מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים http://www.over-drive.co.il מה שמניע אותך: אתר רכב ואופנועים Mon, 23 Jul 2018 00:42:28 +0000 he-IL hourly 1 http://www.over-drive.co.il/wp-content/uploads/2016/01/cropped-favicon-32x32.png מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים http://www.over-drive.co.il 32 32 סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%95%d7%99-%d7%a1%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%9d-650-%d7%90%d7%a8%d7%95%d7%9a-%d7%98%d7%95%d7%95%d7%97-%d7%94%d7%a8%d7%a4%d7%aa%d7%a7%d7%90%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%a9/ Wed, 11 Jul 2018 10:27:37 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18475 אופנוע: סוזוקי וי-סטרום 650  על השעון: 6,465 ק"מ צריכת דלק: 17.3 ק"מ/ל' אירועים מיוחדים: טיפול 6,000, החלפת מצבר עלויות אחזקה: 792 שקלים שורה תחתונה: אין חדש, הסוזוקי ממשיך לצבור ק"מ ביעילות ובנוחות, גם אחרי הטיפול שלושת החודשים הראשונים של סוזוקי וי-סטרום ארוך הטווח שלנו עברו בנעימים. וגם בלי נקודות ציון משמעותיות. הוא מתפקד יעיל ונעים […]

הפוסט סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אופנוע: סוזוקי וי-סטרום 650  על השעון: 6,465 ק"מ צריכת דלק: 17.3 ק"מ/ל' אירועים מיוחדים: טיפול 6,000, החלפת מצבר עלויות אחזקה: 792 שקלים שורה תחתונה: אין חדש, הסוזוקי ממשיך לצבור ק"מ ביעילות ובנוחות, גם אחרי הטיפול

שלושת החודשים הראשונים של סוזוקי וי-סטרום ארוך הטווח שלנו עברו בנעימים. וגם בלי נקודות ציון משמעותיות. הוא מתפקד יעיל ונעים בדיוק כמו שעשה זאת ביומו הראשון.

במהלך חיים משותפים עם אופנוע, כל אופנוע, מתגלים כל מיני פרטים קטנים, כאלו שלא תמיד שמים לב אליהם ברכיבה קצרה. אחרי 6,000 ק"מ סוזוקי וי-סטרום 650 חושף סודות קטנים, גם אם לא רבים או משמעותיים.

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ

 

מערכת למניעת דימום מנוע בסל"ד נמוך זו דוגמה מצוינת. אתה לא מודע למערכת הזו אבל היא שם ברקע, לא נותנת לסל"ד ליפול נמוך מדי ומונעת את דימום האופנוע במצבים גבוליים. כשעומדים ברמזור בעמידה, ומשחקים עם המצמד עד לסף שחרור, אפשר להרגיש את המערכת עובדת. בכל אופנוע אחר השילוב להילוך עם אופנוע עומד יתבטא בצניחחת סל"ד. בוי-סטרום המערכת מזהה את המצב ודווקא מעלה את הסל"ד. דברים קטנים.

עוד דבר קטן, לכאורה, הוא ברז כיוונון עומס הקפיץ בבולם האחורי. הגישה אליו קלה מאוד, גם תוך כדי רכיבה וההבדלים שמייצר כל סיבוב של הברז הזה מורגשים בהחלט. עבור המשקל שלי צריך לסובב את בורג הכוונון האמור עד לסופו וההבדל, כאמור, מורגש. במצב הזה המושב פתאום גבוה עבורי אבל ההתנהגות של האופנוע משובחת והבחלט שווה את זה. כיוון עומס קפיץ אחורי הוא בסיס הכרחי בכדי לשמור על גיאומטרית האופנוע תחת משקלו של כל רוכב. זהו פרט חשוב שנהוג להתעלם ממנו ועם ברז הכיוונון של הוי-סטרום הפעולה הזו הופכת פשוטה וקלה מאוד.

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ

 

סוזוקי וי-סטרום 650 – דיווחים קודמים:

דיווח ראשון – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך-טווח): הרצה

דיווח שני – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): טיפול 1,000

דיווח שלישי – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): יום בחייו

מי שזוכר את הדיווחים האחרונים בוודאי יודע שהבלם הקדמי של סוזוקי וי-סטרום חסר קצת נשיכה ראשונית. לאחר כמה אלפי ק"מ המצב הזה נותר על כנו. עצמת הבלימה הכללית מספקת אבל חסר תגובה במהלך הראשון של המנוף. זה עדיין הדבר היחיד שדורש טיפול באופנוע הזה ואני מקווה שנוכל לנסות אותו עם רפידות אחרות בקרוב.

היות והויסטרום מסרב בתוקף להראות סימני בלאי או הרמת ידיים מכאנית מול ההתעללות הממושכת אין לי כל כך מה לספר לך. אני חושב שבגלל העניין הזה, תת-המודע שלי לקח אחריות. באחת הטיסות האחרונות לחו"ל השארתי את האופנוע בחניון נתב"ג כהרגלי.

נחוש לייצר תקלות, תת המודע שלי, גרם לי להשאיר את הסוויץ' על מצב P. במצב האמור הוי-סטרום כבוי, אך אורות החנייה דולקים גם דולקים. אני באמת לא יודע למה צריך את המצב הזה, שנמצא בסופו של סיבוב המפתח, לאחר נעילת הכידון. זו טעות שקל לעשות וכאמור כוחות נסתרים גרמו לי להותיר את האופנוע כך, במשך שלושה ימים.

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ

 

כשחזרתי אל האופנוע, מעמיס את הטרולי על המנשא היעיל מאחור, הוא לא באמת הסכים להניע. המצבר נגמר, לחלוטין. ריצה קלה ברחבי קומת הקרקע של החניון בנתב"ג לא העלתה חרס ולא ניצוץ. השעה 5:00 בבוקר ואני די אובד עצות.

מעליות גדולות יש בנתב"ג כאלו שיכולות להכיל עשרות אנשים. הן מכילות בקלות גם רוכב אחד ואת האופנוע נטול המצבר שלו. עולים לקומה השלישית של החניון, בתקווה שהגלישה הארוכה הזו, תקל על הנעת האופנוע.

מדרדר את האופנוע במורד הרמפה הארוכה. סוויץ' פתוח, אופנוע בהילוך, מצמד משוך. משחרר את המצמד והוא נעור לשבריר שנייה וכבה. מנסה את אותו הדבר עם עוד מהירות, הילוך שני, שלישי, קפיצה על הכיסא וכל טריק אחר בספר. כלום. מה עושים עכשיו?

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ

 

כשהתושייה נגמרת נותר רק לסמוך על טוב ליבם של זרים. ואכן הרכב השלישי שחולף על פני, שמח לעזור. שולף כבלים ואף מציע לי מים קרים – כאילו אני תקוע באמצע הסהרה ולא שני ק"מ מיהוד. בעזרתו של האיש החביב הוי-סטרום ניעור לחיים. אפשר להגיד תודה גדולה ולחזור הביתה.

לאחר ההתנקשות היזומה הזו, הגיע זמנו של האופנוע להיכנס למוסך לטיפול 6,000 ק"מ. זהו טיפול קטן, שעיקרו החלפת שמנים, מעבר על האופנוע ובדיקה כללית. מבחינת הוי-סטרום שלנו החלק המשמעותי יותר היה השטיפה הראשונה שזכה לקבל בחייו. עלות הטיפול עומדת על 792 שקלים עבור כ-2 שעות עבודה, שמן, פילטר שמן, אטם בורג ריקון וחומרים שונים –שטיפה, שימון שרשרת וכו'. המצבר שנפרק לחלוטין הוחלף במסגרת האחריות. וצריך לדייק בעניין הזה – אחריות יצרן לא כוללת מצבר בטח שלא נזק שנגרם באשמת הרוכב. המצבר עצמו נמצא באחריות למשך חצי שנה – ובזכותה הוא הוחלף ללא תשלום.

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ

 

אחרי הטיפול ממשיך הוי-סטרום 650 להתנהג בדיוק אותו הדבר ומותיר אותנו נטולי טענות אמיתיות מולו. הוא ממשיך להיות אחד האופנועים הכי נכונים לשוק הישראלי. בחודשים הקרובים ננסה למתוח אותו לקצה גבול היכולת, על מסלול המרוצים מצד אחד ובשטח מצד שני. צפו לעדכונים.

הפוסט סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי A8 במבחן: סיפורים מהמושב האחורי http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-a8-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%a1%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%94%d7%9e%d7%95%d7%a9%d7%91-%d7%94%d7%90%d7%97%d7%95%d7%a8%d7%99/ Sun, 24 Jun 2018 09:40:54 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18365 אודי A8 היא מכונית מרשימה מאוד. מרשימה לאללה. את זה אני לא צריך לספר לך. כבר בהשקה העולמית שלה נחשפנו לטכנולוגיה, ליכולת להוד ולהדר. אני נזכר עכשיו, שבאירוע ההשקה שנערך לה מעבר לים, לקחו אותנו לקוקטייל הרשמי במושבים האחוריים של אותן אודי A8 חדשות. ואני מספר לך את זה עכשיו, כי גם על אדמת ארץ […]

הפוסט אודי A8 במבחן: סיפורים מהמושב האחורי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי A8 היא מכונית מרשימה מאוד. מרשימה לאללה. את זה אני לא צריך לספר לך. כבר בהשקה העולמית שלה נחשפנו לטכנולוגיה, ליכולת להוד ולהדר. אני נזכר עכשיו, שבאירוע ההשקה שנערך לה מעבר לים, לקחו אותנו לקוקטייל הרשמי במושבים האחוריים של אותן אודי A8 חדשות. ואני מספר לך את זה עכשיו, כי גם על אדמת ארץ הקודש, התייצבה למבחן הגרסה המוארכת של מכונית הפאר, וכרגיל במפגשים מעין אלו, הדמיון מתחיל להפליג.

בפעם הקודמת שנחתה לידי אודי A8 ארוכה כזו למבחן, לפני דור או שניים (מי זוכר…) גם מצאתי את עצמי תוהה לגבי שימוש באותו המושב האחורי. התוכנית שלי הייתה פשוטה, רציתי לקחת את ההורים שלי לסיבוב ארוך במושב האחורי הזה, וללבן כמה נושאים. תכננתי לקרוא לכתבה ההיא "טיפול משפחתי". בסופו של דבר, הנסיעה נגמרה בריב. והכתבה נגנזה.

היום, נשוי עם ילד. אני יכול להעריך את המושב האחורי הזה הרבה יותר. כי לפעמים אתה צריך קצת שקט, ככה עם עצמך. ועוד מעט תבין כמה שקט ונוחות נותן המושב הזה גם בחנייה. אני רק אציין כבר עכשיו, אודי A8 L יכולה לעזור גם בשלום הבית. אם אתם מהזוגות שרבים על השלט, כאן אתם יכולים להתרווח בנוחות, שניכם ולכל אחד מסך טלוויזיה משל עצמו. רק אומר.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

 

מלחמת חורמה

לא קל להתמודד בטופ של הטופ של עולם הרכב. קטגורית הפאר תמיד הייתה טריטוריה טבעית של מרצדס ועושה רושם שהיא תמיד הייתה שם. ב.מ.וו הצטרפו לחגיגה באיחור לא קל עם ה-7, כשאודי עשו את הצעדים המשמעותיים שלהם בכיוון רק בתחילת שנות ה-90'. אבל קשה להגיד שמי מהן הצליחה לפגוע בול בתחושת הפאר החמימה שהייתה ב-S לדורותיה.

עד עכשיו. מה שמפיל את האסימון הזה הוא לא העיצוב החיצוני המרשים והכוחני. זהו עיצוב הפנים, הוא זה שמקפיץ את ה-A8 הזו למעלה וצמוד למתחרה המוכרת. תא הנוסעים הזה כל-כך מוקפד, משובח ומתקדם שאתה פשוט רוצה לשהות בו, עוד ועוד.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

 

זה לא רק עניין טכנולוגי, למרות שני המסכים הענקיים האלו שמשולבים באלגנטיות בתא הנוסעים. זה שילוב, בין פאר, אלקטרוניקה ותשומת לב לפרטים. אלו חיפויי העץ שנפתחים בכדי לחשוף את פתחי המיזוג, זה הפידבק שנותנת לחיצה על המסכים האמורים, זו התאורה שנדלקת בכיסי הדלתות רק כשאתה שולח יד אליהם. מישהו הפעיל כאן את הראש ופתח את הכיס, וזה מורגש בכל אינטראקציה קטנה עם המכונית הזו.

כמובן שאלו רק דוגמאות קטנות, אבל אני מקווה שהן מעבירות את המסר. אני יכול להמשיך ולמנות את מעלותיו של תא הנוסעים הזה לנצח. כמובן שאין צורך להתעכב על נושא המרווח (המצוין), הנוחות במושב (אותו כנ"ל) או יעילות פונקציית העיסוי – הטובה ביותר בקטגוריה היום. המקום הזה מרגיש כמו חצוב בבטון מחד ומצד שני עוטף ומפנק כמו פס ייצור לשמיכות פוך.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

מאחור, המחמאות מקבלות קפיצה נוספת. מרווח שם, מאחור בצורה ברורה. אבל זה רק מתחיל שם. יש כאן שתי כורסאות, עמוקות נוחות ומפנקות. אפשר לכוונן את המושב באופן ידני או לבחור בין מצב שכיבה מקסימלי או ישיבה זקופה נורמטיבית. מי שבאמת רוצה לחשוב שהוא במחלקת עסקים עדכנית, יכול לשלוט על מושב הנוסע הקדמי להזיז אותו לפנים ולייצר לעצמו מטרז' פנוי של חדר בדירה ממוצעת. לכל מושב אחורי יש מסך משלו דרכו ניתן לשלוט בפונקציות שונות, לראות נתוני נסיעה או סתם לצפות בטלוויזיה. ומי שרוצה יותר, יוכל להזמין את המושב הקדמי עם גומחה נפתחת בתוכה ניתן להניח את הרגליים ובאמת ללכת לישון.

הרפרטואר הזה לא צריך להפתיע מי שמכיר גרסאות ארוכות אחרת של מכוניות פאר עדכניות. מה שמכה בך כאן זו קפיצת המדרגה הטכנולוגית, האיכות והביצוע. מחלקה ראשונה.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

 

על ענן

עוד מקום שבו אודי A8 החדשה מרשימה, מאוד, הוא כל הקשור ב-NVH. זה מתבטא בשקט מופתי, נוחות מופגנת ועידון אינסופי. לא ממש משנה באיזה מהירות ועל איזה סוג כביש אתה נמצא, אודי A8 מפגינה יכולת בידוד מרשימה.

היא גם מזיזה את עצמה מהר למדי, מהר אבסולוטית אם זוכרים שחוץ מנוסעים יש כאן קצת יותר משני טוון לשנע. מערכת ההנעה נסמכת על סידור הדור החדש של אודי. זה אומר מנוע V6 מוגדש עם 340 כ"ס בתוספת מערכת סמי היברידית 48V, שתפקידה לתת כוח כשצריך וגם להפעיל מערכות מתקדמות עליהן נדבר עוד רגע. התיבה בעלת שמונת יחסי-העברה מעבירה את הכוח אל ארבע צמיגים במידות R20 265/40 וזה אומר שאין כאן איבודי אחיזה או תחושה פרועה. אתה לוחץ על הדוושה והטונאז' הזה פשוט חוצב את דרכו קדימה בצורה החלטית מאוד.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

 

בכל הקשור להתנהגות, לא צריך לצפות לגדולות ונצורות. רמות האחיזה אדירות כמו שאתה יכול לנחש, ומצב נוחות אודי A8 היא מכונית רכה ורוכנת תחת עומס. בחירת מצב נהיגה מתאים יותר יגלה התקשחות קלה אבל עדיין זו מכונית גדולה וכבדה מידי בכדי להיות מדויקת ומגיבה. גם הבלמים בנהיגה שמתאימה יותר ל-RS ולפחות ל-L, הראו חולשה מסוימת.

כל אלו, הם לא העיקר של אודי A8 החדשה. הסיפור שלה הוא סיפור טכנולוגי נטו. היא המכונית הראשונה בעולם שאמורה להציע יכולת אוטונומית ברמה 3. אמורה, כי הפלטפורמה והיכולת קיימות אבל אתה לא יכול ליהנות מזה כרגע. היא יודעת לצפות מהמורות גדולות בכביש ולהכין את מתלים (דרך זרועות נפרדות מהמתלים) לקראת המפגש איתן. היא יודעת להרים צד אחד שלה על אותן הזרועות בשביל להתכונן לפגיעה צידית. היא יודעת גם, באמצעות אותן זרועות אמורות, להגביה את המכונית בזמן כניסה ויציאה בכדי שיהיה לך נוח יותר. את כל הטוב הזה, שאין באף אחת ממתחרותיה, היא יכולה להציע אבל לא עושה זאת. לא כאן ולא בשום מקום בעולם. התקנות והחוקים עדיין לא מוכנים לכל היכולת הזו ולכן עד הודעה חדשה זה אפשרי, אבל לא נמכר.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

 

אבל בתוכה, כרגע, אני לא חושב על זה. מערכות הבטיחות הקיימות המוכרות מרשימות מאוד, הפאר מזוקק ומדויק והדרך שבה האודי הזו בולעת ק"מ מרשימה. ולא ממש משנה אם אתה במושב הנהג מלפנים או במושב הבוס, מאחור.

 

בלבן של העין

אודי A8 היא מכונית מרשימה, בכל מגע ובכל משימה. בשוק הזה, של מכוניות הפאר, כולן כאלו. בגלגול החדש של אודי A8 היא מצליחה להרים את עצמה למקום חדש, כזה שמסתכל למתחרה המובילה בסגמנט ישר בלבן של העין. והיא עושה את זה בצורה מקורית ועם נאמנות גדולה לערכי הליבה של אודי. זה גם מבוצע באופן משכנע ומשכנע, כזה שמציב את אודי במקום בו לא הייתה מעולם.

אודי A8
צילום: יולי קיסלוב

 

נתונים: 2,995 סמ"ק, 340 כ"ס מ-5,000 עד ל-6,400 סל"ד, 51 קג"מ מ-1,370 עד ל-4,500 סל"ד, 2020 ק"ג, 6.5 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: החל ב-779,000 שקלים

הפוסט אודי A8 במבחן: סיפורים מהמושב האחורי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): יום בחייו http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%95%d7%99-%d7%a1%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%9d-650-%d7%90%d7%a8%d7%95%d7%9a-%d7%98%d7%95%d7%95%d7%97-%d7%99%d7%95%d7%9d-%d7%91%d7%97%d7%99%d7%99%d7%95/ Tue, 05 Jun 2018 19:28:57 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18257 אופנוע: סוזוקי וי-סטרום 650  על השעון: 5,788 ק"מ צריכת דלק: 16.8 ק"מ/ל' אירועים מיוחדים: כלום. לא בדקתי שמן או שרשרת. בעצם אפילו שטיפה הוא לא עבר… עלויות אחזקה: 0 שקלים שורה תחתונה: הק"מ מצטברים אבל הסוזוקי לא שם לב לזה עבר יותר מדי זמן מאז הדיווח האחרון על סוזוקי וי-סרום 650 שנמצא אצלי במבחן ארוך […]

הפוסט סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): יום בחייו הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אופנוע: סוזוקי וי-סטרום 650  על השעון: 5,788 ק"מ צריכת דלק: 16.8 ק"מ/ל' אירועים מיוחדים: כלום. לא בדקתי שמן או שרשרת. בעצם אפילו שטיפה הוא לא עבר… עלויות אחזקה: 0 שקלים שורה תחתונה: הק"מ מצטברים אבל הסוזוקי לא שם לב לזה

עבר יותר מדי זמן מאז הדיווח האחרון על סוזוקי וי-סרום 650 שנמצא אצלי במבחן ארוך טווח. כל-כך הרבה זמן, שאוטוטו אני צריך כבר להיפרד ממנו.

מה לעשות, אני חייב להתנצל. אני אדם עסוק מאוד. יש המון אופנועים חדשים לבחון, המון מכוניות חדשות לבדוק ואין סוף כתבות שצריכות לעלות לאתר. אז מה שקורה בד"כ, הוא שאין לי זמן לאופנוע הזה. הוא מטיס אותי לסידורים ופגישות, מקפיץ אותי בין מסיבות עיתונאים לאיסופי רכבים. כן, אני גם מביא עליו קניות מהסופר. הבוקר היה איזה שיא קטן כשבין כל השקיות הייתה על היד גם חבילת ניירות טואלט גדולה ושישיית מים מינרלים. אבל זה לא ממש קשור עכשיו.

סוזוקי וי-סטרום 650

 

בכל המשימות האלו, סוזוקי וי-סטרום דורש אפס מאמץ או תשומת לב. קל לעלות עליו ולהגיע לקרקע. הוא מתפקד כמו קטנוע-על בעיר. מדלג על מדרכות ועוד דברים כמו דו"ש רגע אחד ואז טס בקצב גבוה על הכביש המהיר.

אם אתם שואלים אותי, אין רכיב אחד ספציפי שגורם ליכולת המשובחת של האופנוע הזה. מקרה קלאסי של שלם העולה על סך חלקיו. כי חלק, חלק, אין כאן משהו מרשים. קח את המתלים לדוגמה. מזלג פשוט ונטול כיוונון מלפנים, בולם עם כיוון עומס קפיץ מאחור (עם ברז נוח מאוד ד"א). אבל אלו מכוילים פשוט נכון, נותנים תחושת ספיגה איכותית ומצמידים את גלגליו של הסוזוקי אל הקרקע על פני כביש שונים בעומס מגוון.

דיווח ראשון – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך-טווח): הרצה

דיווח שני – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): טיפול 1,000

המנוע וותיק מאוד. הוא עבר עדכונים ושינויים לכבוד הדור הזה אבל בבסיסו זה אותו וי-טווין ממנו מסתובבים בעולם כבר 400,000 עותקים. הוא נעים מאוד בשימוש נורמטיבי, עגול חלק וגמיש. לא חזק במיוחד עם 70 כ"ס אבל הוא בדיוק מה שאתה צריך בשביל להתגלגל רגוע.

רוצה למהר? אין בעיה אבל שים אותו מעל 6,500 סל"ד. משם ועד לקצה הסקאלה הוא מניב תאוצות נאות. לא משהו מרטיט, משהו שלוקח אותך מהר ממקום למקום. ליעילות הזו יש מחיר, ולמנוע הזה חסרה קצת כריזמה. אצלי האופנוע מבלה על המנתק רוב הזמן ותעיד על זה צריכת הדלק. בזמן ההרצה הנינוחה האופנוע עבר 24 ק"מ על כל ליטר. מאז שהיא נגמרה הנתון הזה ירד ל-16.8 ק"מ/ל' בשימוש חוליגני בעליל.

סוזוקי וי-סטרום 650

 

אם יש בכל זאת רכיב אחד שהופך את האופנוע הזה למה שהוא, זו השלדה. הקורות האדירות נראות כאילו נלקחו מאופנוע עם הספק כפול. אזור צוואר ההיגוי נראה כאילו הוא יכול לטפל בצרכי סופר-ספורט ולא לכלבו רגוע וחביב. זו, יחד עם גיאומטרית היגוי מוצלחת מאוד נותנות לאופנוע הזה התנהגות כביש נפלאה.

ההיגוי מהיר, אבל לא מהיר מדי. היציבות הכיוונית משובחת. הוא נכנס לפניות בצורה טבעית וחי בהטיה באופן נונשלנטי. אחד הדברים שאני רוצה לחקור באופנוע הזה, הוא התנהגות האופנוע בהחלקה תחת בלימה. ה-ABS לא נותן לך לבדוק את זה, אבל אני מתכנן לשלוף את הפיוז הנכון בקרוב.

סוזוקי וי-סטרום 650

 

ואם דברנו על בלמים ומערכות אלקטרוניות- הנשיכה הראשונית של הבלם הקדמי לא מספקת וזה לא השתנה מיומו הראשון של האופנוע אצלי. ובעניין האלקטרוניקה, בקרת משיכה מתנתקת זה דבר נפלא. סוזוקי וי-סטרום מאוד נשלט בהחלקות כוח על אספלט עירוני חלקלק. הוא גם שש להרים את הגלגל הקדמי שלו בראשון (ובשני עם משיכה קלה) כשהמנורה בלוח השעונים דלוקה בכתום באופן קבוע.

הווידאו הבא מסביר למה אני הולך ומתאהב באופנוע הזה. ואני מקווה שהוא יחזיק אתכם עד הדיווח הבא שיפורסם ממש בקרוב, במקביל לטיפול 6,000.

הפוסט סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): יום בחייו הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסטרדה 1260: עניין של גישה http://www.over-drive.co.il/%d7%91-%d7%9e-%d7%95%d7%95-s-1000-xr-%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%93%d7%95%d7%a7%d7%90%d7%98%d7%99-%d7%9e%d7%95%d7%9c%d7%98%d7%99%d7%a1%d7%a8%d7%93%d7%94-1260-%d7%a2%d7%a0%d7%99%d7%99%d7%9f-%d7%a9%d7%9c/ Tue, 05 Jun 2018 06:07:51 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18210 ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסטרדה 1260, הרבה שאלות מעוררת ההשוואה הזו. לדוגמה – איך לקרוא לאופנועים האלו? אלו הרי לא אדוונצ'רים במובן הקלאסי, לא עם חישוקי 17 אינץ' מלפנים. אולי ספורט-אדוונצ'רים? האמת היא שבתיקי העיתונות של דוקאטי לא מופיעה בכלל המילה אדוונצ'ר, הם מתייחסים לוורסטיליות של האופנוע בעיקר. ב.מ.וו מתייחסים ל-XR כספורט-אדוונצ'ר למרות […]

הפוסט ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסטרדה 1260: עניין של גישה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסטרדה 1260, הרבה שאלות מעוררת ההשוואה הזו. לדוגמה – איך לקרוא לאופנועים האלו? אלו הרי לא אדוונצ'רים במובן הקלאסי, לא עם חישוקי 17 אינץ' מלפנים. אולי ספורט-אדוונצ'רים? האמת היא שבתיקי העיתונות של דוקאטי לא מופיעה בכלל המילה אדוונצ'ר, הם מתייחסים לוורסטיליות של האופנוע בעיקר. ב.מ.וו מתייחסים ל-XR כספורט-אדוונצ'ר למרות שהוא מבוסס על מכלולים שרחוקים מעולם האדוונצ'ר מאוד.

מעניין. מה שבטוח שאלו שני כלים שמיועדים למגוון רחב של משימות. כאלו שיוכלו לתפקד ככלי רכב יעיל במהלך השבוע, ויידעו לספק הנאה בסופו. אופנועים שיכולים למשימות תיור זוגיות ורגועות מחד וגם ליעפים מהירים ברכיבה ספורטיבית. כלי-על שזורחים במשימות שונות לאנשים שרוצים ליהנות מכל העולמות ויכולים לשלם על זה.

אז קדימה, הזמן קצר והמלאכה מרובה. כמות הפרטים במבחן הזה, הוסיפה לי לא מעט שערות לבנות. המדינה הזו קטנה על היכולת של שני אלו לבלוע ק"מ. פתאום שלושה ימים של מבחן לא מספיקים בשביל לבחון ולהשוות בין שלל התוספות, האביזרים והיכולת שיש לכל אחד מהכלים האלו. אז כאמור, קדימה, אני אנסה לעשות את זה קצר וברור ככל הניתן.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

קצת היסטוריה

אפשר להגיד, בגדול, דוקאטי מולטיסטרדה המציא את הקטגוריה הלא מוגדרת הזו. כשב.מ.וו מכרו GS כמו לחמניות בדוקאטי היו חייבים לקחת חלק בחגיגה. הם היו מספיק חכמים לא לנסות לשחק במגרש אותו הם לא מכירים והלכו על לבנות משהו אחר מהייסוד.

כך, הדור הראשון מ-2003, בעיצובו השנוי במחלוקת של פייר טרבלנש, קבע את הנתיב. אופנוע בעל ישיבה זקופה ומתלים ארוכי מהלך, אבל כזה שמיועד לכביש. אם המולטיסטרדה ההוא היה קצת שנוי במחלוקת, הגיע דגם ה-1200 ב-2010 וסגר את הפינה. עם עיצוב חדש וקונבנציונלי יותר, ויכולות משופרות משמעותית, המולטיסטרדה כבר לא היה יציאה מוזרה של דוקאטי. הוא הפך לכוח שצריך להתחשב בו.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

התשובה של ב.מ.וו הוצגה ב-2014. מי שחשב שב.מ.וו ייקחו GS ויגרמו לו לנסות להיות ספורטיבי כמו הדוקאטי, טעה. הם הלכו למקום אחר לגמרי, וביססו את התשובה שלהם על פלטפורמת הסופרבייק שלהם. כאן מתחיל הסיפור של שני האופנועים האלו. מצד אחד אופנוע ייעודי שתוכנן מאפס כמענה כבישי לתופעת האדוונצ'רים. מהצד השני, בסיס מכאני ספורטיבי שעבר אדפטציה  לייעוד חדש.

קפיצה זריזה לימים הנוכחיים ואנחנו ניצבים בפני שני הגלגולים האחרונים של היצירות האלו. ב.מ.וו S 1000 XR הניצב לפנינו קיבל לפני כשנה עדכון לכבוד תקן יורו4 האירופי. עיקר השינוי היה קפיצה קלה בתפוקת המנוע, תושבות כידון שאמורות לנטרל ויברציות, כמה צבעים חדשים וזהו. הדוקאטי קיבל השנה שינויים משמעותיים יותר ובעיקר – מנוע חדש שהופך את עקומת הכוח לעבה ולינארית יותר.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

טובים השניים

ב.מ.וו S 1000 XR מתייצב למבחן הזה עם נתונים עדיפים. עבור 142,500 השקלים שנדרשים עבורו אתה מקבל די הרבה. וזה אמור גם לגבי ההספק של מנוע ארבעת הציל' (165 כ"ס) וגם לגבי רשימת האבזור. יש כאן ג'ק אמצע, קוויק-שיפטר, מתלים סמי-אקטיביים, ארבע מצבי ניהול מנוע, ABS לפנייה, בקרת משיכה, חימום לידיים ועוד.

הדוקאטי עולה קצת פחות (139,260 שקלים) וגם נותן קצת פחות על דף הנתונים. מנוע ה-DVT החדש מפיק פחות כוח (158 כ"ס) מהבימר. אין כאן ג'ק אמצע, קוויק-שיפטר ומתלים סמי-אקטיביים. מי שיבקש את שני האחרונים יימצא אותם בגרסת ה-S היקרה יותר (166,900 שקלים). מה שכן יש כאן זה מתלים בשרניים עם מלוא אפשרויות הכיוון וגם מערך אלקטרוני מגוון יותר עם אפשרות התאמה מדוקדקת של בקרת המשיכה וה-ABS לפנייה לדוגמה. יש כאן גם לוח שעונים מתקדם יותר ותפעול ללא מפתח (אבל לא לפתח התדלוק…). אה כן, גם מערכת למניעת ווילי ובקרת זינוק בעליה. אלו אופנועים שמכוונים לאנשים שמחפשים נוחות בחייהם אז כמובן שבשניהם תוכל למצוא בקרת שיוט ומשקף בעל שני מצבים שקל לתפעל ביד אחת.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

החשבונאות הזו נשכחת מהר מאוד כשמתקרבים לשני הכלים. הדוקאטי נראה כמו תכשיט, עיצובו זורם והומוגני ואפשר לראות את תשומת הלב לפרטים. מהמראות ועד הזרוע החד-צידית, הוא פשוט מייצר תחושה חגיגית, מיוחדת, איטלקית. הב.מ.וו לעומתו נראה תכליתי יותר ומאסיבי הרבה יותר. אני מת על הפנסים הא-סימטריים מלפנים. אבל אהבתי פחות את החלל החשוף על ברגיו וצינורותיו מסביב ללוח השעונים, החיווט החשוף, את המראות הפשוטות. המראה הפחות מוקפד ומשדר פחות חשיבה מזה שאצל הדוקאטי. בגלל ההשקעה היתירה הזו המולטי נראה מרגיש מפואר יותר. קח לדוגמה את המתגים האיכותיים והמוארים בדוקאטי לעומת אלו הפשוטים בבימר. ההבדלים בגישה מתחילים להיות מורגשים. הגיע הזמן לצאת לדרך.

 

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

טובים לאללה

הנפת הרגל מעל לדוקאטי מציבה את הרוכב בתנוחה נוחה מאוד. המושב נמוך יחסית, מציב אותך בתוך האופנוע והידיים נשלחות לפנים לכידון גבוה יחסית. רמת הנוחות כאן גבוהה מאוד. המושב מתעקל כלפי מטה, מלווה עם הריפוד שלו את הירך שלך. בב.מ.וו התחושה שונה. המושב גבוה יותר, קשה, זוויתי ונוח פחות. התחושה היא של מושב רחב עם פינות חדות כזה שמחייב פיסוק על מנת להגיע לרצפה. הרגליות דורשות כאן קצת יותר כיפוף מבדוקאטי ואתה רוכן לכידון שטוח ורחוק יותר. יש תחושה ברורה של ישיבה 'על האופנוע'. מרגיש קשוח וקרבי הרבה יותר. את אותן תחושות בדיוק, שידרו המושבים האחוריים של השניים. האחד קטן, קשה ולא נוח. השני נמוך יותר, מרופד וגדול.

הנעת הב.מ.וו משדרת צלילים שידברו על ליבו של כל חובב ארבעה ציל' בשורה. הגרגור הסדיר בסרק מגיע הישר מעולמות הסופרבייק. ואני אוהב את זה. בדוקאטי הצליל בסרק נשמע וי-טוויני אופייני, מתגלגל ברעם קל ופעימות רחוקות יותר. אלוהים כמה האופנועים האלו שונים אחד מהשני. כבר ככה, בעמידה. הייעוד זהה אבל הדרך לשם, כל-כך שונה.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

יוצאים לדרך והב.מ.וו ממשיך לשדר קרביות. לא משנה באיזה מצב ניהול מנוע או מתלים אתה בוחר. זה מרגיש אופנוע קשוח ליד הדוקאטי. שיוט ב-130 קמ"ש מציב את המנוע על 5,900 סל"ד בהילוך שישי, שנשמעים עסוקים מאוד ומשדרים רעד קל ומונוטוני אל הכידון. גם בעיר וגם מחוצה לה, הוא מעביר את השיבושים לידי וישבן הרוכב. לא מתפשר. מיגון הרוח טוב אבל לא מצוין. המשקף פוער חור יעיל ומותיר מערבולות רוח קלות שנשמעות יותר ממה שהן מורגשות. כך בדיוק מרגיש מיגון הרוח בדוקאטי ובשניהם היה כדאי להוסיף כמה סנטימטרים בשביל להגיע לרמה מושלמת מהבחינה הזו.

על הדוקאטי ההרגשה נינוחה יותר. הוא מכויל רך יותר מהבימר וזה מורגש כבר מהשיבוש הראשון. הוא פשוט מעלים כל מגרעת אספלט מתחת לגלגלים בלי שום דרמה. זה ממשיך גם באופי המנוע, באותה מהירות שיוט, הוי-טווין יושב על 4,500 סל"ד נינוחים, משדר פעימות מהירות אבל עגולות ונותן הרגשה שאפשר להמשיך כך לנצח.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

שני האופנועים מציעים ביצועים שיניחו את דעתו של כל אדם פחות או יותר. כוח לא חסר לאף אחד מהם וגם כאן כל אחד עושה זאת בדרכו שלו. הדוקאטי עם מערכת תזמון השסתומים המשתנה שלו, הוא דו-פרצופי. אתה יכול לרכוב עליו בחצי מצערת ולהיות משוכנע שאתה על אופנוע תיור מנומנם. ואז אתה מסובב את הידית עוד קצת, והוא פתאום נוהם, נוחר דרך פתחי היניקה שלו, מקבל אופי וצליל של רייסר וטס כל הדרך לאורות האדומים בואכה 10,000 סל"ד. תגובות המצערת מצוינות וכיול מערכת ההזרקה משובח, קל מאוד למנן את כמות הכוח שאתה רוצה ולחזור לגז בצורה חלקה.

הבימר ישיר, לא משחק משחקים. הוא נוהם כבר מההנעה כזכור. תן לו משיכה והוא טס קדימה, מעיף את ארבעת הבוכנות הקטנות שלו אל תוך המנתק ב-12,000 סל"ד שוב ושוב. החזרה לגז מדויקת וחלקה לפחות כמו אם לא יותר מאשר בדוקאטי. תענוג.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

השוואה ישירה בין השניים מגלה, שוב, את האופי השונה. תאוצות ביניים מסל"ד נמוך ובינוני גורמות לדוקאטי לטוס לפנים ולפתוח פער של שלושה-ארבע אופנועים על הבימר. נסה את אותה הבדיקה בסל"ד גבוה יותר וזה תורו של ה-XR לפתוח פער דומה. ככל שתטפס בסל"ד ובמהירות הב.מ.וו יהיה חזק ומהיר יותר. הוא מציג את כל תכונות המנוע של סופרבייק בנפח ליטר. לרבות הרמות גלגל שמסתיימות מעבר לקו ה-200 קמ"ש. אתה יכול לעשות את זה גם עם הדוקאטי, אבל הוא מרגיש פחות חוליגני מהבחינה הזו. אם תרצה להסתכל על זה בעוד דרך, אפשר לציין שהדוקאטי מייצר כבר בכ-4,000 סל"ד את אותו מומנט שה-XR משיג בשיאו (9,250 סל"ד) ומשם ממשיך לייצר עוד ועוד. הב.מ.וו לעומתו, ממשיך לייצר כוחות סוס עד ל-11,000 סל"ד – 1,500 סל"ד לאחר שהמולטי כבר הגיע לשיא.

 

כל-כך טובים

בפרק העירוני רשם לעצמו הדוקאטי עליונות בגלל הסיבות שיצוינו מיד, דווקא בהקשר הדינאמי. תנוחת הרכיבה הנינוחה של הכלי הבולונזי משדרת המון בטחון לרוכב. אבל לא רק בגלל זה מרגיש הדוקאטי קל וטבעי כל-כך. כן, למרות שדף הנתונים מצביע על משקל נמוך יותר בבימר, הדוקאטי הוא זה שמרגיש קליל יותר על רגליו. הגיאומטריה שלו, שהתמתנה ב-1260 הזה לעומת המולטי הקודם, מייצרת חיבור והתנהגות שאין שנייה לה. זה לא אופנוע קטן בשום אופן אבל הוא מתנהג כאחד כזה.

המולטי יורד לתוך הפניות ונעצר בדיוק בזווית שרצית. כל-כך עגול, טבעי ולינארי. ולא משנה אם אתה במהירות על-חלל בכביש המהיר, בכביש מפותל או בפנייה עירונית. החיבור אליו מידי, היציבות מעוררת השתהות והפידבק טוב. ברור לך לגמרי מה קורה בכל רגע וזה לגמרי מייצר ביטחון לדחוף אותו יותר ויותר. בשלב הזה, הרכות על גבול חוסר הריסון קצת הפריעה. קליק אחד בברז כיוונון עומס הקפיץ (תוך כדי רכיבה) החזיר את היציבות למולטי ואפשר למשחק להמשיך. הפרונט של המולטי מרגיש קרוב ונטוע יותר מזה של הבימר. הוא משדר המון ביטחון לרוכב, וזה נכון לרכיבה טכנית ואיטית ולטיסות מהירות בכבישים פתוחים יותר.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

ה-XR מתנהג אחרת. אם הדוקאטי עגול וידידותי הבימר לידו מרגיש כמו אופנוע מרוץ. יציב, ונטוע, ארוך ומרגיש קצת כבד. הוא דורש יותר כוח על הכידון בשביל לרדת להטיה משמעותית ומרגיש פחות לינארי במעבר הזה. עם מתלים במצב כביש הוא הרגיש קצת צף ומנותק. בחירה במצב דינאמיק (בקלות, תוך כדי רכיבה) ביטלה את תחושת הציפה אבל לא שיפרה את החיבור. בכלל, לאורך נסיעת המבחן לא הראו המתלים המתקדמים של הבימר יתרון מול הסידור המוכר שבדוקאטי. למרות הניתוק האמור, אפשר לעוף עם הבימר הזה חזק ומהר מאוד בכביש מפותל ועם הרוכב הנכון הוא יהיה מהיר יותר מהדוקאטי ברכיבת קצה שכזו. הוא פשוט דורש ממך הרבה יותר כרוכב.

עוד משהו שמבדיל בין שני הכלים הם העזרים האלקטרונים. בבימר אפשר לנתק את ה-ABS ואת בקרת המשיכה בלחיצה אחת ארוכה. בדוקאטי יש הרבה יותר אפשרויות. 9 מצבים לבקרת הווילי, שלושה מצבים ל-ABS ועוד 9 מצבים למערכת בקרת המשיכה. עבודת המערכות בדוקאטי יעילה יותר. עם כל המערכות על המצב המקסימלי אין סיכוי שתוציא את האחורי לפסיעה קלה או את הקדמי לאוויר. בב.מ.וו, גם כשכל המערכות מחוברות לוקח להן זמן להיכנס לפעולה. הצמיג האחורי יחליק קצת לפני שהבקרה תעצור אותו. והגלגל הקדמי יכול לרחף באוויר שניות ארוכות גם אם הרוכב אינו רוצה בזה.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

לדוקאטי יש גם מוד חוליגנים. מצב 1 ב-ABS משאיר את המערכת פועלת בגלגל הקדמי ומשחררת את האחורי מעולה של זו. משעשע למדי. גם מצבי הביניים של בקרת ההחלקה נותנים לך להוציא את האחורי לטייל מבלי שתגיע לזוויות בעייתיות במיוחד. הבלמים של שני האופנועים לא שמטו לי את הלסת. צריך בשניהם להשקיע יותר מדי כוח בשביל לקבל את מלוא עוצמת הבלימה. אלו שבדוקאטי הראו יותר לינאריות וסיפקו יותר רגש מהבלם האחורי אבל בכלים ברמה הזו ובמחיר הזה צריכים להיות בלמים מרשימים יותר.

מילה אחת על צריכת דלק. המדידה בוצעה בתוך הקטע הדינאמי כך שהנתונים שסיפקו שני האופנועים נמוכים למדי. בנסיעה הגיונית יותר הם ישתפרו לבטח. בכל מקרה, תחת עומס גבוה צרך הבימר ליטר אחד לכל 11 ק"מ והדוקאטי 10.9 ק"מ. נו… לפחות מצאנו משהו אחד שהם דומים בו.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

טובים יותר?

הבימר מיובא לכאן רק בגרסה הנבחנת ועליה ניתן להוסיף לא מעט תוספות מהקטלוג של ב.מ.וו. סט של שלושה ארגזים מקוריים ייעלה לך 9,490 שקלים לדוגמה.

ה-XR דורש טיפול בסיום ההרצה ולאחר מכן כל 10,000 ק"מ. סיכום הטיפולים התקופתיים למשך 30,000 ק"מ עומד על 5,758 שקלים.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

מולטיסטרדה 1260 משווק אצלנו בשלוש גרסאות. ה-1260 הבסיסית שנבחנה כאן. מעליה יש את גרסת ה-S שעלותה 162,000 שקלים ומעליה את גרסת הפייקס-פיק (200,000 שקלים). גם כאן מוצעות לא מעט תוספת בקטלוג של דוקאטי, חלקן כאמור מגיעות כסטנדרט בב.מ.וו.

קוויק-שיפטר (מגיע סטנדרטי בב.מ.וו) יעלה לך 1,579 שקלים. ג'ק אמצע (מגיע סטנדרטי בב.מ.וו) נמכר ב-1,678 שקלים. סט של שלושה ארגזים מקוריים ידרוש תוספת של 8,634 שקלים. מוצעת עבורו חבילת תיור שכוללת שני ארגזים מקוריים, ג'ק אמצע וחימום לידיים ב-7,358 שקלים. המולטי דורש טיפול הרצה ולאחר מכן טיפול כל 15,000 ק"מ. עלות הטיפולים התקופתיים למשך 30,000 ק"מ נמוכה במקצת ועומדת כאן על 5,642 שקלים.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

עולמות טובים ושונים

ככל שעברו הק"מ הפכו ההבדלים בין שני האופנועים האלו לברורים יותר ויותר. הם אולי מכוונים לאותו מקום, אבל הם הגיעו לשני מקומות שונים לגמרי. ה-XR הוא התשובה של ב.מ.וו למולטי אבל הוא לא חיקוי. הוא משהו אחר לגמרי. ולשניהם יש זכות קיום והצדקה ברורה.

כל אחד מהאופנועים האלו משובח בדרכו שלו. ואם תמצא את עצמך על אחד משניהם, אתה יכול לטפוח לעצמך על השכם. בחירה רעה אין כאן. לא יכולה להיות עם כמות היכולת והפאן ששניהם מספקים. גם מחיר הרכישה דומה מאוד, וההפרשים לכאן או לכאן מהבחינה הזו זניחים. ברגע שאתה מוסיף למחיר הדוקאטי את הקוויק-שיפטר (שהוא ההבדל העיקרי באבזור של השניים) המחירים כמעט זהים.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

אבל זה מבחן השוואתי, וצריך להיות כאן מנצח. אם אתה יורד מסופרבייק חזק ומושחז כי הגב כבר כואב והאישה רוצה להצטרף, הבימר הוא מה שאתה צריך. הוא מציע איכות חיים גבוהה, והשינויים שנעשו בו הופכים אותו לכלי וורסטילי ומרשים. אבל למרות כל אלו ומחממי הידיים ובקרת השיוט, יש לו נפש של אופנוע ספורט. אפשר לנסות להלביש עליו תחפושת ולטשטש את המקור, אבל האמת שחבויה בו חזקה מכל ניסיון כזה. תרתי משמע.

סופרבייק מאולחש לא יכול לנצח במבחן כזה, הקטגוריה הזו פונה לאנשים אחרים לדעתי. כאלו שרוצים את הוורסטיליות והנוחות שיש באופנועי אדוונצ'ר וכנים עם עצמם מספיק בשביל לדעת שהם לא זקוקים ליכולת שטח אמיתית או מדומה. הם רוצים אופנוע בעל יכולת, כזה שיוכל לשרת אותם יום-יום, שעה-שעה בנוחות וידידותיות. וזה בדיוק מה שהדוקאטי הזה עושה. מתפקד קל, איכותי ופשוט בכל משימה. בין אם זו נסיעה מנהלתית משעממת, גז מזוקק בכביש מפותל או נסיעה רגועה בשניים.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

אפשר להגיד שזה בגלל גאומטריית ההיגוי, בגלל מהלך המתלה הנדיב יותר או בגלל התאורה העדינה מסביב לבתי המתגים. אבל יש כאן משהו עמוק יותר. בכל מגע ומפגש איתו, אפשר להעריך את המחשבה, הנוחות, האיכות. אלו הפרטים הקטנים, שיכולים להופיע רק בכלי שתוכנן למשימה ספציפית באופן ייעודי. אלו שהופכים אותו למוצר שלם, מתגמל ומהנה כל-כך. אלו שהופכים אותו, למנצח במבחן הזה.

ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסרדה 1260
צילום: אסף רחמים

 

ב.מ.וו S 1000 XR: ארבעה ציל', 999 סמ"ק, 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד,  11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד, 228 ק"ג, 11 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: 142,500 שקלים

מולטיסטרדה 1260: וי-טווין, 1,262 סמ"ק, 158 כ"ס ב-9,500 סל"ד,  13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד, 232 ק"ג, 10.9 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: 139,260 שקלים

הפוסט ב.מ.וו S 1000 XR מול דוקאטי מולטיסטרדה 1260: עניין של גישה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
ק.ט.מ דיוק 790: רכיבה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%a7-%d7%98-%d7%9e-%d7%93%d7%99%d7%95%d7%a7-790-%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%91%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Sun, 03 Jun 2018 22:37:19 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18188 ק.ט.מ דיוק 790 החדש הוא אופנוע מצוין. אם רכבת עליו, הוא מתאים לך פיזית והוא נראה לך פגז, קח אחד. אני בטוח שלא תצטער. אפשר מהבחינה הזו, לסיים לקרוא את הכתבה הזו כבר עכשיו. כי תכל'ס, ותחשוב על זה רגע, כל מה שק.ט.מ נגעה בו בעשור וחצי האחרון הפך להיות זהב טהור וזה בדיוק עתידו […]

הפוסט ק.ט.מ דיוק 790: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
ק.ט.מ דיוק 790 החדש הוא אופנוע מצוין. אם רכבת עליו, הוא מתאים לך פיזית והוא נראה לך פגז, קח אחד. אני בטוח שלא תצטער. אפשר מהבחינה הזו, לסיים לקרוא את הכתבה הזו כבר עכשיו. כי תכל'ס, ותחשוב על זה רגע, כל מה שק.ט.מ נגעה בו בעשור וחצי האחרון הפך להיות זהב טהור וזה בדיוק עתידו של הדיוק.

לא סתם היצרן הזה הפך בשני עשורים ממפעל שמייצר בעיקר אופנועי שטח, למשהו שנמצא עמוק בתוך המיינסטרים. ק.ט.מ דיוק 790 מגיע בשביל לקבע את המעמד הזה. לעדכן את התחושות וערכי הליבה המסורתיים של היצרן האוסטרי, ולבסס את מעמדו בליבו של הרוכב המודרני.

הדרך לעשות את זה, ידועה ומוכרת ואם לא יודעים, אפשר לפזול לצד ולראות יצרניות אחרות שעשו את זה קודם. הטריק פשוט למדי. מפתחים פלטפורמה אחת, משקיעים בה זמן וממון. דגש צריך לתת למנוע, שהוא ליבו של האופנוע והוא הדבר שרוב הרוכבים ישימו אליו לב. אורזים את הכול בעיצוב מודרני, מוסיפים אלקטרוניקה פופולרית ויוצאים לדרך. על הבסיס הזה מפתחים אופנועים נוספים, ואפשר אפילו, תראו איזה קסם, לתת לחברות בת להשתמש בפלטפורמה שכבר פותחה.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

הרעיון מוזיל העלויות הזה נולד בכלל עם הפלטפורמה המודולרית של הטיפו אצל פיאט בשלהי שנות השמונים, שוכלל לרמת אומנות על ידי פולקסוואגן. מאז חצה את הקווים, הספיק לבקר אצל הונדה ואצל ימאהה. אלו בכלל עשו מזה מטעמים בתיבול מיתוג מהסרטים עם סדרת ה-MT. עולם חדש ומופלא.

 

כל ההתחלות קשות

הצד השני של המטבע המתואר הוא חיסכון במקומות שרוכבים פחות שמים אליהם לב. בד"כ כלל זה אומר במתלים. ק.ט.מ שהיא גם הבעלים של WP, יודעת יותר טוב ממני וממך כמה עולה בולם איכותי. וכך מוצג הדיוק 790 עם מכלולי מתלה פשוטים יחסית. הפשוטים ביותר איתם הוצג אופנוע חדש שלהם לדעתי, לא כולל הדיוקים הקטנים.

בי ההבנה הזו החלה לחלחל כשחיפשתי אפשרות לכיוון הבולמים. אין כאלו. מאחור ניתן לכוון עומס קפיץ על ידי תבריג עם שנתות. את זה אני מוכן לקבל בקטנוע מהמזרח, לא באופנוע שמגרד את ה-80,000 שקלים מחברה כמו ק.ט.מ.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

חוץ מהפינה החבויה הזו, לא תמצא שום סיבה להלין על ק.ט.מ דיוק 790. העיצוב הזוויתי הוא עניין של טעם אבל התחושה היא של אופנוע מושקע, ייחודי, מעניין. רשימת האבזור הצמודה אליו ארוכה-ארוכה. יש כאן פחות או יותר כל מערכת עזר לרכיבה המוכרת לאדם: בקרת משיכה, קוויק-שיפטר, בקרת ווילי, ABS לפנייה כולל ניתוק אחורי למי שחייב, בקרת זינוק וארבעה מצבי ניהול מנוע. בטוח שכחתי משהו, אבל כבר הבנת את הראש. אה רגע, יש גם סליפר-קלאץ'.

אבל אין ספק, שגולת הכותרת בסיפור של ק.ט.מ דיוק 790 הוא המנוע החדש. טווין מקבילי ראשון לק.ט.מ ועושה רושם שלכאן הלך מירב תקציב הפיתוח. טווין-מקבילי זו אולי התצורה הפחות סקסית בכל הקשור למנועי טווין (ובטוח הזולה ביותר לייצור) אבל ק.ט.מ לא קיצרו כאן פינות. מה שאנחנו מקבלים בסוף תהליך הפיתוח הזה, אלו שתי בוכנות בנפח 799 סמ"ק המפיקות 105 כ"ס וקצת פחות מ-9 קג"מ. ק.ט.מ מספרים שהושם דגש מיוחד על מימדים קומפקטיים מאוד של המנוע הזה. עוד נתון מעניין הוא מיקום פיני הבוכנה על הקראנק, ברווח של 75 מעלות, פעולה שאמורה לתת לטווין הזה תחושות של וי.

הגישה המינימליסטית בכל הקשור למימדי המנוע, זלגה גם לתכנון הגוף עצמו, כשק.ט.מ מנסה להשתמש בכמה שפחות חלקים. הזנב הוא דוגמה מצוינת, מפוסל באלומיניום ואינו מחופה בשום צורה. נאה. גם אהבתי מאוד את ידית האחיזה מאחור, שנראית כמו ווילי-באר.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

אבל רק ההתחלות

שניה לפני שמטפסים, עוד מילה על העיצוב. הוא פחות מרשים וקיצוני מהקונספט שכולנו מכירים. ככה זה בחיים. התחושה הכללית איכותית למדי ואיכות ההרכבה משובחת. אם תדחוף אותי לפינה אומר שתושבות רגליות המורכבת נראות כעשויות כלאחר-יד, אבל חוץ מזה (ותבריג כיוון עומס הקפיץ כאמור) ק.ט.מ דיוק 790 נראה כמו מוצר מוקפד מאוד.

הוא גם קטן מאוד. 181 ס"מ של אלסיבוני זה לא הרבה, אבל ישיבה על ק.ט.מ דיוק 790 מגלה אופנוע קטן מימדים. כתוב 790, אבל מרגיש 400. קל לעלות עליו והמושב נמוך למדי. הברכיים דורשות כיפוף ברור והופ, הידיים נחות על כידון נמוך וקרוב. קרוב מדי. התחושה היא שלוח השעונים נמצא מתחת לסנטר. יש לא מעט אפשרויות כיוונון לכידון רגליות וכו' אבל בשורה התחתונה – זה אופנוע קטן ביחס למתחרים. לזכותו אפשר לציין את העובדה שזה אופנוע צר מאוד, וקל ונוח לחבוק אותו עם הרגליים. ההתמצאות בלוח השעונים ומגוון המערכות קלה מאוד. צביר הכפתורים על חלקו השמאלי של הכידון מנווט אותך ביעילות ואינטואיטיביות בין האפשרויות השונות ולוח השעונים משנה את פניו לפי המצב הנבחר.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

לחיצה על כפתור המתנע מניע את ה-790. זה לא נשמע כמו טווין-מקבילי. הוא נוכח, קולני, לא הכי רהוט אבל כריזמטי כבר בסל"ד סרק. הוא גמיש למדי כבר בסל"ד נמוך, מתגבר באיזור ה-6,000 סל"ד ודוחף חזק וברור כל הדרך למנתק המאדים ב-10,000 סל"ד עם צליל בשרני, ייחודי ובצורה מהנה למדי. כמו בלא מעט אופנועים עמוסי אלקטרוניקה, האופי האמיתי מתגלה כשכל הבקרות (היעילות מאוד) כבויות. אז אתה מגלה שהשילוב בין המימדים האלו למנוע הזה, מניב אופנוע חיובי ושש אליי אופק. הביצועים טובים והיכולת לנצל אותם מצוינת. זה לא כוח מוגזם או מאיים, זה כוח שימושי מאוד שנותן לך לשחק אם נחה עליך רוח שטות. יחסי-העברה מחולקים היטב ותפעול התיבה עם הקוויק-שיפטר, שלא דורש שום תשומת לב, מסכמים התרשמות חיוביות מאוד בסה"כ.

מימדים קטנים ויחידת הנעה נשלטת כזו מייצרים כלי עירוני יעיל מאוד. ק.ט.מ דיוק 790 חותך פקקים באותה קלות שבה דונאלד טראמפ מעביר שגרירות. הוא מרגיש כל-כך בנוח בין הפלקה מכאן להשתחלות לשם, תענוג. זה הזמן גם להגיד שהמתלים אולי בסיסיים אבל מתפקדים טוב מאוד. בעיר יכולת הספיגה שלהם טובה והנוחות מהבחינה הזו טובה בהחלט. גם מחוץ לעיר התכונות האלו ממשיכות להופיע. שינויי הכיוון מהירים, אתה יושב בתנוחת תוקפנית יחסית, וה-790 מצייר רדיוסים נפלאים בין המכוניות על הכביש המהיר. המנוע ממשיך לדחוף יפה גם במהירות גבוהה יותר. אין כאן באמת מיגון רוח, ואם היה אולי הייתי מגלה לכמה הוא מגיע בהילוך השישי (חמישי נגמר ב-216 קמ"ש). גם המראה השמאלית עודדה אותי להפסיק, היא פשוט התקפלה בכל פעם שעברתי את ה-170 קמ"ש.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

כשהכביש מתפתל האופנוע היכולת האמיתית של האופנוע הזה נחשפת. וזו היכולת למרוח חיוך על פני הרוכב בסתם רכיבה מהירה דרך כביש מוכר ואהוב. ההיגוי מהיר, על גבול התזזיתי, אבל היציבות הכיוונית טובה והמנוע הזה מייצר יופי של טרקשן גם עם הבקרות כבויות. הוא מרגיש כל-כך קטן, קל ולא מאיים, נופל לפניות בקלות, כמעט אופנוע משחק. הבלמים הראו עוצמה טובה, גם אם הייתי שמח לקבל יותר נשיכה ראשונית ופחות עציות בפעולה.

עם האוכל בה התיאבון והרצון לדחוף יותר. שם ק.ט.מ דיוק 790 מתחיל להיות קצת פחות רהוט. ככל שהעומס עלה וחיפשתי יותר פידבק מהצמיג הקדמי, הביטחון ירד. במקומות האלה חסרה ל-790 החדות, תחושת הגרזן בתוך הפנייה שמשדרת אליך וגורמת לך להמשיך לחקור את הקצוות. התשדורות עמומות בכניסה, יש כעת פחות ריסון ויציבות כיוונית, והפרונט מרגיש קליל ביציאה. הצמיגים שמקסיס פיתחו עבור האופנוע הזה קיבלו תשבחות מעבר לים, אבל בהרגשה שלי, סט ספורטיבי איכותי, היה יכול לשפר את המצב.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

השלב הבא

ק.ט.מ דיוק 790 עושה בדיוק מה שהוא אמור לעשות. מכניס את ק.ט.מ לתוך סגמנט חשוב בשוק, מקום שאפשר להגיד שהיא נעדרה ממנו עד היום. הוא משלים רצף של דגמים, כזה שיכול לתת לאנשים לגדול בתוך המותג. הוא בלי ספק עומד לעשות שמות למתחרים שלו. עם עיצוב ייחודי, רשימת תוספות אין סופית, התנהגות משובבת נפש ומנוע כריזמטי. ועוד לא דברנו על גרסאות עתידיות ומעניינות על בסיס הפלטפורמה הזו.

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

 

הוא בהחלט שונה בתוך הסגמנט שלו וב-77,000 שקלים מציע תמורה מצוינת למחירו. באופן אישי, בתור חובב ק.ט.מ מושבע, האופנוע הזה גם מראה על הכיוון הכבר לא חדש של ק.ט.מ – פחות הארד-קור ופנייה לקהל רחב יותר. אולי כאלו, שמעניין אותם יותר הקוויק-שיפטר ופחות אופן כיוון עומס הקפיץ, בבולם האחורי.

נתונים: 799 סמ"ק, 105 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 8.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד, 174 ק"ג (רטוב), 19.9 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: 77,000 שקלים

ק.ט.מ דיוק 790
צילום: שימי בר

הפוסט ק.ט.מ דיוק 790: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
לקסוס NX300h: נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94-%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%a1-nx300h/ Sun, 03 Jun 2018 17:10:20 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18164 לקסוס NX300h הוא תמצית החלום הישראלי אם אתה שואל אותי. זה אולי לא החלום הספציפי שלי או שלך, אבל יש לא מעט אנשים שהיו רוצים לראות אותו בחנייה. לא זכורה לי הפעם האחרונה שהסביבה שלי התעניינה כל-כך במשהו שעמד אצלי בחנייה. ואם אתה קורא את דבריי אלו, אתה יודע שבחנייה של משפחת אלסיבוני לא משעמם. […]

הפוסט לקסוס NX300h: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
לקסוס NX300h הוא תמצית החלום הישראלי אם אתה שואל אותי. זה אולי לא החלום הספציפי שלי או שלך, אבל יש לא מעט אנשים שהיו רוצים לראות אותו בחנייה. לא זכורה לי הפעם האחרונה שהסביבה שלי התעניינה כל-כך במשהו שעמד אצלי בחנייה. ואם אתה קורא את דבריי אלו, אתה יודע שבחנייה של משפחת אלסיבוני לא משעמם.

מה יש בו שמושך אותם כל-כך? עוד מעט נפרוט חלק מיכולותיו והיה סמוך ובטוח שאין להם דבר וחצי דבר בעניין. הדבר הראשון שהלקסוס הזה משדר הוא עדכנות טכנולוגית ועיצובית. יש לו נוכחות מרשימה מאוד, אפילו בלבן המשעמם של רכב המבחן. יש גם את הנופך ההיברידי הקסום. ויש עוד. משהו שיקר לליבו של הלקוח הישראלי ובכלל יותר מכל דבר אחר. כל ילד יודע, לקסוס, כל לקסוס, מפגינה אמינות מוחלטת ושמירה על הערך. הוסף לזה מוניטין חיובי מאוד בכל הנוגע לשירות וקיבלת את החלום הישראלי. אמין, שומר על ערכו, נראה פגז ומעודכן.

מתיחת הפנים שעבר לקסוס NX300h לא שינתה את אלו. היא כן נגעה בעיצוב החיצוני, בחלק מהדיפון הפנימי, במסך המידע המרכזי החדש ובסידור המתגים. חשובים יותר הם אביזרי הבטיחות שמגיעים כעת כסטנדרט, רשימה הכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה אקטיבי, זיהוי תמרורים, תאורה אקטיבית ועוד. שאפו. עוד משהו שעליו נתנו מהנדסי לקסוס את הדעת היא איכות הנסיעה, זו אמורה להשתפר עם כיול מחדש למערך המתלים.

לקסוס NX300h

 

זה הזמן אולי לציין, לקסוס NX300h, המפואר, משתמש בפלטפורמת הטויוטה ראב4, המפואר פחות. בתא הנוסעים לא תרגיש את זה, למרות שאפשר למצוא כאן ושם מתג או מנוף שיזכירו את המקור. תא הנוסעים מרווח, החומרים טובים (גם אם לא תמיד ברמת המתחרים), התחושה עדכנית וזה מקום שמחניף ליושב בו.

לקסוס NX300h שולף קלף חזק מול המתחרים בכל הקשור למחיר מול אבזור. המחירים מתחילים ב-275,000 שקלים וגם בגרסת הבסיס האמורה וגם בגרסת הפרימיום high הנבחנת (330,000 שקלים) רשימת האבזור ארוכה ומכובדת. לאבזר את המתחרות באותה רמה ינפח את מחירן הגבוה יותר בלא הכי. אז כן, בגרסה הזו אתה נכנס ללא שימוש במפתח, עולה למושבי העור הממוזגים, מסתכל לשמיים דרך חלון הגג הגדול. אין, הסתדרת (כמו שאמרה לי גברת מכובדת בעוד פקק תל אביבי).

באספקט הדינאמי, לקסוס NX300h מרשים פחות. נוחות הנסיעה שופרה אך היא עדיין לא מצליחה לבודד את הנוסעים מפני הכביש בצורה יעילה. השילוב בין קפיץ רך לבולם קשה גורם לה להתנגד מול שברים חדים מחד ולהתנדנד קלות על גלי האספלט הישראליים. הכיול הזה, יחד עם ההגה הקל והאילם (בכל מצבי הנהיגה מהם ניתן לבחור) לא הופך אותה למהנה במיוחד גם כשהכביש מתפתל. גם דוושת הבלם בעלת הפעולה הדביקה לא תורמת כאן. בידוד הרעשים הטוב, נפגע מלחשושי המערכת החשמלית ורעשים מבתי הגלגלים.

לקסוס NX300h

עדיין על הכביש ועדיין בנושאים דינאמיים, אנחנו מגיעים אל מערכת ההנעה של לקסוס NX300h. יש כאן מנוע בנזין (2.5 ל', 155 כ"ס) המשודך למנוע חשמלי קדמי (143 כ"ס) שמעבירים את כוחם אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבה רציפה. מאחור יש מנוע חשמלי נוסף (68 כ"ס), המניע את הגלגלים האחוריים. אם ספרת 366 כ"ס סה"כ אתה יכול להירגע עכשיו. כרגיל במערכות כאלו ההספק המוצהר המשולב נמוך יותר ועומד כאן על 200 כ"ס. אלו צריכים להניע קצת פחות מ-1.8 טון.

על הכביש השילוב הזה מרגיש קצת כבד. נתון התאוצה הרשמי (9.2 שניות) אופטימי למדי ולא הצלחתי לשחזר אותו עם ציוד המדידה שלנו. אופי הפעולה האלסטי של הגיר הרציף לא תורם בכל הקשור לתגובות מהירות או חדות. היתרון הגדול של יחידת ההנעה ההיברידית הזו היא היכולת לנוע על כוח החשמל בלבד לאורך כמה ק"מ במהירות של עד 40 קמ"ש. התרגיל הזה מחייב רגישות-על עם דוושת הגז וכרגיל הוא מספק מאוד. צריכת הדלק עמדה בתום ימי המבחן העמוסים על 10.7 ק"מ/ל', אולי בשימוש עירוני שנסמך יותר על פעולת החשמל, ניתן יהיה להשיג נתון טוב יותר.

עם יותר אבזור בפחות כסף מהמתחרים, מראה מושך, מוניטין אמינות ושמירת ערך מהסרטים, לקסוס NX300h תמכור את עצמה בקלות. השיפור הקל באיכות הנסיעה יעניין פחות את הקהל הישראלי שיעדיף את הסנטימטרים הנוספים במסך המידע המרכזי. אם נשים את אלו בצד נגלה שהשיפור החשוב ביותר הוא זה שנערך באבזור הבטיחות המלא והמרשים שמגיע כאן כסטנדרט.

מעבר לזה אנחנו מחכים. לקסוס של העידן החדש כבר חשפה את היכולת שלה לדבר אל הלב ולא רק אל ההיגיון. לקסוס NX300h עדיין לא עבר את המהפך הזה ולא זורח ככל שעוברים הק"מ. אז נחכה ונראה איך ייראה וייבצע הדור הבא שלו – אפשר רק לדמיין כמה מרשימה התוצאה, עשויה להיות. בינתיים לקסוס NX300h ממשיך לנגן על ערכיי הליבה המסורתיים של היצרן, לחלק גדול מקהל היעד זה יותר ממספיק.

נתונים: 2,494 סמ"ק משולב שני מנועים חשמליים, 200 כ"ס משולב, 21.4 קג"מ ב-4,200 סל"ד (בנזין), 1,785 ק"ג, 10.7 ק"מ לליטר (מבחן), מחיר: 330,000 שקלים (לרמת גימור פרימיום high)

הפוסט לקסוס NX300h: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
הוסקוורנה 701 ויטפילן: רכיבה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%94%d7%95%d7%a1%d7%a7%d7%95%d7%95%d7%a8%d7%a0%d7%94-701-%d7%95%d7%99%d7%98%d7%a4%d7%99%d7%9c%d7%9f-%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%91%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Wed, 30 May 2018 08:59:15 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18147 אני מתחיל להתקלף מהביגוד. הימים, הם ימים חמים של תחילת הקיץ. אני מוריד את הקסדה ואת המעיל. לוקח קפה קר ומתיישב על ספסל בשדרה להסתכל על הוסקוורנה 701 ויטפילן, אופנוע הכביש החדש של הוסקוורנה. הוסקוורנה 701 ויטפילן עומד לו במרכז השדרה כמו פסל סביבתי, אני בקלות יכול לראות אותו מפאר סלון ביתי או מחליף כמה […]

הפוסט הוסקוורנה 701 ויטפילן: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אני מתחיל להתקלף מהביגוד. הימים, הם ימים חמים של תחילת הקיץ. אני מוריד את הקסדה ואת המעיל. לוקח קפה קר ומתיישב על ספסל בשדרה להסתכל על הוסקוורנה 701 ויטפילן, אופנוע הכביש החדש של הוסקוורנה.

הוסקוורנה 701 ויטפילן עומד לו במרכז השדרה כמו פסל סביבתי, אני בקלות יכול לראות אותו מפאר סלון ביתי או מחליף כמה פסלים עם הפרעות עיצוביות בכמה כיכרות. השילוב של העיצוב המודרני עם נגיעות הווינטג' יוצרים מראה מאוד נקי ופשוט. בהוסקוורנה קוראים לקונספט העיצוב "פשוט. מתקדם" וזה מתלבש עליו בול.

בשנת 2014 חשפה חברת הוסקוורנה בתערוכת האופנועים EICMA במילאנו את דגמי  ‘ויטפילן’ (Vitpilen) ו’סווארטפילן’ (Svartpilen) מסדרת 401. אלו עשו שימוש במנוע מסדרת 390 של ק.ט.מ וסימנו את חזרתה של חברת הוסקוורנה לכביש. שנה אח"כ הוסקוורנה חשפה את האח הגדול של ה-401, את ה-701 שהתבסס על מנוע סינגל בנפח 693 סמ”ק, המגיע מסדרת 690 של חברת האם.

הוסקוורנה 701 ויטפילן

 

אז מה מסתתר בתוך מסבך צינורות הכרומולי של הוסקוורנה 701 ויטפילן? המנוע של ה-street roadster מפיק 75 כ"ס המושגים ב-8,500 סל"ד. שיא המומנט, 7.35 קג"מ, מושג ב-6,750 סל"ד. זהו מנוע בעל הזרקת דלק אלקטרונית, הנשלט באמצעות מצערת Ride By Wire ומשודך לתיבה בעלת 6 הילוכים.

המתלים מתוצרת חברת WP, בולם יחיד מאחור ומזלג הפוך בקוטר 43 מ”מ מלפנים. מערכת הבלמים הינה מבית Brembo, מלפנים, עם קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות וכן דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ. מאחור, קליפר צף עם בוכנה אחת ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ. משקלו היבש של ה-701 ‘ויטפילן’ עומד על 157 קילוגרמים בלבד. האופנוע מצויד גם במערכת ABS הניתנת לניתוק, מצמד מוגבל החלקה (APTC) המונע נעילה של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית ומערכת בקרת אחיזה.

הוסקוורנה 701 ויטפילן

 

טקס שתיית הקפה והחלפת המבטים עם הוסקוורנה 701 ויטפילן הסתיים לו ואני עולה בחזרה על הציוד, יום רכיבה ארוך לפנינו, אני עולה על החץ הלבן והוא מתלבש לי כמו כפפה ליד, הוא קטן והארגונומיה מתיישבת לך בול. כל הכפתורים נגישים בקלות ולוח המכוונים קריא גם באור שמש חזקה. תנוחת הרכיבה היא ספורטיבית-קרבית, הכידון יושב נמוך והרגלים משוכות אחורה.

ברכיבה עירונית צפופה הוסקוורנה 701 ויטפילן מתגלה כשד זריז, כמו לוליין בקרקס הוא משתחל בין מכוניות בלי צורך לדאוג שחלילה תשאיר שריטה על איזה מרצדס. אבל אחרי זמן מה תנוחת הרכיבה באה בעוכריי, הידיים מתעייפות.

הוסקוורנה 701 ויטפילן

 

מנוע הסינגל מתגלה כלא גמיש במיוחד והוא דורש ממך להיות מדויק בבחירת ההילוך, הוסקוורנה 701 ויטפילן לא סלחן בזה,  אחרת הוויברציות יקדימו את כיבוי המנוע שמגיע מיד אחר כך. מערכת הבלימה עושה את העבודה וזה למרות דיסק קדמי יחיד, אי אפשר להגיד שהבלימה חדה כסכין, אבל היא משרה ביטחון גם בבלימות חירום.

מושב ה-701 התגלה כקשוח מאוד ויחד עם בולם אחורי נוקשה כל כניסה לבור ויש מצב שזה מקרב את היציאה שלכם מועד הורים, כל "תכשיטי הבית" סופגים את המכה. מצד שני, קל מאוד להיכנס עם ה-"חץ הלבן" לתוך פניות, האופנוע שומר על קו בצורה טובה. גם התנועה בכל ציר מאוד קלה והוא זורם אתך מצד אל צד.

הוסקוורנה 701 ויטפילן

 

יוצאים מהעיר, אל הכבישים הפתוחים והמתפתלים. מחוץ לעיר תנוחת הרכיבה עוזרת לאווירודינמיות, אין צורך להתכופף אל מול הרוח, אתה כבר שם. הידיים פחות מתעייפות, אבל בשל משקלו הנמוך של האופנוע אתה נתון לחסדים של נהגי המשאיות, האופנוע מתנדנד לו בכל שובל רוח שיוצרת משאית.

ה-701 מאיץ נהדר והחלפת ההילוכים מדויקת והקוויקשיפטר עושה בדיוק מה שהוא צריך לעשות. אין ספק שהוא זורח בתוך הכבישים המקורזלים והטכניים. תנוחת הישיבה שמה אותך על הצמיג הקדמי, ההיגוי קליל והיציבות הכיוונית טובה. בזכות המשקל הנמוך התחושה מאוד לא מאיימת, הוסקוורנה 701 ויטפילן נשאב אל ומחוץ לפניות בקצב מעורר עם חיוך גדול על הפנים. את המחיר משלמים ביכולת השיוט הבינעירונית. איך ננסח את זה? זה לא האופנוע לטיול בהרכבה לרמת הגולן. ואם על נסיעות ארוכות דיברנו – מיכל הדלק מכיל 12 ליטר, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-23 ק"מ/לליטר. מה שאמור להספיק לטווח של כ-300 ק"מ.

הוסקוורנה 701 ויטפילן

 

סיכום

הוסקוורנה 701 ויטפילן מתגלה כאופנוע בשל, כייפי וקל לרכיבה. הוא מתאים לרכיבות עירוניות קצרות עם גיחות בינעירוניות. מחירו עומד על 69,900 שקלים, הוא לא זול אבל וואלה יש לו שיק, ערימות של ממנו. נוכחות וייחודיות שלא ניתן לשים עליהן תג מחיר. הוסקוורנה יכולים בהחלט קלעו למטרה עם ה-"החץ הלבן" ופונים לאלו שמחפשים יכולת דינאמית משולבת סטייל. לנו הוא גורם לתהות איך ייראה הצעד הבא בעולם הכביש של הוסקוורנה, יש לנו הרגשה שיש למה לצפות.

נתונים: סינגל 692 סמ"ק, 75 כ"ס ב-8,500 סל"ד,  7.3 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 157 ק"ג, 23 ק"מ לליטר (מבחן), מחיר: 69,900 שקלים

הפוסט הוסקוורנה 701 ויטפילן: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
מיצובישי אקליפס קרוס: נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%9e%d7%99%d7%a6%d7%95%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%99-%d7%90%d7%a7%d7%9c%d7%99%d7%a4%d7%a1-%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%a1-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Wed, 30 May 2018 08:11:14 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18132 אם אתה גולש באתר אוברדרייב סביר להניח שאתה מדמיין שהשם הזה מיצובישי אקליפס קרוס מעיר אצלך משהו. ואם אנסה לנחש, 95% סיכוי שבראש שלך עלתה התמונה של מיצובישי אקליפס הקודמת. כן הקופה או הקבריולה בעלת הקווים המעוגלים שמידי פעם רואים אחת כזאת מסתובבת לה בכבישי ישראל. זו שזכורה מהסרט מהיר ועצבני  בולטת בצבעה הסגול, הגג […]

הפוסט מיצובישי אקליפס קרוס: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אם אתה גולש באתר אוברדרייב סביר להניח שאתה מדמיין שהשם הזה מיצובישי אקליפס קרוס מעיר אצלך משהו. ואם אנסה לנחש, 95% סיכוי שבראש שלך עלתה התמונה של מיצובישי אקליפס הקודמת. כן הקופה או הקבריולה בעלת הקווים המעוגלים שמידי פעם רואים אחת כזאת מסתובבת לה בכבישי ישראל. זו שזכורה מהסרט מהיר ועצבני  בולטת בצבעה הסגול, הגג הנפתח ועם נהג שיותר שוכב מאשר יושב בתוכה. זה היה הדגם הקודם של האקליפס שהיה דור ממשיך לדגמי קופה, היום הדרישות ורצונות השוק השתנו וכך, מיצובישי אקליפס קרוס הוא רכב פנאי. עידן חדש ומופלא.

יפה

אני חייב להודות שהייתי סקפטי כשבאתי לאסוף את  מיצובישי אקליפס קרוס מהיבואן, איכשהו בתמונות העיצוב נראה לי מתאמץ מידי ומאוד עמוס. פנים אל פנים העיצוב החיצוני נראה הרבה יותר מוצלח מאשר בתמונות. במיוחד עם הצבע האדום שנקרא במיצובישית ״אדום יהלום״. לא רק אני חשבתי ככה, גם מבחן תחנות הדלק (בו מחנים אותה לכמה דקות ומסתכלים כמה עניין היא מייצרת) היא צלחה עם מספר מפתיע של תגובות אוהדות.

מיצובישי אקליפס קרוס

 

הגריל הקדמי יחד עם הפנסים מחבר את מיצובישי אקליפס קרוס לשפת העיצוב של שאר דגמי מיצובישי, רק שפה הטמבון פותח פה גדול יותר על חשוב זווית גישה (עליה בהמשך) ומקנה מראה ספורטיבי יותר ביחס לשאר הרכבים המוגבהים של היצרן. בפרופיל אפשר לחשוב שדגמי הקופה שטח של ב.מ.וו ומרצדס עמדו לנגד עיני המעצבים כי הדמיון יותר מבולט. כמו הפרופיל כך גם חלקה האחורי של האקליפס, עם יחידת תאורה גדולה שחוצה את החלון, בשילוב הגוון האדום, נראה נהדר אבל לא בטוח שעם שאר הצבעים ההגמוניה תישאר.

בדומה ליצרנים הגרמנים, גם פה חלקו האחורי של הגג משתפל קלות מטה יחד עם קו חלונות שעולה מעלה בשביל להעניק עיצוב ספורטיבי יותר. לרוב זה יבוא גם על חשבון היושבים במושב אחורי, אך לא באקליפס. המושב עצמו נוח עם אפשרות הזזה קדימה-אחורה והטיית המשענת. לנוסע שלישי עשוי להיות מעט צפוף בממד הרוחב. מי שהנפגע מהעיצוב החיצוני זה תא המטען, יש לו שפת הטענה גבוהה ונפח קטן גם בנתונים וגם בתחושה.

מקדימה לא נרשמו כמעט טענות. המושבים בדגם המבחן ברמת גימור פרמיום שקיבלנו עטו ריפודי עור ושילוב ימי מבחן חמים מאוד גרמו לנו להזיע לא מעט עליהם למרות המיזוג המפוצל. תנוחת הנהיגה העצמה די נמוכה ביחס לרכב גבוה, בעיקר לנוכח קו החלונות הגבוה. אבל לא חסרות אפשרויות כיוון למושבים או להגה ולמעט מרווח גבולי לברך ימין, לא נרשמו תלונות על נוחות גם אחרי מספר רב של ק״מ.

מיצובישי אקליפס קרוס

 

רכב המבחן הגיע ללא מערכת הקונקט של היבואן וחבל שכך. המערכת המקורית למרות שלל האפשרויות בה הייתה איטית להחריד בתגובותיה בניגוד לקונקט שעובדת טוב מאוד, לפי היבואן מי שקיבל את רכבו ללא המערכת המקומית יוכל לקבל אותה בהמשך ללא עלות.

חוץ מהמערכת מולטימדיה מיצובושי אקליפס קרוס מגיעה מאובזרת מאוד כבר מגרסת הבסיס וכוללת מגוון מערכות בטיחות כמו ניטור שטחים מתים או בקרת שיוט אקטיבית שעבדה לא רע בכלל. וגם ברמת הפינוק תמצא את כל מה שהיית מצפה מרכב ברמת מחיר של 150,000 שקלים ומעלה.

 

אופה

ביציאה לדרך הזכירו לי ביבואן מיצובישי אקליפס קרוס הוא רכב פנאי ולא פנאי שטח. ועם מרווח גחון של 18.3 ס״מ וזוויות גישה ונטישה של 29.6 ו-18.8 מעלות בהתאמה אין מה לחפש אתה טיולי שטח מעבר לשבילי קק״ל. הדגם שאנחנו קיבלנו היה בעל הנעה קדמית, עוד מוטיב מגביל כמובן. אז אם הגבלת יכולת שטח נשאלת השאלה איך היא מתנהגת על הכביש הסלול? נתחיל מנוחות הנסיעה שבתוך העיר הרגישה מעט נוקשה והתקשתה להעלים את שברי האספלט החדים. מחוץ לעיר הורגש כיול מוזר מעט, שכן המתלים הקדמיים ספגו יפה את השברים והגלים אך המתלה האחורי נשאר קשה מידי.

מיצובישי אקליפס קרוס

 

חוסר התיאום הזה התבטא בחוסר נינוחות כללית למעט בכבישים עם סלילה טובה. למעט עבודת מתלים טעונה שיפור בשאר המדדים בזמן השיוט לא נרשמו תלונות. ישנם מעט רעשי רוח מאזור המראות ובמהירות גבוהות מצטרפים רעשים מהצמיגים אבל אף אחד מהם לא דרש להרים את ווליום השיחה באופן מורגש. גם המנוע סב לו על 2,100 סל״ד נמוכים בשיוט של 120 קמ״ש בכביש 6, ואכן קולו לא נשמע בתא הנוסעים.

אותו מנוע הוא חדש עבור מיצובישי, 1.5 ליטר טורבו המפיק 163 כ״ס ו-25.4 קג״מ. הכוח עובר דרך דור שלישי של התיבה הרציפה של מיצובישי ונראה (ומרגיש) שהשילוב בין השניים אכן עובד טוב יותר. אולי זאת זמינות הכוח העדיפה של מנוע הטורבו ביחס למנוע ה-2.0 ליטר אטמוספרי שפגשנו בדגמים אחרים של היצרן. כך או כך לא הורגש חיסרון בכוח בשום שלב של הנהיגה. הנתונים היבשים מספרים על 9.3 שניות ל-100 קמ״ש שהרגישו מעט אופטימיים במציאות, אבל יכול להיות שזאת רק התיבה שלמרות הניסיון לתת תחושה של החלפות הילוכים עדין מציגה אופי אלסטי משהו.

אם עיצוב דמוי קופה גורם לכם לצפות ליכולת משובבת בכביש המפותל אז זה לא המצב כאן. ההתנהגות סולידית עם אחיזה כללית טובה ביחס לז'אנר וזאת למרות זויות גלגול מורגשות. יכולת הבלימה הרשימה גם היא. גם ההיגוי מדויק מחד אבל מנותק מאידך וישנה נטייה ברורה מאוד של מיצובישי אקליפס קרוס לתת-היגוי. בטוח ומהיר כן. מהנה, לא בצורה יוצאת דופן.

מיצובישי אקליפס קרוס

 

מה קיבלנו

לא קל לי לסכם את מיצובישי אקליפס קרוס. הייתי מנסח זאת כרכב של ניגודים. הוא לא ניחן במנהגי כביש יוצאי דופן וצריכת הדלק לא הרשימה גם היא עם 9.3 ק"מ/ל' בנסיעה רגועה מהרגיל שלנו. מנגד הוא נראה נהדר, בעיקר באדום שבו התהדר רכב המבחן והוא שופע מערכות בטיחות ואבזור. כך שמבחן אולם התצוגה אין ספק שהוא יצליח למשוך עניין וקונים. עם רשימה די מאוזנת של יתרונות וחסרונות ומחיר לא תחרותי במיוחד, אני סבור שהוא יתקשה לזרוח בשוק המקומי.

מיצובישי אקליפס קרוס

נתונים: 1,499 סמ"ק, 163 כ"ס ב-5,500 סל"ד, 25.4 קג"מ מ-1,800 עד ל-4,500 סל"ד, 1,490 ק"ג, 9.3 ק"מ לליטר (מבחן), מחיר: 170,000 שקלים (לרמת גימור פרימיום, והחל מ-149,000 שקלים לאינטנס)

הפוסט מיצובישי אקליפס קרוס: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
דאצ'יה דאסטר חדש: נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%93%d7%90%d7%a6%d7%99%d7%94-%d7%93%d7%90%d7%a1%d7%98%d7%a8-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Sun, 27 May 2018 12:13:25 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18125 "אתה חייב לבוא להשקה, יש דאצ'יה דאסטר חדש" אמרה/ביקשה אשת יחסי הציבור של דאצ'יה, "דאסטר חדש, לא רק מתיחת פנים?" שאלתי, חדש, חדש התעקשה היח"צית. וואלה, המושג "חדש" בעולם הרכב הוא מאוד אמורפי, כשהזמן שלוקח לרכב לצאת לשוק מתקצר מאוד ועל כל פנס או פגוש חדשים מצהירים יצרני הרכב שזה רכב חדש, הסקפטיות מתגנבת לה […]

הפוסט דאצ'יה דאסטר חדש: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
"אתה חייב לבוא להשקה, יש דאצ'יה דאסטר חדש" אמרה/ביקשה אשת יחסי הציבור של דאצ'יה, "דאסטר חדש, לא רק מתיחת פנים?" שאלתי, חדש, חדש התעקשה היח"צית. וואלה, המושג "חדש" בעולם הרכב הוא מאוד אמורפי, כשהזמן שלוקח לרכב לצאת לשוק מתקצר מאוד ועל כל פנס או פגוש חדשים מצהירים יצרני הרכב שזה רכב חדש, הסקפטיות מתגנבת לה ללב.

אבל אני אופטימי מטבעי אז הלכתי לראות הכצעקתה. בכדי לגרום לנו להאמין שהדאסטר הוא חדש, את המקטע הראשון של הנהיגה ביקשו אנשי דאצ'יה לעשות על הדאסטר הישן, בכדי שנוכל להשוות בין הדגמים את השיפורים שהוכנסו לדאסטר החדש. רעיון פשוט מצוין.

הדאסטר דור ראשון נחת אצלנו ב-2014 ורכב על הגל של רכב שטח קשוח שהשאיר עודף מ-100 אלף ₪. רק מה, הוא הגיע עם הנעה כפולה וגיר ידני וכך יצר לו הדאסטר נישה קטנה משלו, עם עדת מעריצים שיצאו ביחד לטיולי שטח מאתגרים.  תוספת של גיר אוטומטי באמצע 2017, הרחיבה את קהל הקונים ופנתה גם לקהל שרצה רכב פנאי ופחות שטח. רק שהדאסטר היה נחשב כרכב ספרטני ולא ממש מפנק, רשימת האבזור הייתה קטנה, סביבת נהג לא איכותית ושלא לדבר על רמת הבטיחות שקיבלה ציונים מאוד נמוכים. הדור השני של הדאסטר הוצג בתערוכת פרנקפורט ב-2017 עם הבטחה לרכב יותר איכותי ומודרני.

דאצ'יה דאסטר החדש

 

איך נראה?

כשהעמדנו את הדאסטר היוצא ליד דאצ'יה דאסטר חדש, המעצבים הצליחו בנגיעות קלות וליטוש לגרום לדאסטר החדש להיראות קשוח ומודרני יותר. הפגוש הקדמי והאחורי עוצבו מחדש עם מגן מוכסף, השבכה הקדמית נמשכת עד לפנסים הראשיים הממוקמים בפינות הקדמיות הקיצוניות של הרכב ומשלבות תאורת LED, דבר שמעניק לרכב מראה רחב ואיתן יותר. גם קו המותנים התרומם קלות ויחד עם פנסים אחוריים מרובעים שנראים כמו הועתקו מג'יפ רנגייד יוצרים מראה הרמוני וקשוח.

את השינוי היותר עמוק עשו מעצבי דאצ'יה בתא הנוסעים, לא עוד כפתורים במקומות מוזרים, לא עוד תחושה של חסכו עליי, דאצ'יה דאסטר חדש עושה קפיצת מדרגה באיכות החומרים ובסביבת נהג פונקציונלית. עכשיו ניתן לכוונן את גלגל ההגה לגובה ולרוחק, המושבים קיבלו ספוג עבה וריפודים נאים יותר. מנגנון חדש לכיוון מושב הנהג. מסך מגע גדול הממוקם גבוה יותר לשם נוחות בשימוש, הכולל מערכת מולטימדיה MediaNav Evolution.

דאצ'יה דאסטר החדש

איכות הגימור וההרכבה לא רעים בכלל ואין תחושה שהמנוף יישאר לך לבסוף ביד. תנוחת הנהיגה גבוה והראות החוצה טובה. אין כמעט שטחים מתים. ליושבים מאחור אין בשורה חדשה, עדיפות נשארה לנמוכים שביננו. בסיס הגלגלים נשאר זהה לדגם הקודם, 267 ס"מ. אבל נוספו משענות ראש ליושבים מאחור. תא המטען הצטמצם ב-30 ליטר (445 ליטר) עקב העברת הגלגל הרזרבי אל מתחת למרכב. עם קיפול הספסל האחורי, מגיעה קיבולת תא המטען ל- 1,476 ליטר.

 

איך נוסע?

את המנוע בנפח 1.5 ליטר טורבו-דיזל יורש דאצ'יה דאסטר חדש מקודמו, המנוע של רנו מפיק  110 כ"ס ומשודך לתיבת שישה הילוכים כפולת-מצמד והנעה קדמית. הגרסה עם הנעה כפולה מוצעת רק עם תיבה ידנית ותגיע בהמשך השנה. מבחינת הביצועים הדאסטר מספק תאוצות סבירות מינוס, 11.9 מעמידה ל-100 קמ"ש. צריכת הדלק מצוינת ואפשר לעבור את ה-20 ק"מ/ליטר בשיוט רגוע. בסיבובים המפותלים של הרי ירושלים הדאסטר רכן בכניסה לסיבובים עקב כיול מתלים רך, זווית הגלגול של המרכב הייתה סבירה וזה יאמר לזכות הדאסטר שמגיע עם מרכב גבוה ביחס לסגמנט ועומד על מרווח גחון של 21 ס"מ. יש פחות תתי היגוי ואחיזת הכביש טובה מהדגם הקודם. שיפור מאוד חשוב שעבר הדאסטר נוגע לבידוד הרעשים, בידוד תא הנוסעים שופר באמצעות: הגדלת השיעור של משטחים סופגי רעשים בתא הנוסעים ותא המנוע מ- 20 ל- 50 אחוזים ושימוש בזכוכית עבה יותר ב- 0.35 מ"מ בשמשה הקדמית.

בשבילים דאצ'יה דאסטר חדש מתגלה כפנינה אמתית, גם בגרסת ההנעה הקדמית אפשר ורצוי לרדת אתו לשטח. נכון, את מעלה זיו הוא לא יעלה אבל בשטח רך או נכון יותר בשבילים הוא רץ כמו פנתר. השלדה גמישה ולא כל אבן מורגשת בגבו של הנהג. בגרסות הבכירות יש גם 4 מצלמות היקפיות המצלמות את השטח ומעבירות לנהג תמונה של שטחים מתים, וואלה, פשוט תענוג לצלוח ככה את השטח. עם כל הכבוד, אפילו לאנד קרוזר לא מצויד במערכת כזו.

דאצ'יה דאסטר החדש

 

אבזור ובטיחות

דאצ'יה דאסטר חדש מוצע בשתי רמות אבזור, לוריאט ופרסטיז' הכוללות בין היתר, ארבעה חלונות חשמליים, מראות צד חשמליות, דיבורית בלוטות' הנשלטת מההגה, בקרת אקלים אלקטרונית, מערכת מולטימדיה וניווט MediaNav Evolution תומכת Bluetooth, MP3, AUX ו-USB, תאורת יום LED, הגה כוח חשמלי חדש מצופה עור.

ברמת אבזור של  ,פרסטיז' מגיע הדאסטר עם מצלמות היקפיות MULTIVIEW, חישוקי אלומיניום 17 אינץ' וכרטיס מפתח חכם והנעה Keyless. כאשר אבזור הבטיחות של כל הדגמים כולל 6 כריות אוויר, מערכת בטיחות המתריעה על שמירת מרחק ועל סטייה מנתיב מבית מוואון, מערכת הגבלת מהירות ובקרת יציבות אלקטרונית.

דאצ'יה דאסטר החדש

 

סיכום

עם ציון בטיחות של שלושה כוכבים במבחני הריסוק של יורו NCAP Euro הדאסטר עדיין לא סופית מיישר קו עם הרכבים המודרניים וזו נקודה חשובה מאוד בשיקולי הקניה. הדאסטר עבר קפיצת מדרגה מאוד גדולה מהדור הראשון, הן בתחום הדינאמי והן בתחום האיכות. הדאסטר עדיין מציע תמורה טובה מאוד למחיר. הגם שהוא התייקר בכ- 5,000 שקלים ומתחיל ב-104,990 לגרסת הבסיס האוטומטית.

נתונים: דיזל, 1,461 סמ"ק, 110 כ"ס ב-4,000 סל"ד, 26.5 קג"מ ב-1,750 סל"ד, 1,379 ק"ג, 22.2 ק"מ לליטר (יצרן), מחיר: 104,990 שקלים

הפוסט דאצ'יה דאסטר חדש: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אופנועי-ים סי-דו 2018: השקה מקומית http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%a2%d7%99-%d7%99%d7%9d-%d7%a1%d7%99-%d7%93%d7%95-2018-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%9e%d7%a7%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%aa/ Tue, 22 May 2018 10:45:17 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18117 קצר פה האביב, הירוק החליף את צבעו מהר מאוד לצהוב והשמש הקופחת תלווה אותנו לאורך כמה חודשים. זה הזמן לשלוף את אופנועי-הים, לצחצח ולהבריק אותם לקראת קיץ חם ולוהט. חברת עופר-אבניר חושפת את ליין דגמי 2018 של חברת סי-דו ולקראת הקיץ הכלים החדשים עברו דיאטה והשילו 40 ק"ג ממשקלם, כדי שיוכלו להיכנס לבגדי הים כמובן […]

הפוסט אופנועי-ים סי-דו 2018: השקה מקומית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
קצר פה האביב, הירוק החליף את צבעו מהר מאוד לצהוב והשמש הקופחת תלווה אותנו לאורך כמה חודשים. זה הזמן לשלוף את אופנועי-הים, לצחצח ולהבריק אותם לקראת קיץ חם ולוהט.

חברת עופר-אבניר חושפת את ליין דגמי 2018 של חברת סי-דו ולקראת הקיץ הכלים החדשים עברו דיאטה והשילו 40 ק"ג ממשקלם, כדי שיוכלו להיכנס לבגדי הים כמובן וגם הוסיפו מערכת שמע המתחברת לסלולארי ומוגנת מים, יאסו. אז יצאנו קצת להרטיב את הכלים בכנרת ולראות מה חדש.

נתחיל מהאופנוע ים שהוא הכי כייפי ולדעתי, הדובדבן שבקצפת, אופנוע ים שפשוט גונב את ההצגה. הוא הזול שבדגמים, קליל וזריז בטרוף, קבלו את ה-SPARK TRIXX 3UP, אופנוע ים שהוא הברקה. תבואו פתוח, בלי דעות קדומות ופשוט תיהנו אתו. ה- SPARK מגיע עם מנוע רוטקס בנפח 900 סמ"ק המפיק 90 כ"ס אבל בזכות משקל קליל של 199 ק"ג הוא בכלל לא פראייר. נכון, זה כמו טיסת לואו-קוסט, חוסכים עלייך בכל דבר. הפלסטיקים זולים למגע או מראה, הוא לא הכי יציב ואם תעשו תנועה קטנה שתעצבן אותו, תמצאו את עצמכם נזרקים למים כמו אבן. אבל זו עדיין טיסה שתיקח אתכם למחוזות יפים.

אופנועי-ים סי-דו

 

ה-SPARK מצויד במנוע חדש שאמור לתת חיסכון משמעותי בעלויות התחזוקה וצריכת דלק נמוכה ב-35% בהשוואה לדגמים אחרים. מנוע ה-SPARK תוכנן כמנוע ימי, עם מערכת קירור מנוע סגורה ללא מי-ים, העוזר לשמור על המנוע ואמור לתרום גם לעליות טיפול נמוכות. מחירו של ה-SPARK עומד על 68,950 שקלים (62,950 שקלים מחיר השקה).

בקצה השני של הסקאלה, נמצא היהלום שבכתר, ספינת הדגל הספורטיבית של סי-דו, ה-R  RXT X 300. ל- RXT מנוע רוטקס 1,630 סמ"ק חדש המפיק 300 כ"ס. האופנוע מצויד במערכת IBR (Intelligent Brake & Reverse), שזה אומר, שמעל מהירות של 8 קמ"ש לחיצה על ידית הבלם תפעיל את מערכת הבלימה באופן פרוגרסיבי  בהתאם  למהירות הכלי. כשהכלי הגיע למצב עצירה מלאה, לחיצה על הידית והכלי נכנס לשיוט לאחור.

אופנועי-ים סי-דו

 

בעזרת שוקע חדש מסוג ST3 ומרכז כובד נמוך האופנוע יציב וזריז כמו שד, גם במהירויות גבוהות, וכשאני אומר גבוהות, אני מתכוון שהוא פשוט מטוס ימי. לחיצה על המצערת והוא מרחף על המים, גם הענפות שעפו להן בשלווה על מי הכנרת לא הבינו מאיפה צץ היצור המהיר הזה.

הכלי מצויד במייצבים ספורטיביים עם אפשרות כיוון לשלושה מצבים שונים: SPORT, TOURING, או מצב ECO המייצר חסכון של עד 34% בצריכת הדלק. בלחיצת כפתור ניתן לבחור את זווית חרטום אופנוע הים, לפי תנאי הים. כמו כן הכלי מגיע עם בקרת זינוק מתכווננת אוטומטית לאיזון השוקע אל מול פני הים, סוג הרכיבה ומספר הרוכבים. האופנוע מצויד במשטח אחורי גדול מאוד ומאפשר פרוק המושב האחורי ויצירת משטח שיזוף או ישיבה אחד אל מול השני. תא האחסון החדש בדגמי  RXT X  300 2018 R הינו בעל תכולה של 102.5 ליטר והוא ממוקם במרכז האופנוע עם גישה נוחה גם בזמן שיוט. מחירו של עומד על 124,950 שקלים (116,950 שקלים מחיר השקה).

אופנועי-ים סי-דו

 

דגם חדש נוסף מליין דגמי 2018 של חברת סי-דו הוא דגם GTX LIMITED 300, הכלי הוא שילוב בין היכולות הספורטיביות של ה-RXT לאלו של אופנוע ים מפואר ומאובזר. בדומה ל-RXT, ה-GTX LIMITED  מציע מנוע רוטקס 1,630 סמ"ק חדש המפיק 300 כ"ס. ה-GTX  כולל גם את טכנולוגיית ה- iControl של סי-דו שמציעה מערכת עם מצערת אלחוטית, המאפשרת בקרת שיוט נשלטת GPS ושליטה בגרירת גולש וספורט ימי. "גולת הכותרת" של האופנוע היא מערכת סטריאו מקורית  100וואט, המופעלת במגע, המערכת מתחברת בעזרת בלוטות' ומאפשרת ליהנות ממוזיקה בזמן הרכיבה.

יש כאן מושב TOURING נוח מאוד התומך בשלושה נוסעים. בדומה לאחיו ה-RXT, יכולת ההאצה של הכלי היא פסיכית לגמרי, הוא מאיץ מ-50 קמ"ש ל-100 קמ"ש תוך 2.5 שניות. רבותיי וגבירותיי, נא לא לשכוח שמדבור בתאוצה במים, עם מקדם התנגדות גבוה מאוד. מחירו של ה-GTX עומד על 132,950 שקלים (124,950 שקלים מחיר השקה).

אופנועי-ים סי-דו

אופנועי-הים הם כנראה המרענן המוטורי הרשמי של הקיץ. על פי הערכות בענף, שוק אופנועי-הים כיום הוא שוק רווי שידע ירידה מכ-500 כלים בשנה לכ-200 כלים. אופנועי הים נחשבים למוצר פנאי וככזה נראות היא קריטריון מאוד חשוב ברכישת כלי. ממשלת ארה"ב הטילה הגבלות על מנועי אופנועי הים וקבעה רף עליון של 300 כ"ס, מאחר ולא הצליחו לרדוף אחר המבריחים. אם לא היה כך הדבר, סביר להניח שבמלחמת היצרנים היינו רואים כלים עם מנועים המפיקים 400 ואף יותר כוחות סוס. אם ישאלו, אני חוזר בחורף, בינתיים אני בכנרת עושה סלאלום על ה-SPARK השובב.

נתונים: 1,630 סמ"ק, 300 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 376 ק"ג, 124,950 שקלים (116,950 שקלים מחיר השקה).

 

הפוסט אופנועי-ים סי-דו 2018: השקה מקומית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>