה-VR6 לאחד המנועים הפופולאריים בקרב סדנאות השיפורים שהציגו לו גרסאות מתוגברות. בנוסף הפך המנוע הקומפקטי לחביב במיוחד בפרוייקטים להשתלה בדגמי פולקסווגן ישנים יותר, בעיקר בגולף MK2 אבל גם בדור הראשון, בקאדי ובדגמים נוספים של קבוצת פולקסווגן.