אודי RS3 אורזת בתוכה 400 כ”ס עכשיו. לא מזמן מכוניות בקטגוריה הזו הגיעו עם 200 כ”ס. נכון להיום למירוץ החימוש הפסיכי הזה, יש אלופה חדשה-ישנה.
אודי RS3 כבר נבחנה כאן במבחן מלא (לדור הקודם) ונטעמה באתר זה במסגרת ההשקה לדור החדש במסלול ערד. כעת היא נוחתת למבחן מלא, בגרסת הסדאן וזה הזמן לראות מה התחדש.
עוד לפני שנתחיל רק נספר שמבחן הזה נזכרנו בטבע האדם. כמה מהר מתרגלים למשהו טוב, וכמה מהר רוצים עוד. אבל אני מקדים קצת את המאוחר.
מה ששונה
עוד לפני שאני בכלל מקבל את המפתחות 2 דברים בולטים מיד לעין – המרכב והצבע. אם עד היום גרסאות הקצה של המשפחתית הקומפקטית של אודי הגיעו בגרסאות האצ׳בק (3 דלתות) בדור הראשון וספורטבק (5 דלתות) בדור השני, מעתה אפשר לבחור גם בגרסת סדאן. גרסה זאת ארוכה ב-14.4 ס״מ, נמוכה ב-0.2 ס״מ וכבדה ב-5 ק״ג מאחותה מחומשת הדלתות. זה לפחות על הנייר כשבפועל תוספת הישבן מקנה לה פרופיל הרבה יותר נמוך וקרבי. חוץ מהמרכב, הצבע אתו הגיעה ה-RS3 למבחן נקרא ״אפור נארדו״ – שמבליט את עיצוב הרכב ועושה לו רק טוב. ולא היה קשה לראות את זה דרך העיניים של עוברי האורח השונים שנמשכו אליו כמו פרפר לאש.
שאר ההבדלים קטנים הרבה יותר. מקדימה הפנסים קיבלו עדכון עיצוב, תג הקוואטרו הוקטן ירד עוד יותר למטה בגריל הקדמי. אליו נוספו עוד פתחי אוורור בקצוות הטמבון שנועדו לשפר את זרימת ופינוי האוויר מהגלגלים הקדמיים. מהצד, מאחורי הגלגלים העיצוב חדש, בולטים בחסרונם הדיסקים הגליים מקדימה שאותם מחליפים דיסקים רגילים עם רווח בין מרכז הצלחת לחלקה ההיקפי לקירור משופר. מאחור זוכה ה-RS3 לספוילר שחור קטנטן על קצה תא המטען וזוג יציאות אובליות מצדיו של הדיפיוזר בתחתית, בדומה לכל דגמי ה-RS של אודי.
גם תא הנוסעים נותר כמעט זהה לחלוטין. מעתה יש תאורת ״אודי ספורט״ על הרצפה כשפותחים את הדלתות ובהגה החליפו את מיקום העור והאלקנטרה, כך שאם לפני מתיחת הפנים העור היה בצידי ההגה (איפה שאמורים לאחוז אותו) עתה שם יש את האלקנטרה. ציפיתי לקבל כאן את הקוקפיט הוירטואלי, אבל אודי RS3 מגיעה עם לוח השעונים המסורתי שאומנם נראה איכותי ויוקרתי אבל אינו מרשים כמו אחיו העדכני.
אם כבר תא נוסעים אציין שהפתיע אותי מאוד המרווח במושב האחורי. עם שפע מקום לזוג מבוגרים. גם תא המטען נראה גדול יותר מהנתון הרשמי של 315 ליטר. תנוחת הנהיגה גבוהה מדי מהרצוי לרכב בסגנון הזה לטעמי – לפחות בשאר המדדים שפע אפשרויות הכיוון פיצו על הישיבה הגבוה כך שעדין ניתן למצוא תנוחה טובה.
מה שהתחזק
אם מסיבה כזאת או אחרת פספסת את העובדה שנכנסת לאודי משודרגת לחיצה קצרה על כפתור ההנעה מיד תאפס אותך. המנוע מתעורר לחיים בשאגה אדירה ללא קשר למצב הניהוג בו השארת את אודי RS3. עד כדי כך שהייתי בטוח באחת הפעמים בחניון תת קרקעי שזה יפעיל את האזעקות של כל המכוניות סביבי. ואם ההתנעה הייתה אגרסיבית אז תבין שזהו רק רמז קטן לבאות. שכן מדובר באחת היחידות כוח היותר מרשימות וממכרות שנעות על כביש הארץ, כולל מכוניות במחיר כפול. המבנה הייחודי של המנוע על חמשת הצילינדרים שלו יוצר גרגור ייחודי וסקסי הודות לסדר הצתה שונה (1-2-4-5-3), וזה ממש לא משנה אם אתה רק מלטף את דוושת הגז או מועך אותה לרצפה, הגרגור שם ומלווה אותך כל הזמן.
אודי הצליחו להוריד 26 ק״ג ממשקל המנוע עצמו על-ידי שימוש נרחב יותר באלומיניום ובנוסף שיפרו את נתוניו ל-400 כ”ס ו-48.9 קג״מ, שיפור של 33 כ”ס ו-1.5 קג”מ בהתאמה. סחוט את דוושת הגז ותרגיש איך הגדישה נבנית מ-1,900 סל״ד עם התגברות מורגשת ב-2,600 ועוד אחת סביב ה-4,000 סל״ד שם מקבלים שסתומי הפליטה שינוי בתזמון ודחיפה שלא נגמרת עד להתנגשות במנתק ב-7,200 סל”ד. עם רצועת כוח רחבה שכזאת אין צורך למשוך עד המנתק עצמו ובמצב הספורט התיבה לרוב העבירה להילוך הבא כ-200 סל״ד מוקדם יותר. לא שהדחף נרגע בהילוך גבוה יותר, אודי RS3 חזקה ומרגישה כזאת. הנתונים היבשים מדברים על שיפור של 0.2 שניות ל-100 קמ״ש (4.1 שניות) ועל אספלט אוחז עם בקרת השיגור זה מרגיש כך.
את ההשהיה הקלה בתגובת הדוושה ניתן לתלות במגדש עצמו שמתאים יותר להספק גבוה מאשר לשימושיות. מספר סדנאות בחו״ל טוענות שרק על-ידי החלפת אינטרקולר ושינוי לניהול מנוע ניתן להוציא מעל 500 כ״ס בקלות.
בשיוט נרשמו רעשי רוח וכביש – לא משהו שאי אפשר לחיות איתו חלילה, אבל אל תצפה לקרוזר שקט ומבודד. התוצאה סבירה כל עוד תשאיר את מצבי הניהוג על קומפורט או אוטומט. 2 המצבים הללו גם ישמרו על המתלים במצבם הרך יותר שהפתיעו לטובה. לא מדובר בנוחות של אודי A3 רגילה אבל ממש לא רחוק משם כשהמתלים מצליחים לבודד את רוב השברים בשיוט.
מה שנשחק
בשביל להרגיש מה ה-RS-3 יודעת באמת לעשות צריך להעביר את מצב הנהיגה לדינמיק, אז המנוע עובר למפת ניהול שונה, כמו גם התיבה שגם עוברת למצב ספורט, אליהם מצטרפים האגזוז, דוושת הגז, ההגה והמתלים שמתקשחים. ההבדל מורגש מיד, אודי RS3 משנה את עורה. היא רומזת לך בכל הדרכים שהיא מכירה שהיא מוכנה לתת את כל יכולתה בכביש המפותל.
חבילת ה-RS פלוס ברכב המבחן כוללת, בין היתר, סידור לא מקובל של צמיגים רחבים יותר קדימה (255/30-19) וצרים יותר מאחור (235/35-19). הסידור הזה אמור לעזור לאודי להוריד את הכוח בצורה אפקטיבית יותר היות וההאלדקס נסמך על גלגלים הקדמיים. המערכת כאו היא פרו-אקטיבית ויודעת לחזות מצב שהאוטו יצטרך את עזרת הגלגלים האחוריים ומחבר אותם מראש.
הייתי שמח לספר שזה באמת עובד, אבל האוטו הספציפי שקיבלנו הגיע עם צמיגי פירלי פי-זירו קדמיים די גמורים מסוג שונה בהשוואה לפי-זירו האחוריים. בדיקה מעמיקה באתר חברת הצמיגים הניבה שאכן לפירלי יש 2 תרכובות בעלות אותו השם בדיוק ושתיהן פותחו עבור אודי. לאחד מהם מקדם חיכוך של 220 לעומת 320. אודי RS3 שהגיע למבחן נעלה את הצמיגים הדביקים יותר מאחור…
צמיגים קדמיים גמורים בעלי תרכובת נחותה נתנו את אותותיהם בכל הקשור לאחיזה – הסט-אפ המוזר הזה החריף את תת-ההיגוי באופן לא מפתיע. בעליות או תחת עומס נמוך על הגלגלים הקדמיים ה-RS-3 הרגישה נטועה וניטרלית בעוד שתחת עומס כמו בירידות של ערד-סדום נתקלנו בתת היגוי קל בכניסה לפניה שחזר להיות ניטרלי בתוכה. גם ההגה הסופר חד ומהיר (פחות מ-2 סיבובים מנעילה לנעילה) עומד לרעתה דווקא, שכן רוב הנהגים יטעו לחשוב שנדרשת עוד הפנית הגה ובכך להחריף מעט את התת היגוי הראשוני. אין מה לחפש פידבק מההגה עצמו ולכן דווקא המצב הקל שלו היה עדיף בגלל הנוחות שזה מאפשר לתיקונים קטנטנים בקו הנהיגה.
כך או כך אין תחושה של מחסור באחיזה ולסדאן הקטנה של אודי אין בעיה לייצר קצב שיאתגר רכבי ספורט טהורים, רק שבניגוד אליהם האודי לא תגיב באותה מידה להעברות משקל. היא יותר בקטע של סלילת פסי רכבת מאשר מגרש החלקה. הן תחת גז והן תחת בלימה, ברגע שנבחר הקו הרצוי היא תדבוק בו. בשביל לקבל החלקה כלשהי תצטרך לקחת אותה לאחד מהמסלולים שנפתחו לאחרונה בארץ וגם אז רק אחרי פרובוקציה של הנהג.
המתלים הרגישו רכים מידי במצב הקומפורט. בחירה במצס ‘דינאמיק’ הובילה לתחושה של מהלך מתלה קצר יותר ובכבישים לא חלקים זה עשוי להוביל לקיפוץ על הגלים. גם דוושת הבלם חסרה מעט נשיכה (עייפות מאירוע ההשקה בערד?) אך עם זאת לא הורגשה דעיכה כלשהי גם אחרי קטעי נהיגה מאומצים.
מה שנשאר
אין ספק שמתיחת הפנים דאגה לשמר את כל מה שטוב ולשדרג את מה שרע. השורה התחתונה נשארה זהה לפני מתיחת הפנים, גם בגרסת הסדאן הכוכב הראשי הוא המנוע. היינו שמחים לקחת אותה לסיבוב קצר נוסף עם רביעית צמיגים זהה בשביל לבדוק את השינוי בהשוואה לצמיגים הקדמיים העייפים שהיא נעלה כשהייתה אצלנו. עם הצמיגים האלו אי אפשר לבחון את המכונית לעומק. וכן יש לה חסרונות כמו המחסור בלוח השעונים הוירטואלי או תנוחת הישיבה הגבוהה מידי, אבל מעיכה קצרה של דוושת הגז ואתה מיד שוכח מהכל, טס קדימה עם צלילים ותחושות שלקוחים מעידן אחר. המנוע הוא עדיין הסיפור העיקרי של המכונית הזו. לגבי השאר – נשמח לבחון אותה שוב עם סט צמיגים ראוי.
נתונים: 2,480 סמ”ק, 400 כ”ס ב-5,850-7,000 סל”ד, 48.9 קג”מ מ-1,700-5,850 סל”ד, 1,590 ק”ג, 7.1 ק”מ לליטר (במבחן), מחיר: 415,000 שקלים