חטיבת הספורט של אאודי תמיד ידעה להוציא מכוניות טובות. הן היו חזקות, אוחזות, בעלות תא נוסעים איכותי ועיצוב ספורט-אלגנט נאה. כל מה שמכונית משפחתית צריכה בשביל להאדיר ולבדל אותה משאר המשפחתיות שתקועות לידה בפקקים. בעצם כמעט הכל. בדגמי ה-RS של אאודי כמעט תמיד היה חסר אותו מוטיב חמקמק של חיבור לנהג. אותו מוטיב שגורם לך לחשוב על המכונית לא רק בתור כלי שימושי ליומיום, אלא גם בתור כלי לבריאות הנפש, כלי שגורם לך לרצות להוציא אותו לסיבוב בסופ״ש ולפרוק את כל עומסי השבוע ממך.
זה לא שאאודי לא ניסו. הם אפילו הצליחו במידה לא מועטה עם ה-R8 או ה-S1 שגרמו לנהג לחייך מאחורי ההגה שלהן עם שלדה מהנה שיודעת לתקשר נהדר.
אתחיל מהשורה התחתונה ברשותך – אאודי RS3 היא הראשונה מדגמי ה-RS שבאמת גורמת לנהג לחייך וליהנות מהנהיגה בה. ואם זאת הנקודה שרצית לשמוע, אז אתה יכול לעצור את הקריאה כבר פה. אבל איך היא עושה את זה, ולמה היא עושה צעד ענק קדימה וצעד ענק לאחור? תצטרך להמשיך לקרוא.
אור ירוק
עם צבע שנקרא על שם מסלול המירוצים המפורסם בדרום אפריקה – ירוק קייאלאמי – אי אפשר לפספס את רכב המבחן שקיבלתי. זה צבע בין הירוק בעיניים של ילד לבין ירוק זרחני. מה שבטוח הוא, שאם אתה אדם ביישן זה ממש לא הצבע בשבילך. אבל לטעמי זה צבע נהדר לאאודי RS3. הוא לוקח את העיצוב החיצוני ומקצין אותו תוך הבלטה של כל ניפוחי מרכב ביחס ל-A3 סטנדרטית. גם חבילת ההשחרה של מסגרת החלונות צד, צידי השמשה האחורית, מראות הצד והחישוקים תורמת את שלה לנוכחות המוגברת.
גם בתוך תא הנוסעים המוטיב הירוק (במקרה של רכב המבחן) ממשיך עם שילובו על הדלתות ועל מושבי הספורט החובקים, אשר מציעים שפע אפשרויות כיוון, אבל גם במצבם הנמוך ביותר עדין מרגישים קצת גבוהים. מלבד אלו, תא הנוסעים זהה לכל A3 אחרת וזה פחות טוב. המרווח עצמו מלפנים, מאחור ולמטען בסדר גמור, אבל איכות החומרים הרגישה זולה, בטח ביחס לסמל בחזית ולמיצוב, ונדמה שמערכת המולטימדיה היא מדור אחורה עם תגובה איטית. זה מקבל ציון עובר ברכב האצ׳בק פרימיום, אבל לא בדגם הקצה שלו עם מחיר שמגרד את רף החצי מיליון שקלים. זהו בהחלט צעד רציני אחורה ביחס לדור היוצא לו היה תא נוסעים עדיף.
בחזית ה-RS3, באופן כמעט בלעדי בעולם הרכב, אפשר עדין למצוא מנוע 5 צילינדרים. זוהי גרסה מעודכנת לאותו מנוע מהדור הקודם וזה מבורך. בגלל תקנות רעש וזיהום אוויר צליל המנוע מושתק במעט, אבל עדיין אי אפשר לפספס את הסאונד הייחודי בליווי רעשי יניקה וגדישת אוויר, כאילו מדובר באודי קוואטרו שהתחרתה במירוצי הראלי של גרופ B בשנות ה-80. ההספק נותר זהה על 400 כ״ס, המומנט צמח ב-2 קג״מ בלבד וגם התיבה נותרה כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. שינוי קטן מאוד בין דורות עליו גם מעידה התאוצה ל-100 קמ״ש שהתקצרה בעשירית השניה בלבד. המדידה שלנו כמעט הצליחה לאשר זאת עם 3.95 שניות קצרצרות (לעומת 3.8 של היצרן), כשאת המיאוץ ל-400 מטר סיימה RS3 תוך 12.2 שניות בלבד.
כוח לא באמת חסר פה, ועל הנייר אמורים להרגיש את הדחיפה כבר מ-2,250 סל״ד כאשר בפועל התחושה היא כמו מכונית טורבו של פעם. ישנה השהייה קלה עד שהטורבו מתחיל לדחוף סביב 3,000 סל״ד, התגברות נוספת מגיעה מעל 5,000 והמנוע לא נחנק עד שמגיע לקו האדום. בניגוד לרכבי ספורט מודרנים, כיף לחזור אחורה בזמן לתקופה שצריך לתכנן מראש מתי הדחף יתחיל מהרגע שלוחצים על דוושת הגז. זהו לא צעד אחורה ולא צעד קדימה, וטוב עשו באאודי שבחרו להשאיר את יחידת הכוח הזאת בחיים לפחות עוד קצת שנוכל להמשיך ליהנות.
רגל על הגז
היכן שאאודי כן עשתה צעד משמעותי קדימה הוא במורד יחידת ההנעה, אחרי המנוע הנפלא והתיבה הסופר אפקטיבית שיורה הילוכים לעברך יותר מהר משתספיק לבקש. רגע לפני שהכוח מגיע לצמיגים ולכביש ישנם הדיפרנציאלים. אאודי השאירה את יחידת ההלדקס הקדמית ומאחור החליפה את נעילת הדיפרנציאל שהתבססה על מערך דיסקים ננעלים ליחידה בעלת שליטה אלקטרונית עם מערך דיסקים ביציאה של כל אחד מגלי ההינע מהדיפרנציאל עצמו. בתרגום למציאות מדובר במערכת המעניקה שליטה מדויקת יותר על הכוח שמגיע לגלגל הימני והשמאלי בציר האחורי. נשמע אולי כמו משהו די שולי אבל בפועל ההבדל אדיר.
אאודי RS3 אשכרה רוצה לפנות. כל עוד לא מגזימים במהירות הכניסה לסיבובים, אאודי RS3 משתפת פעולה עם התנהגות כמעט ניטרלית. עוזרים גם הצמיגים שרחבים יותר מלפנים מאשר מאחור, 265 ו-245 בהתאמה. גם בחזרה לגז, ובעיקר על אחד מאפשרויות ה-RS במצבי הנהיגה, האף נשאר בכיוון אליו ההגה מכוון. יש פה גם המון אחיזה. עם זמן מוצהר ומכובד של 7:40 סביב הנורבורגרינג מרגיש שכביש ציבורי קטן וצר מידי בשביל לחפש איך RS3 באמת במגבלות, לכן בדקנו אותה גם במסלול. רצינו לבדוק האם מצב ה-RS performance באמת יעזור להפיק את זמני ההקפה הטובים ביותר, למרות שהוא מכוון בעיקר לעבוד עם צמיגי סמי סליקס שמוצעים כאופציה בחו״ל. גם רצינו לבדוק את ההצהרות של אודי במצב RS torque rear שאכן האוטו יצא להחלקות זנב יזומות.
בפועל המצב הראשון מאוד עוזר לנהג הממוצע אבל לא באמת משפיע על הזמנים למי שמנוסה יותר. המצב השני הפתיע בענק לטובה. דחוף את האודי לקצה, תמשיך עוד קצת ללחוץ על הגז ותראה איך היא יוצאת להחלקה יזומה ונשלטת. היא גם משרה המון ביטחון, בין אם בנהיגה מהירה או בהחלקות. המתלים קשים בין אם מכוונים לרכות או נוקשות, ואישית הייתי שמח אם ניתן לרכך קצת את מהירות הכיווץ. זה היה גם עוזר לספוג את כל השברים שנתקלים בהם בסביבה עירונית.
כמעט שכחתי לספר שההיגוי מהיר מאוד, עם פחות מ-2 סיבובים בין נעילות אך נטול פידבק מלבד משקל טוב (בעיקר במצב הרך). אולי גם תרצה לדעת שבידוד הרעשים לא מושלם ובעיקר מתקשה לבודד את הרעשים מהצמיגים הרחבים, אבל RS3 עדין משייטת בקלות בכבישים המהירים. הפעל את בקרת השיוט האקטיבית המוצלחת ותוכל להירגע מאחורי ההגה בדרך חזרה מהמסלול או מטיול הנהיגה שעשית.
על הפודיום
אאודי RS3 החדשה עושה צעד ענק קדימה בכל הקשור לפן הדינמי. היא נהנית ממנוע בעל אופי ייחודי וחזק, יש לה שפע אחיזה והיא מצליחה לרגש ולערב את הנהג וזה משהו שהיה חסר עד היום בדגמי ה-RS השונים. לצערי היא גם לוקחת צעד אחורה בדמות תא הנוסעים המאכזב. יש מכוניות אפילו זולות מה-A3 הרגילה עם איכות חומרים גבוהה יותר ומערכות מולטימדיה מתקדמות יותר. זאת נקודה לא קלה, כי למרות העיצוב המוצלח בחוץ בסופו של דבר אנחנו מבלים בעיקר בתוך המכונית. אבל אלו דברים פחות חשובים לך בסדר העדיפויות (אחר הכל לא מדובר במכונית ספרטנית) בהחלט שווה לקחת את אאודי RS3 לסיבוב. אתה תחזור עם חיוך.
אאודי RS3 – מפרט טכני
מנוע: 2,480 סמ”ק, 5 צילינדרים, מגדש טורבו, הספק: 400 כ”ס ב-5,600-7,000 סל”ד, מומנט: 51 קג”מ ב-2,250-5,600 סל”ד, בסיס גלגלים: 263 ס”מ, משקל: 1,570 ק”ג, 0-100: 3.8 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש