השקה של דגם חדש על המסלול היא הצהרת כוונות. מהסוג שיצרניות הרכב לא ממש נוטות להצהיר בשנים האחרונות. כן, התהדרות ביכולות דינמיות מן המעלה הראשונה הן עדין משהו שעושה רושם ברמת יחסי הציבור, אבל האמת הכאובה היא שגם אנחנו וגם יצרניות הרכב יודעות שמה שמעניין יותר את רוב הלקוחות כיום הם הביצועים של מערכת המולטימדיה והתאימות לממשק האנדרואיד/אפל.
נכון, זו הכללה קצת מוקצנת, אבל למרבה הצער תואמת את אופי הלקוחות בעידן הדיגיטלי, בטח כאלו של מכוניות חשמלית, הרואים כיום את המכונית כסוג של איפון על גלגלים. אז השקה של מכונית חשמלית על מסלול מרוצים היא מסוג הדברים שמצד אחד נוסכים בנו תקווה שמה שבאמת חשוב במכונית לא נשכח, וזה עצם העובדה שאמורים קודם כל לנהוג בה, ומצד שני יוצר בו סוג ערגה נוסטלגית. בטח אם עושים את זה במסלול חארמה (Jarama).
חארמה הוא מסלול נוסטלגי. מדובר במסלול ותיק שנחנך בשלהי שנות ה-60 מחוץ למדריד הספיק לארח את האגדות הגדולות של התקופה, עד המרוץ האחרון שהתקיים בו בשנת 1981. מרוצי הגרנד פרי אופנועים הוזנקו בו עוד 7 שנים וסגרו פרק היסטורי, אבל זה לא שהוא יצא לפנסיה. חארמה ממשיך לארח מרוצי מכוניות ואופנועים בסדרות ואליפויות שונות ברמות מעט נמוכות יותר, וגם לארח ימי נהיגה מרוכזים. כמו אלו בהם הושקה אופל מוקה GSE. זה אומר שהאספלט מתוחזק למשעיי ובטח לא מתרגש ממקבץ מכוניות חשמליות שבאו לשחוק עליו קצת גומי. בכל זאת, הוא ראה כמה דברים במהלך שנותיו.
כאמור, להשיק דגם ספורטיבי במסלול כמו חארמה על פניותיו ושינוי הגובה המאתגרים בו זו הצהרה. הצהרה נחוצה כאשר רוצים לבסס תת מותג ביצועים חדש עם שם ישן. האותיות GSE כבר עשו בכורה אצל אופל בשנות ה-70 עבור כמה וכמה גרסאות ביצועים זכורות לטוב לדגמים קיימים. אז ה-E היה בשביל הזרקת דלק (מהמילה הגרמנית Einspritzung והתשובה של אופל ל-I של ה-GTI) היום E הוא בשביל Electric. פלא שהגענו לחארמה קצת סקפטיים?
הספקטיות התפוגגה והוחלפה בהפתעה. אלא שזו לא ממש הפתעה אם בוחנים את העבודה שנעשה על המוקה כדי להפוך אותה ל-GSE. אנשי אופל יסתייגו מזה, אבל בפועל מוקה GSE היא המהדורה הגרמנית של אלפא רומיאו ג’וניור ולוצ’ה ואבארט 600 על כל המשתמע מכך. זה לא בהכרח רע, כי כפי שנוכחנו בעבר בולוצ’ה המהנדסים עבדו שעות נוספות כדי לקחת את פלטפורמת CMP1 הוותיקה, שהותאמה גם להנעה חשמלית, כדי למצות את הפוטנציאל שבה הרבה מעבר למה שמושג בגרסאות החשמליות העממיות.
המנוע הקדמי מספק 280 כ”ס, ואם זה נשמע לכם מוכר אז זה בדיוק ההספק והמנוע שתמצאו בג’וניור ולוצ’ה ושות’. כדי שיהיה אפשר להוריד את הכוח ביעילות לקרקע דרך הגלגלים הקדמיים, אתגר שמוקצן על ידי אספקת הכוח המידית בהנעה חשמלית, לא הסתמכו כאן על אלקטרוניקה הנוטה לסרס בהיסטריות ולהשאיר אותך ללא כוח בדיוק כשאתה צריך אותו. כאן בחרו בפתרון מכאני למהדרין בדמות דיפרנציאל טורסן מוגבל החלקה. נשק בו השתמשו מיטב ההוט האצ’ הכוחניות לפני שנאלצו לעבור להנעה כפולה (או שפשוט להיכחד מן העולם).
גם משאר הבחינות הלכו המהנדסים לפי הספר וסימנו V בקפדנות על כל סעיף וסעיף. קפיצים קשיחים יותר עם הנמכת מרכב של כס”מ, מוטות מייצבים עבים וקשיים יותר וגם תותבי מתלה חדשים וכמובן קשיחים יותר. יחד ההעברה בהגה קוצר וכך גם המרחק מנעילה לנעילה העומד על 2.7 סיבובים. מערכת הבלימה כוללת דיסקים קדמים בקוטר 380 מ”מ וקאליפרים בעלי 4 בוכנות מלפנים – כמו בגרסת הראלי של המכונית. ויש כאן גם את עניין המשקל. דיאטה של חומרים אקזוטיים עולה הרבה כסף, ולא תמצאו אותה במכונית שהיא עממית ביסודה, אבל עם משקל של 1.6 טון נחשב בעידן שכל קרוסאובר חשמלי משפחתי מגרד את ה-2 טון. ההסתפקות בסוללת 54 קוט”ש צנועה יחסית, גם אם כאילוץ, תורמת את שלה לעניין הזה. המחיר יהיה ברמה הפרקטית ביום יום. אבל תנו לנו קצת לשכוח מחרדות טווח הפעם לשם שינוי כי אנחנו על המסלול.
הזמן על המסלול היה קצר. רק כמה הקפות ספורות, אבל האינטנסיביות שיוצר המסלול יחשפו מאד מהר הבטחות שאין להן כיסוי. לא במקרה של ה-GSE. בואו נגיע לעניין כבר עכשיו. נהגנו בהרבה מכוניות חשמליות בשנים האחרונות, גם כאלו שהגיעו מקבוצת סטלנטיס עמוסת המותגים. כמעט אף אחת מהן לא פונה כמו שה-GSE הזו יודעת להיכנס לפניות ולצאת מהן. והדבר מרשים במיוחד כשנזכרים בעובדה שאין כאן הנעה כפולה.
אופל מוקה GSE פונה במיידיות ומאפשרת לנהג לבצע דברים שהם לא ממש טריוויאליים במכונית חשמלית עם הנעה קדמית, כמו לפתוח גז מוקדם ביציאה מהפניה ולהשתמש במצערת כאמצעי לפנות, כאופציה לפעולת ההגה שהוא חד במידה, מדויק בעל משקל נכון. הדיפרנציאל המכאני נותן כאן עבודה, מאפשר להוריד את הכוח לקרקע ביעילות ומהדק את הפניה באופן חד, אולי קצת חד מידי עבור כביש ציבורי, אבל אגרסיבי במידה הנחוצה כשאתה על המסלול. האחיזה גבוהה מאד ומה שמפתיע הוא שהיא לא נסמכת על הפתרון הקל יחסית של לסמוך על צמיגים במידות של מכונית על. כן, יש כאן משלין פיילוט ספורט קרביים והחישוקי בקוטר 20 אינץ’ נראים קצת מוגזמים על מרכב קטן יחסית, אבל מידת רוחב של 225 בלבד בעידן שכל חשמלית מרובת כ”ס מתהדרת בצמיגים של פורשה 911 אומרת שמישהו באופל סמך יותר על כיול מדויק של השלדה. לאור זאת, דווקא מאכזב לגלות שהבלמים פחות תאמו את היכולות הגבוהות, עם תחושה ספוגית ללא נשיכה תואמת שמגיעה רק עמוק בתוך מהלך הדוושה.
היינו רוצים להקיף את חראמה עד שהסוללה תיגמר, אבל עיקר הנהיגה שלנו הייתה בכבישים ההררים והמפותלים שסביב מדריד, שם התממשו אותם עקרונות שהונחו על המסלול. אופל מוקה GSE היא אמנם מכונית חשמלית, אבל היא גרמה לנו לחייך כמו ששום מכונית חשמלית לא גרמה לנו לחייך הרבה זמן. יש לה חסרונות ברמה הפרקטית (טווח, מרחב פנים), וטובה ככל שהיא, עדין ישנם ספי גירוי שמכונית חשמלית לא תצליח להגיע אליהם – אם כי זה המקום לברך על כך שנחסך מאיתנו סאונד מלאכותי פתאטי.
אבל אם תעשיית הרכב תלך בסופו של דבר בכיוון הכמעט בלתי נמנע אליו היא הולכת, אופל מוקה GSE היא נחמה מוטורית שגם חובבי ההגה שלא נולדו בדור המסכים יוכלו לחיות איתה בשלום וגם ליהנות ממנה – רצוי עם עמדת טעינה ביתית. וזה מסוג המשפטים שלא האמנו שנכתוב לפני כמה שנים.
הכותב היה אורח חברת אופל בספרד
אופל מוקה GSE – תעודת זהות
מנוע: חשמלי קדמי, הספק: 280 כ”ס, מומנט: 35.2 קג”מ, תמסורת: אוטומטית ישירה, בסיס גלגלים: 256 ס”מ, משקל: 1,597, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.9 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 18.5 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר (משוער): 250 אלף ש”ח
