אני נוהג בכבישים המתפתלים והעולים לגובה של יותר מ-2,000 מטרים מעל פני הים בפארק הלאומי טיידה. השמש כבר יורדת ויוצרת גווני שמיים מרהיבים הנושקים לשטח הסלעי מסביב שנראה כאילו נלקח ממערבון קלאסי. הכבישים הצרים, סלולים היטב ועמוסים בפניות היירפיין עיוורות שדורשות ממך להיות על הקשקש. אחיזה היא לא הבעיה ובטח לא הכוח. ה-S6 אוונט לא מתרגשת מהסיטואציה. הדאגה היחידה היא מהרוחב המכונית ואוטובוס שעלול לצוץ לפתע מהפניה ממול ויגלח את המצלמה שמחליפה את מראת הצד.
האופן הנונשלנטי עד סטרילי בו ניתן לתפור את הכבישים הללו עם ה-S6 החדשה גורם לך להרהר על סטיישן אחרת של אאודי פורשה שעלתה על הכביש בדיוק לפני 30 שנים והייתי שמח להיות איתה כאן. זו הייתה ה-RS2 ולמרות שהיה מדובר במכונית שיוצרה בכמויות זעומות, היא כתבה פרק חשוב בהיסטוריה של אאודי, ולא רק כמייסדת של משפחת דגמי ה-RS הספורטיביים.
שיתוף הפעולה הזה בין אאודי לופרשה הוליד את ה”סטיישן אקשן” שהפכה להיות אחת מה סמלי ההיכר של החברה מאינגולשטט. שילוב של ביצועים ויכולת באריזה משפחתית שימושית. הוא גם היה עוד צעד בנסיקה של אאודי למעמד של יצרנית יוקרה שמתחרה ללא רגשי נחיתות מול ב.מ.וו ומרצדס תוך מתן דגש על יכולות הנדסיות גבוהות. קדמה באמצעות טכנולוגיה הם קראו לזה.
אאודי כבר מזמן הגיעה ליעד כחברה בטריו הגרמני. והיום 30 שנה לאחר מכן שיתוף הפעולה עם פורשה נועד למטרות אחרות. כשני מותגי היוקרה הבכירים בקבוצת פולקסווגן (להבדיל מבנטלי ולמבורגיני שנמצאות בליגת העל) צריכות אאודי ופורשה לשמור על מעמדן בעולם משתנה שהוא פועל יוצא של המעבר להנעה חשמלית, ולהפוך למובילות טכנולוגיות בתחום. זאת בזמן שבכל יום צץ מותג יוקרה או סטארט אפ חשמלי חדש שמנסה לקרוא תיגר על הסדר הישן.
איחוד כוחות
פורשה טייקן ואאודי איטרון GT היו רק החימום. אאודי ופורשה פיתחו יחד פלטפורמה חשמלית חדשה בשם PPE (Premium Platform Electric) עליה יבנה דור המוצרים החדש של שתיהן עד סוף העשור. פורשה מקאן החשמלית ואאודי Q6 איטרון היו החלוצות. כעת מגיעה תורה של אאודי A6 איטרון החדשה, שאיתה מנסה אאודי גם להמציא מעצמה מחדש בקטגוריית מכוניות הסאלון, וזה לא עניין של מה בכך. לא רק עצם העובדה שמדובר במחליפת ה-A6 שנוטשת את מנועי הבעירה הפנימית. אלא כי ה-A6 המשיכה בשושלת את סדרת ה-100 שהייתה המקפצה של אאודי למעלה למקום בו היא נמצאת כיום. בהתאם לכך באאודי מחויבים לייצר המשכיות בשאיפה למצוינות.
קחו לדוגמא את נושא האווירודינמיות, עניין של מסורת באאודי ועניין חשוב עוד יותר במכוניות חשמליות בהן. אאודי A6 איטרון היא המכונית היעילה ביותר אווירודינמית שייצרה אאודי מעולם. כך שלא מדובר רק בהתייעלות, אלא גם בסגירת מעגל עם אותה אאודי 100 משנת 1982, אותה מכונית שלא שהציגה שיא יוצא דופן לזמנו עם מקדם גרר של 0.30 CD. לאאודי A6 איטרון יש נתון של 0.21 CD בגרסת הספורטבק. זה מוביל אותנו לעוד שינוי תפיסתי, כיוון שמכונית הסאלון של אאודי לא תוצע יותר במרכב סדאן אלא במרכב 5 דלתות ליפטבק או כאמור במרכב הסטיישן שנקרא “אוואנט” באופן מסורתי.
הפלטפורמה החדשה היא חתיכת מפגן טכנולוגי ברמה שרק הגרמנים יודעים לספק. לנסות לתמצת תקציר של 50 עמודים יהיה כמעט בלתי אפשרי, אבל ננסה לגעת בעיקר. הפלטפורמה החדשה ומגיעה בתצורה בסיסית של מנוע אחורי והנעה אחורית בגרסאות הרגילות, זה כבר חידוש עבור מכונית הסאלון של אאודי שלאורך השנים הסתמכה על הנעה קדמית בגרסאות הכניסה. גרסאות ההנעה האחורית של אאודי A6 איטרון יגיעו עם מנועים בהספק של 280 ו-362 כ”ס (בגרסה המכונה “פרפורמנס”) גרסת ההנעה הכפולה Quattro מצוידת במנוע חשמלי נוסף היוצר הספק משולב של 422 כ”ס כשלגרסת -S6 הספק מרבי משודרג של 496 כ”ס, תאוצה ל-100 קמ”ש ב-3.9 שניות וכיול ספורטיבי למכלולי השלדה.
כל הגרסאות של אאודי A6 איטרון למעט זו הבסיסית מגיעות עם סוללה חדשה בעלת 180 תאים בקיבולת ברוטו של 100 קוט”ש (83 קוט”ש בגרסה הבסיסית), שמתורגמים לטווח נסיעה של עד 750 ק”מ בגרסת ההנעה האחורית החזקה. בכל ארבעת הגרסאות טכנולוגיית ה-800V מעניקה אפשרות לטעינת DC מהירה בקצב של עד 270 קילוואט, כאשר היא מערכת הטעינה מורכבת משני מודולים של 400V ו-135 קילוואט כדי להבטיח שקצב הטעינה המוצהר לא יהיה תאורטי בלבד (בעמדה המתאימה כמובן). טעינת ה-AC היא בקצב של 11 קילוואט, כטעינת 22 קילוואט תוצע כאופציה בעתיד.
המתלים רב חיבוריים מלפנים ומאחור, עם אופציה לשילוב של קפיצי אוויר ובולמי זעזועים אדפטיביים שהעניקו רמת גיהוץ ברמה גבוהה אפילו ב-S6 הקשיחה יותר. זה מרשים לאור העובדה שהמתלים צריכים להתמודד עם משקל עצמי לא נמוך האופייני למכוניות חשמליות, ועדין מצליחים לרסן היטב את המרכב בקו ישר או בפניה. ישנה גם מערכת בלימה בשילוב הדרגתי בין המערכת ההידראולית (עם דוושה אלחוטית) ומערכת הבלימה הרגנטיבית בהתאם לעוצמת הדריכה על הדוושה. בקיצור, הרבה קדמה והרכבה טכנולוגיה. ויש גם את עניין המצלמות הצד המוקנות על גבי צמד מסכים נוסף בתא הנוסעים. הממשק לכיוון המצלמות שופר, אבל הוא לא מצליח לפצות על כושר הכיסוי המוגבל של המצלמות כאשר המכונית לא נמצאת על משטח ישר לחלוטין. זה מתוחכם ונראה עתידני, אבל מראות רגילות עושות את העובדה טוב יותר והפער היעילות האווירודינמית הוא שולי. קצת יותר מידי טכנולוגיה לטעמנו.
סדר משפחתי
למרות כל זה, באודי כמו באאודי, העיצוב עדכני אך סולידי יחסית. החזית משלבת שבכה אטומה ולא מוגזמת המזוהה עם דגמי האיטרון. סידור יחידות תאורה מציב את התאורה הראשית במרכז כשהיא מוסוות חלקית בתוך הפגוש. הצללית משלבת קו גג נמוך יחסית עם קו מתניים גבוה, למרות שגובה המכונית הוא 148 ס”מ וזנב קצרצר. התוצאה היא מראה דחוס ונפוח שלא תמיד מסתדר בעיין מזוויות מסוימות. דווקא בגרסת האוואנט התוצאה נראית אתלטית ונכונה יותר.
תא הנוסעים זהה כמעט לחלוטין זה שב-A5 וה-Q5 החדשות, למרות שמדובר במכונית שהיא בקטגוריה אחת למעלה. עניין של חיסכון למרות שאנשי אאודי מצהירים שכוונתם הייתה ליצור סידור שיהיה נגיש ומוכר עבור לקוחות שיעבור מדגם לדגם בתוך המשפחה. אולי כוונתם הייתי ללקוחות מועדפים שיחזיקו גם Q5 וגם A6 בחניה. זה לא באמת משנה כי מדובר בסידור מודרני ויעיל, עם פריסת צמד מסכים קעורים המופנה כלפי הנהג ושימוש במתגים בודדים בלבד בקונסולה שבין המושבים.
באאודי פישטו את הדברים והעניקו לבקרת האקלים תצוגת תפעול קבועה כשישנם גם קיצורי הדרך הקבועים מימין, כך שלא צריך לנבור בתפריטים כדי להגיע לפעולות השכיחות. מצד שני אי אפשר בלי התחכמות מיותרת כפי שניתן למצוא בשילוב של מתגי התאורה, כיוון המראות, החלונות וזיכרונות המושב על פאנל אחד בדלת הנהג. עמוס מידי ומצריך הסטת מבט כדי לוודא שלא הדלקתם את פנסי הערפל במקום לפתוח את החלון. איכות החומרים והדיפון ברובה היא ברמה הגבוהה ביותר, אפילו שבכל הגרסאות דיפוני הבד והעור הם סינטטיים לטובת המצפון, כשריפודי עור הם בגדר אופציה רק בגרסאות הספורט.
האווירה בתא הנוסעים משתלבת עם הנוחות הגבוהה כאמור ובידוד רעשים מצוין, מה שמייצר מכונית בעלת איכויות נסיעה ברמה גבוהה. גם האיכויות הדינמיות משלימות את החבילה הכוללת. היעילות בהורדת הכוח לכביש של המערכת החשמלית, גם בגרסת ההנעה האחורית, בשילוב התחושה המדויקת והמאוזנת שמתקבלת מהשלדה וההיגוי יוצרים מכונית צייתנית שקל לנהוג בה מהר מאד בכל מצב. אותה יעילות מופלאה שאופיינית לכל כך הרבה דגמי אאודי לאורך הדורות, ללא נכונות לייצר דרמה או ליידע את הנהג מעבר למה שצריך. חלק ניכר מהיכולת הזו לשלב שיכוך ברמה גבוה תוך שמירה על המאפיינים הדינמיים חייבת ה-A6 למתלי האוויר המתוחכמים שהם מהמוצלחים שפגשנו בשנים האחרונות. מה שעורר את הסקרנות עד כמה רמת הביצוע תישמר עם המתלים הסטנדרטיים.
אאודי A6 איטרון החדשה היא מכונית מרשימה המביאה את התכונות המוכרות של אאודי לאורך השנים, באיכות תא הנוסעים השימושיות והידידותיות לנהג בפרשנות עדכנית. הפלטפורמה החדשה והטכנולוגיה מייצרים מכונית שמספקת איכויות נסיעה ונהיגה ברמה גבוה מזו של דור החשמליות הקודם, כך שההתקדמות מופגנת. אם אכן תצליח ה-A6 להתקרב לטווח הנסיעה המוצהרים מדובר פה מכונית שיכולה להצהיר שתעשיית הרכב האירופאית ואאודי בפרט עדין מסוגלות לשמר את כוחן בעידן החדש. אבל מי שיזכה להנות מהאיכויות הללו לפחות בשנים הקרובות יהיה מי שיוכל להרשות לעצמו לשלם יותר מחצי מיליון שקלים.
הכותב היה אורח חברת אאודי בטנריפה
אאודי A6 איטרון “פרפורמנס” – תעודת זהות
מנוע: חשמלי אחורי, הספק: 362 כ”ס, מומנט: 57.6 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה אחורית, בסיס גלגלים: 295 ס”מ, משקל: 2,175 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.4 שניות, מהירות מרבית: 210 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 17.4 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר משוער: 600 אלף שקלים
