מבחני דרכים – over-drive | אוברדרייב http://www.over-drive.co.il אריאל אלסיבוני Tue, 23 Jan 2018 06:57:05 +0000 he-IL hourly 1 http://www.over-drive.co.il/wp-content/uploads/2016/01/cropped-favicon-32x32.png מבחני דרכים – over-drive | אוברדרייב http://www.over-drive.co.il 32 32 אודי RS3 מבחן דרכים – חמישייה פותחת http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-rs3-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%97%d7%9e%d7%99%d7%a9%d7%99%d7%99%d7%94-%d7%a4%d7%95%d7%aa%d7%97%d7%aa/ Sun, 07 Jan 2018 09:27:37 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16872 אודי RS3 אורזת בתוכה 400 כ"ס עכשיו. לא מזמן מכוניות בקטגוריה הזו הגיעו עם 200 כ"ס. נכון להיום למירוץ החימוש הפסיכי הזה, יש אלופה חדשה-ישנה. אודי RS3 כבר נבחנה כאן במבחן מלא (לדור הקודם) ונטעמה באתר זה במסגרת ההשקה לדור החדש במסלול ערד. כעת היא נוחתת למבחן מלא, בגרסת הסדאן וזה הזמן לראות מה התחדש. […]

הפוסט אודי RS3 מבחן דרכים – חמישייה פותחת הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
אודי RS3 אורזת בתוכה 400 כ"ס עכשיו. לא מזמן מכוניות בקטגוריה הזו הגיעו עם 200 כ"ס. נכון להיום למירוץ החימוש הפסיכי הזה, יש אלופה חדשה-ישנה.

אודי RS3 כבר נבחנה כאן במבחן מלא (לדור הקודם) ונטעמה באתר זה במסגרת ההשקה לדור החדש במסלול ערד. כעת היא נוחתת למבחן מלא, בגרסת הסדאן וזה הזמן לראות מה התחדש.

עוד לפני שנתחיל רק נספר שמבחן הזה נזכרנו בטבע האדם. כמה מהר מתרגלים למשהו טוב, וכמה מהר רוצים עוד. אבל אני מקדים קצת את המאוחר.

אודי RS3

 

מה ששונה

עוד לפני שאני בכלל מקבל את המפתחות 2 דברים בולטים מיד לעין – המרכב והצבע. אם עד היום גרסאות הקצה של המשפחתית הקומפקטית של אודי הגיעו בגרסאות האצ׳בק (3 דלתות) בדור הראשון וספורטבק (5 דלתות) בדור השני, מעתה אפשר לבחור גם בגרסת סדאן. גרסה זאת ארוכה ב-14.4 ס״מ, נמוכה ב-0.2 ס״מ וכבדה ב-5 ק״ג מאחותה מחומשת הדלתות. זה לפחות על הנייר כשבפועל תוספת הישבן מקנה לה פרופיל הרבה יותר נמוך וקרבי. חוץ מהמרכב, הצבע אתו הגיעה ה-RS3 למבחן נקרא ״אפור נארדו״ – שמבליט את עיצוב הרכב ועושה לו רק טוב. ולא היה קשה לראות את זה דרך העיניים של עוברי האורח השונים שנמשכו אליו כמו פרפר לאש.

שאר ההבדלים קטנים הרבה יותר. מקדימה הפנסים קיבלו עדכון עיצוב, תג הקוואטרו הוקטן ירד עוד יותר למטה בגריל הקדמי. אליו נוספו עוד פתחי אוורור בקצוות הטמבון שנועדו לשפר את זרימת ופינוי האוויר מהגלגלים הקדמיים. מהצד, מאחורי הגלגלים העיצוב חדש, בולטים בחסרונם הדיסקים הגליים מקדימה שאותם מחליפים דיסקים רגילים עם רווח בין מרכז הצלחת לחלקה ההיקפי לקירור משופר. מאחור זוכה ה-RS3 לספוילר שחור קטנטן על קצה תא המטען וזוג יציאות אובליות מצדיו של הדיפיוזר בתחתית, בדומה לכל דגמי ה-RS של אודי.

גם תא הנוסעים נותר כמעט זהה לחלוטין. מעתה יש תאורת ״אודי ספורט״ על הרצפה כשפותחים את הדלתות ובהגה החליפו את מיקום העור והאלקנטרה, כך שאם לפני מתיחת הפנים העור היה בצידי ההגה (איפה שאמורים לאחוז אותו) עתה שם יש את האלקנטרה. ציפיתי לקבל כאן את הקוקפיט הוירטואלי, אבל אודי RS3 מגיעה עם לוח השעונים המסורתי שאומנם נראה איכותי ויוקרתי אבל אינו מרשים כמו אחיו העדכני.

אודי RS3

 

אם כבר תא נוסעים אציין שהפתיע אותי מאוד המרווח במושב האחורי. עם שפע מקום לזוג מבוגרים. גם תא המטען נראה גדול יותר מהנתון הרשמי של 315 ליטר. תנוחת הנהיגה גבוהה מדי מהרצוי לרכב בסגנון הזה לטעמי – לפחות בשאר המדדים שפע אפשרויות הכיוון פיצו על הישיבה הגבוה כך שעדין ניתן למצוא תנוחה טובה.

 

מה שהתחזק

אם מסיבה כזאת או אחרת פספסת את העובדה שנכנסת לאודי משודרגת לחיצה קצרה על כפתור ההנעה מיד תאפס אותך. המנוע מתעורר לחיים בשאגה אדירה ללא קשר למצב הניהוג בו השארת את אודי RS3. עד כדי כך שהייתי בטוח באחת הפעמים בחניון תת קרקעי שזה יפעיל את האזעקות של כל המכוניות סביבי. ואם ההתנעה הייתה אגרסיבית אז תבין שזהו רק רמז קטן לבאות. שכן מדובר באחת היחידות כוח היותר מרשימות וממכרות שנעות על כביש הארץ, כולל מכוניות במחיר כפול. המבנה הייחודי של המנוע על חמשת הצילינדרים שלו יוצר גרגור ייחודי וסקסי הודות לסדר הצתה שונה (1-2-4-5-3), וזה ממש לא משנה אם אתה רק מלטף את דוושת הגז או מועך אותה לרצפה, הגרגור שם ומלווה אותך כל הזמן.

אודי הצליחו להוריד 26 ק״ג ממשקל המנוע עצמו על-ידי שימוש נרחב יותר באלומיניום ובנוסף שיפרו את נתוניו ל-400 כ"ס ו-48.9 קג״מ, שיפור של 33 כ"ס ו-1.5 קג"מ בהתאמה. סחוט את דוושת הגז ותרגיש איך הגדישה נבנית מ-1,900 סל״ד עם התגברות מורגשת ב-2,600 ועוד אחת סביב ה-4,000 סל״ד שם מקבלים שסתומי הפליטה שינוי בתזמון ודחיפה שלא נגמרת עד להתנגשות במנתק ב-7,200 סל"ד. עם רצועת כוח רחבה שכזאת אין צורך למשוך עד המנתק עצמו ובמצב הספורט התיבה לרוב העבירה להילוך הבא כ-200 סל״ד מוקדם יותר. לא שהדחף נרגע בהילוך גבוה יותר, אודי RS3 חזקה ומרגישה כזאת. הנתונים היבשים מדברים על שיפור של 0.2 שניות ל-100 קמ״ש (4.1 שניות) ועל אספלט אוחז עם בקרת השיגור זה מרגיש כך.

אודי RS3

 

את ההשהיה הקלה בתגובת הדוושה ניתן לתלות במגדש עצמו שמתאים יותר להספק גבוה מאשר לשימושיות. מספר סדנאות בחו״ל טוענות שרק על-ידי החלפת אינטרקולר ושינוי לניהול מנוע ניתן להוציא מעל 500 כ״ס בקלות.

בשיוט נרשמו רעשי רוח וכביש – לא משהו שאי אפשר לחיות איתו חלילה, אבל אל תצפה לקרוזר שקט ומבודד. התוצאה סבירה כל עוד תשאיר את מצבי הניהוג על קומפורט או אוטומט. 2 המצבים הללו גם ישמרו על המתלים במצבם הרך יותר שהפתיעו לטובה. לא מדובר בנוחות של אודי A3 רגילה אבל ממש לא רחוק משם כשהמתלים מצליחים לבודד את רוב השברים בשיוט.

 

מה שנשחק

בשביל להרגיש מה ה-RS-3 יודעת באמת לעשות צריך להעביר את מצב הנהיגה לדינמיק, אז המנוע עובר למפת ניהול שונה, כמו גם התיבה שגם עוברת למצב ספורט, אליהם מצטרפים האגזוז, דוושת הגז, ההגה והמתלים שמתקשחים. ההבדל מורגש מיד, אודי RS3 משנה את עורה. היא רומזת לך בכל הדרכים שהיא מכירה שהיא מוכנה לתת את כל יכולתה בכביש המפותל.

אודי RS3

 

חבילת ה-RS פלוס ברכב המבחן כוללת, בין היתר, סידור לא מקובל של צמיגים רחבים יותר קדימה (255/30-19) וצרים יותר מאחור (235/35-19). הסידור הזה אמור לעזור לאודי להוריד את הכוח בצורה אפקטיבית יותר היות וההאלדקס נסמך על גלגלים הקדמיים. המערכת כאו היא פרו-אקטיבית ויודעת לחזות מצב שהאוטו יצטרך את עזרת הגלגלים האחוריים ומחבר אותם מראש.

הייתי שמח לספר שזה באמת עובד, אבל האוטו הספציפי שקיבלנו הגיע עם צמיגי פירלי פי-זירו קדמיים די גמורים מסוג שונה בהשוואה לפי-זירו האחוריים. בדיקה מעמיקה באתר חברת הצמיגים הניבה שאכן לפירלי יש 2 תרכובות בעלות אותו השם בדיוק ושתיהן פותחו עבור אודי. לאחד מהם מקדם חיכוך של 220 לעומת 320. אודי RS3 שהגיע למבחן נעלה את הצמיגים הדביקים יותר מאחור…

צמיגים קדמיים גמורים בעלי תרכובת נחותה נתנו את אותותיהם בכל הקשור לאחיזה – הסט-אפ המוזר הזה החריף את תת-ההיגוי באופן לא מפתיע. בעליות או תחת עומס נמוך על הגלגלים הקדמיים ה-RS-3 הרגישה נטועה וניטרלית בעוד שתחת עומס כמו בירידות של ערד-סדום נתקלנו בתת היגוי קל בכניסה לפניה שחזר להיות ניטרלי בתוכה. גם ההגה הסופר חד ומהיר (פחות מ-2 סיבובים מנעילה לנעילה) עומד לרעתה דווקא, שכן רוב הנהגים יטעו לחשוב שנדרשת עוד הפנית הגה ובכך להחריף מעט את התת היגוי הראשוני. אין מה לחפש פידבק מההגה עצמו ולכן דווקא המצב הקל שלו היה עדיף בגלל הנוחות שזה מאפשר לתיקונים קטנטנים בקו הנהיגה.

אודי RS3

 

כך או כך אין תחושה של מחסור באחיזה ולסדאן הקטנה של אודי אין בעיה לייצר קצב שיאתגר רכבי ספורט טהורים, רק שבניגוד אליהם האודי לא תגיב באותה מידה להעברות משקל. היא יותר בקטע של סלילת פסי רכבת מאשר מגרש החלקה. הן תחת גז והן תחת בלימה, ברגע שנבחר הקו הרצוי היא תדבוק בו. בשביל לקבל החלקה כלשהי תצטרך לקחת אותה לאחד מהמסלולים שנפתחו לאחרונה בארץ וגם אז רק אחרי פרובוקציה של הנהג.

המתלים הרגישו רכים מידי במצב הקומפורט. בחירה במצס 'דינאמיק' הובילה לתחושה של מהלך מתלה קצר יותר ובכבישים לא חלקים זה עשוי להוביל לקיפוץ על הגלים. גם דוושת הבלם חסרה מעט נשיכה (עייפות מאירוע ההשקה בערד?) אך עם זאת לא הורגשה דעיכה כלשהי גם אחרי קטעי נהיגה מאומצים.

 

מה שנשאר

אין ספק שמתיחת הפנים דאגה לשמר את כל מה שטוב ולשדרג את מה שרע. השורה התחתונה נשארה זהה לפני מתיחת הפנים, גם בגרסת הסדאן הכוכב הראשי הוא המנוע. היינו שמחים לקחת אותה לסיבוב קצר נוסף עם רביעית צמיגים זהה בשביל לבדוק את השינוי בהשוואה לצמיגים הקדמיים העייפים שהיא נעלה כשהייתה אצלנו. עם הצמיגים האלו אי אפשר לבחון את המכונית לעומק. וכן יש לה חסרונות כמו המחסור בלוח השעונים הוירטואלי או תנוחת הישיבה הגבוהה מידי, אבל מעיכה קצרה של דוושת הגז ואתה מיד שוכח מהכל, טס קדימה עם צלילים ותחושות שלקוחים מעידן אחר. המנוע הוא עדיין הסיפור העיקרי של המכונית הזו. לגבי השאר – נשמח לבחון אותה שוב עם סט צמיגים ראוי.

אודי RS3

 

נתונים: 2,480 סמ"ק, 400 כ"ס ב-5,850-7,000  סל"ד, 48.9 קג"מ מ-1,700-5,850  סל"ד, 1,590 ק"ג, 7.1 ק"מ לליטר (במבחן), מחיר: 415,000 שקלים

הפוסט אודי RS3 מבחן דרכים – חמישייה פותחת הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
לקסוס LC500 במבחן: גרנד-טוריזמו http://www.over-drive.co.il/%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%a1-lc500-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%92%d7%a8%d7%a0%d7%93-%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%a1%d7%9e%d7%95/ Fri, 15 Dec 2017 10:57:40 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16588 כמה דקות אחרי שאספתי את לקסוס LC500 נעמדתי ברמזור אדום. מצלמה סלולרית ראשונה מכוונת אליי, משהו שיהפוך למוכר בימים הקרובים. זה לא בחור צעיר שמצלם והמכונית בה הוא יושב רחוקה מלהיות עממית. הוא יושב בתוך אסטון-מרטין ומצלם את הלקסוס הזו. אם יש איזה ספק, המכה הראשונה, המהממת, שנותנת לקסוס LC500 מכוונת ישר לעיניים של הצופה […]

הפוסט לקסוס LC500 במבחן: גרנד-טוריזמו הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
כמה דקות אחרי שאספתי את לקסוס LC500 נעמדתי ברמזור אדום. מצלמה סלולרית ראשונה מכוונת אליי, משהו שיהפוך למוכר בימים הקרובים. זה לא בחור צעיר שמצלם והמכונית בה הוא יושב רחוקה מלהיות עממית. הוא יושב בתוך אסטון-מרטין ומצלם את הלקסוס הזו.

אם יש איזה ספק, המכה הראשונה, המהממת, שנותנת לקסוס LC500 מכוונת ישר לעיניים של הצופה בה. יש כאן תחושה ברורה שהמהפכה העיצובית/רגשית שעוברת על לקסוס בשנים האחרונות מגיעה כאן לשיא. במכונית הזו שהיא מכונית הדגל של היצרן.

ואם חשבת, לרגע, שכל היצירתיות נגמרת במשטחים החושניים מחד והאגרסיביים מאידך, אתה טועה. פתח את הדלת ותחזה בתא נוסעים שונה כל-כך מהמוכר. סממנים אופייניים ללקסוס אבל עם סידור, חומרים וגוונים שלא דומים לשום דבר אחר. כבר בשלב הסטאטי, מהבחינות האלו, לקסוס הצליחה. עם תג מחיר של 795,000 שקלים יש  בלקסוס הזו יחס מחיר-ייחוד חסר תקדים.

לקסוס LC500
לקסוס אחרת לגמרי

 

קח אוויר

עוד משהו שמסתתר מתחת לעור הוא המנוע. בגרסה הזו (יש גם יחידת כוח היברידית) שוכן מנוע V8. בזמן שכל העולם עובר למנועים דלי בוכנות ורבי מגדשים, לקסוס נשארת עם שמונה ציל', נפח גבוה ויניקה טבעית. וגם בלי לראות את דף הנתונים, אתה מרגיש את זה שבריר שניה אחרי שהאצבע נשלחת אל כפתור ההנעה ואתה נותן כמה מכות כמקובל לדוושה הימנית.

העבר את המערכות למצב הקיצוני ביותר שלהן (כי כרגע זה הדבר היחיד שמעניין) דרך המתג המיוחד בצדו של לוח המחוונים. שעון הסל"ד המרכזי הגדול, מקבל רקע לבן שמדגיש עוד יותר את הקו האדום ב-7,000 סל"ד. לחיצה הגונה על הדוושה וה-V8 הזה מייצר תגובה מיידית ומטיס את המחט מסביב לשעון הסל"ד עד למנתק ב-7,200 סל"ד.

לקסוס LC500
מד הסל"ד נע, מכאנית, בזמן שאתה משחק בתפריטים. אחר-כך הוא חוזר למרכז. מהפנט

 

תגובת הדוושה חלומית, כזו שמנועי טורבו, מתקדמים ככל שיהיו, יכולים רק… אה… לחלום עליה. הצליל, האותנטי מרשים, נוכח, אבל לא בצורה מוגזמת. המנוע הזה צריך סל"ד גבוה בשביל לתת את הכוח שיש לו. שחק עם התיבה ושמור אותו בין 5,000 ל-7,000 סל"ד ותוכל להישבע שאתה לא צריך יותר.

התיבה, אוטומטית עם 10 יחסי העברה, משתפת פעולה היטב במצב ידני ונותנת לך שליטה מלאה בנעשה. הביצועים, גם בזכותה מצוינים ואני תוהה למה יחסי ההעברה לא קצרים יותר. איתם, התגובות והביצועים היו מרשימים אפילו יותר.

למרות הכוח הברור, ובגלל אופי הבנייה ההדרגתי שלו אין כאן יותר מדי איבודי אחיזה בקו ישר על כביש איכותי. הצמיגים הרחבים יותר מאחור (275/35 על חישוק בקוטר 21 אינץ') תורמים את שלהם כאן. וכך אתה מוצא את עצמך, לוקח עוד ועוד, מטיס את המנוע הזה שוב ושוב כנגד המנתק. נהנה מהדחיפה הברורה, מהצלילים. מהתחושות האלו, שהופכות כל כך נדירות בעולם שלנו.

לקסוס LC500
לא דומה לשום דבר אחר

 

קח סיבוב

אם נחזור רגע למצב סטאטי ולדף הנתונים נגלה כמה דברים מעניינים נוספים על המכונה הזו. אחד הנתונים שקופצים לעין הוא נתון המשקל – לקסוס LC500 שוקלת 1,935 ק"ג. הנתון הזה מופיע כאן למרות שימוש נרחב באלומיניום ובקרבון-פייבר לבנייתה. בדיקה מעמיקה יותר תגלה שהיא יושבת על פלטפורמת ההנעה האחורית הגלובלית של לקסוס. בסיס למכוניות היוקרה של החברה, הבסיס עלייה נבנתה ה-LS החדשה.

זה מסביר מצד אחד את איכות הנסיעה המרשימה, את השקט בתא הנוסעים ואת התחושה החסונה כאן בכלל. גם אם הבולמים האדפטיביים לא מכוונים למצב נוח, הלקסוס הזו עדיין סופגת בצורה הגיונית (לכיול, לעומסים) ולא מטרידה את נוסעיה יותר מדי.

זה לא מסביר, מצד שני, את יכולת הפניה של המכונית הזו. המשקל אולי עומד על שני טון, אבל הנתון הזה לא מרגיש נוכח כשאתה מתחיל לדחוף את המכונית הזו. וזה אולי הזמן לספר לך שלמרות הנתונים וההנעה זו לא מכונית פרועה בכל הקשור להתנהגות.

לקסוס LC500
תשומת לב לפרטים בפעם הראשונה

 

השליטה במאסת הגוף תחת עומס מצוינת, האחיזה שמציעים הצמיגים אדירה, וההגה מהיר מאוד ומדויק למדי. כל אלו אומרים שקל מאוד לנהוג מהר את הלקסוס וגם אם חטאת בבלימה מאוחרת מדי, או חזרה מוקדמת מדי לגז, לא תיענש כאן.

ההיגוי לא מתקשר, כמו בכל מכונית מודרנית בערך, אבל נעזר במערכת היגוי אחורית ושניהם יחד גורמים ללקסוס הזו להיכנס מהר לפניות. יש השהיה קלה מאוד בתגובה של ההיגוי האחורי, תחושה שלוקח זמן להבין אותה ולהתרגל אליה. מהרגע שנפל האסימון אתה פשוט מכניס אותה, מהר יותר ומהר יותר לפניה. לומד לסמוך על המערכת הזו.

רק שם, בקצה, אחרי שדחפת ודחפת, אתה מרגיש את המשקל. את העדינות שצריך בשביל להוביל אותה בקצב גבוה באמת על כביש מקורזל. את תת-ההיגוי העדין שבסופה. ושם על הגבול הזה שבו המאסה משחקת תפקיד ברור יותר, אתה מגלה עוד פנים ללקסוס הזו. עם מסרים ברורים אתה יכול לגרום לה לרקוד עם הגלגלים האחוריים על קצה האחיזה וההיגיון. זה קורה במהירות גבוהה מאוד, אין הרבה פידבק ממנה אז צריך להיות קצת טלפתי כאן עם תגובות מדויקות מאוד. מסוג הדברים שמורחים לך חיוך גדול וזיעה קרה, בו זמנית, על הפנים.

לקסוס LC500
תשומת הלב לפרטים בפעם ה-258

 

כל זה ייקרה רק אם תנתק את הבקרה, פעולה שדורשת עמידה ולחיצה רצופה של 5 שניות. אז גם תוכל להשתעשע במהירות נמוכה יותר על אספלט חלקלק עם זנבה המעוצב למשעי של המכונית הזו. בלי כל אלו, היא פשוט נטועה ומהירה מאוד.

 

קח זמן

אחרי כל אלו, תגלה שכיף לנהוג במכונית הזו מהר לאורך מרחקים. לא על הקצה, לא בשביל לבדוק את עצמך או אותה. פשוט לכסות מרחקים בנוחות ובמהירות. גרנד-טוריזמו– לקסוס LC500 היא לגמרי GT משובחת. הכיסאות הנוחים, המרווח המצוין, הביצועים, ההוד וההדר, כולם אומרים שהלקסוס הזו עונה בצורה מוצלחת למדי על אחת ההגדרות הוותיקות והחמקמקות של עולם הרכב.

יש כאן דברים שהייתי משנה כמובן. תפעול מערכת המולטימדיה ושאר מערכות הרכב דרך משטח המגע הרגיש לא טבעי. הנדסת האנוש כולה, עם ריבוי של מתגים במיקומים שונים, זה משהו שלוקח זמן להתרגל אליו בלקסוס הזו.

לקסוס LC500
צלילים ותגובות שכבר שכחנו עם V8 אטמוספרי בנפח חמישה ליטרים

 

תא המטען קטן, ממש, עם 197 ליטרים ואם בליטרים עסקינן הלקסוס שתתה אצלנו ליטר לכל 8.5 ק"מ. לעומת אלו, האבזור מלא וייענה על כל צורך וזה כולל גם את ציוד הבטיחות המקיף. לרבות מערכות אקטיביות מתקדמות שאתה נמכרת לקסוס LC500 אצלנו.

 

לא דומה לאף אחת

בסופם של ימי המבחן הרגשתי חיבה גדולה מאוד מול לקסוס LC500. אנחנו יודעים שאין אף מכונית מושלמת, אבל יש מכוניות עם אופי, כאלו שחוצבות נתיב משלהן. הלקסוס הזו היא לגמרי אחת כזו.

זה מתחיל בעיצוב שלה שבועט בכל מה שמוסכם ומוכר בסביבתה. עובר במנוע שמורח לך חיוך אדיר עם אינטרפרטציה מודרנית ומשובחת למתכון ישן ואהוב. ממשיך עם איכויות מסורתיות של היצרן בכל הקשור לאיכות ונסיעה נעימה. ולא נגמר ביכולת שלה לאתגר אותך בכביש המפותל.

לקסוס LC500
חמש שניות על מתג הבקרה בעמידה, אח"כ אפשר לעשות הכול

 

בעיקר היא מצליחה לקלוע טוב באמצע. זו לא מכונית פרועה ורועשת מצד אחד וגם לא מכונית רכה ומאלחשת מצד שני. היא מציגה תמהיל כל-כך מדויק בין פאר ונוחות לביצועים והנאה ומייצרת בכך אמירה ברורה, ייחודית משל עצמה. קוראים לזה אופי. ול-LC יש כמויות אדירות ממנו.

נתונים: V8 אטמוספרי!, 4,969 סמ״ק, 471 כ״ס ב-7,100 סל״ד, 55 קג״מ ב-4,800 סל"ד, 1,935 ק״ג, 8.5 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 795,000 שקלים

 

הפוסט לקסוס LC500 במבחן: גרנד-טוריזמו הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
וידאו: קימקו AK550 בהשקה מקומית http://www.over-drive.co.il/%d7%95%d7%99%d7%93%d7%90%d7%95-%d7%a7%d7%99%d7%9e%d7%a7%d7%95-ak550-%d7%91%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%9e%d7%a7%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%aa/ Tue, 12 Dec 2017 11:52:07 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16567 עברו כמה שבועות מאז שהוצג קימקו AK550 ואנשים שואלים אותנו, מתעניינים ובעיקר לא מאמינים. איך יכול להיות שחברה טאיוואנית ייצרה כלי שעומד כתף אל כתף עם מיטב התוצרת היפנית. הקימקו האמור בהחלט עושה את זה. איך? צפו בווידאו המצורף.

הפוסט וידאו: קימקו AK550 בהשקה מקומית הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
עברו כמה שבועות מאז שהוצג קימקו AK550 ואנשים שואלים אותנו, מתעניינים ובעיקר לא מאמינים. איך יכול להיות שחברה טאיוואנית ייצרה כלי שעומד כתף אל כתף עם מיטב התוצרת היפנית. הקימקו האמור בהחלט עושה את זה. איך? צפו בווידאו המצורף.

הפוסט וידאו: קימקו AK550 בהשקה מקומית הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
אודי RS (השקה מקומית) – על המסלול החדש בערד http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-rs-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%9e%d7%a7%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%a2%d7%9c-%d7%94%d7%9e%d7%a1%d7%9c%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%a2%d7%a8%d7%93/ Wed, 29 Nov 2017 22:28:10 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16409 אירוע ההשקה המקומי של מכוניות אודי RS גרם לי לתהות, מתי הייתי באירוע מקומי כזה לאחרונה? מעבר לים הקפות במסלול הן דבר מקובל (במכוניות הנכונות), אבל כאן? הגיוני כשחושבים על זה – כי עד לפני לא מעט זמן לא היו כאן מסלולי מירוצים באמת. ופתאום קיבלנו את פצאל, ערד בשלבי הכנה אחרונים והבולדוזורים מסתערים על […]

הפוסט אודי RS (השקה מקומית) – על המסלול החדש בערד הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
אירוע ההשקה המקומי של מכוניות אודי RS גרם לי לתהות, מתי הייתי באירוע מקומי כזה לאחרונה? מעבר לים הקפות במסלול הן דבר מקובל (במכוניות הנכונות), אבל כאן?

הגיוני כשחושבים על זה – כי עד לפני לא מעט זמן לא היו כאן מסלולי מירוצים באמת. ופתאום קיבלנו את פצאל, ערד בשלבי הכנה אחרונים והבולדוזורים מסתערים על שדה תימן. ממש אנגליה.

הסיבה למסיבה שארגנו באודי הן צמד ה-RS העדכניות. צריך להגיד כבר עכשיו, זה לא מבחן, אלא טעימה קטנה משתי המכוניות האלו. אבל אל דאגה, עוד מעט נערוך לשתיהן מבחן מלא כדת וכאוברדרייב.

 

שורה ארוכה של מכוניות RS כיבדו את האירוע מה-RS3 ועד ל-RS6 האהובה. בחזית עמדה R8 שחורה ואספה אליה אבק וטיפות גשם. היא היחידה מכל הצי המכובד שנח מסביבנו, שלא תסובב גלגל היום. היום אנחנו מתרכזים בצמד החדשות שנחתו כאן.

אודי RS
ישראל 2017 אולי בכל זאת יש תקווה….

 

האירוע היה קצר יחסית ואפשר לנהוג בכל דגם מספר הקפות מצומצם. גם אלו, מודרכות על ידי צמד מדריכים שהגיעו היישר מאודי. הנוהל ברור – המדריך מוביל, מכשיר קשר בכל אוטו, יוצאים לשלוש הקפות וחוזרים. וזה אולי הזמן להגיד שהאירוע נערך בשטח הטרשי של ערד, אבל נוהל ביד רמה והדיף ניחוח אירופאי ברור. אפילו טיפות הגשם הוסיפו לתחושה הזו.

אודי RS
"אני יכול לנהוג מאוד מהר, אבל אני לא סומך עליכם, אז אני אוביל אתכם ממש לאט…"

 

על המסלול לא היה ניתן להתרשם באמת מצמד המכוניות. המסלול צר יחסית והנסיעה בשיירה עם קצב שמוכתב על ידי מוביל קפדן, שמנסה לשמור על דבוקה עם נהגים בעלי יכולת שונה, הם לא מתכון מוצלח להתרשמות ממכונית. לא נורא, לפחות יש זמן לעשות פרצופים לרונן שאוחז במצלמה בצד המסלול.

אודי RS
חמשת הצילנדרים משתלטים על החוויה

 

ובכל זאת, ה-RS3 סדאן (415,000 שקלים) הזכירה לי מאוד את הדור היוצא. יש כאן יותר כוח, ואמור להיות גם פחות משקל מלפנים (בזכות מנוע האלומיניום החדש) אבל בשורה התחתונה הרושם הראשוני מאוד דומה. יכולת טובה מאוד, תגובה מפתיעה להעברות משקל והגה קצר מאוד. אבל עם כל הכבוד לכל אלו, מה שמשתלט כאן בקלות על החוויה הוא מנוע חמשת הצילנדרים של ה-RS3 עם צלילים וייחוס שזורקים אותך לתקופה אחרת. המנוע הזה לא רק קל יותר מקודמו, הוא מציג גם צמיחה בתפוקה כך שיש כאן עכשיו 400 כ"ס (5,850-7,000 סל"ד) ו-48.9 קג"מ בטווח שבין 1,700 ל-5,850 סל"ד. תוספת של 33 כ"ס ו-1.5 קג"מ ביחס למנוע היוצא. יש גם מפשקים מורחבים מלפנים ועוד שינויים קלים.

אודי RS
מדויקת, מהירה, מעניינת

 

ה-RS5 (שעולה כאן 735,000 שקלים) היא מכונית מעניינת מאוד, כי היא אמורה להתסכל בעיניים למכונית כמו AMG C63 קופה וב.מ.וו M4. יש כאן שינויים עמוקים כמו מנוע ה-V6 שפותח עם פורשה, עם אותם 450 כ"ס מוכרים ועם מומנט שעובה משמעותית (61.2 קג"מ). יש גם תיבה חדשה בעלת שמונה יחסי העברה ומערכת הקוואטרו יודעת לשלוח עד כ-70 אחוז מהמומנט לגלגלים האחוריים. על המסלול הצפוף היה אפשר להרגיש את הפוטנציאל האדיר שיש כאן. עם מנוע שלא מהסס לשלוח את כל מה שיש לו לארבעת הגלגלים. עם הנעת קוואטרו 'אמיתית' ועם תחושה כירורגית ממכלולי השלדה. אין לי ספק שהמכונית הזו יכולה לייצר קצב מהיר מאוד בכביש המפותל וכמו שכתבתי בפתיח – אנחנו עוד מעט נבחן אותה לעומק.

אודי RS
לא חדשה, אבל הייתי חייב לקחת כמה הקפות על ה-RS6 המשובחת

 

אחד הדגשים שאודי שמו עליהם לב בשתי המכוניות האלו זה נושא האבזור. לטענת החברה השתיים האלו מגיעות עם חבילת תוספות ספורטיביות שונות כבר במחיר הבסיס. בסופו של יום, אירוע ההשקה הזה היה מוצלח יותר מסתם עוד השקה סטאטית, ולמרות שלא הייתה אפשרות לחקור את המכוניות הללו עד הקצה נשאר אצלי בהחלט טעם של עוד.

צילום וידאו: רותם גרוזוביץ'

הפוסט אודי RS (השקה מקומית) – על המסלול החדש בערד הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
קימקו AK550 (השקה מקומית) – סדר עולמי חדש http://www.over-drive.co.il/%d7%a7%d7%99%d7%9e%d7%a7%d7%95-ak550-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f/ Wed, 22 Nov 2017 13:23:59 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16301 קימקו AK550 מכניס את היצרן הזה לקטגוריה של הגדולים. וזה לא עניין של מימדים ונפח, זה עניין של יכולת, תחושות ואיכות. זה סגמנט לא פשוט לפיצוח ורבים וטובים ניסו לטרגט את המתכון המצליח ביותר בקטגוריה הזו, לא בהצלחה יתירה. אלו שניסו ראש בראש כשלו. החכמים מצאו דרך עוקפת ומצאו מתכון שונה ומוצלח לקטנוע-על. אבל בשורה […]

הפוסט קימקו AK550 (השקה מקומית) – סדר עולמי חדש הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
קימקו AK550 מכניס את היצרן הזה לקטגוריה של הגדולים. וזה לא עניין של מימדים ונפח, זה עניין של יכולת, תחושות ואיכות. זה סגמנט לא פשוט לפיצוח ורבים וטובים ניסו לטרגט את המתכון המצליח ביותר בקטגוריה הזו, לא בהצלחה יתירה.

אלו שניסו ראש בראש כשלו. החכמים מצאו דרך עוקפת ומצאו מתכון שונה ומוצלח לקטנוע-על. אבל בשורה התחתונה אף יצרן לא הצליח לייצר כלי כזה שנכנס במלך ראש בראש. טי-מקס קילר.

לפני שנתחיל בכלל לדבר על אם ואיך בואו נראה מה עומד לפנינו. קימקו AK550 נראה טוב במפגש ראשון. וגם בשני ובשלישי. הוא מצליח לקחת ערכים קטנועיים עם מידה של ספורטיביות ועדיין לשמור על לוק משלו. הפנסים (LED) מלפנים ומאחור לדוגמה הם חלק מהדברים שנותנים לו חזות ייחודית, טכנולוגית, מרשימה. בהחלט מרגיש כלי יקר מראשות הסגמנט הזה, בעמידה לפחות.

קימקו AK550
פנים אל פנים התוצרה מרשימה מאוד

 

מה עוד?

מתחת למעטה הזה נח משהו שתוכנן מאפס. שלדת אלומיניום חדשה, הלופתת את המזלג הקדמי הבשרני (הפוך 41 מ"מ) עם שני משולשי היגוי ושומרת את מערכת ההנעה בתוכה ולא כחלק מהזרוע האחורית. הסימנים ליכולת הדינאמית ממשיכים עם בולם אופקי, קליפרים מונובלוק רדיאליים של ברמבו מלפנים (על דיסקים בקוטר 270 מ"מ) ומראה מאסיבי למדי של הזרוע האחורית שעשויה גם היא מאלומיניום. גם הנתון המתאר חלוקת משקל כמעט מושלמת (51:49) מוסיף כאן.

המנוע, טווין מקבילי בנפח 550.4 סמ"ק הוא מנוע חדש לחלוטין בתצורת קרוספליין, עם שמונה שסתומים ושני גלי-זיזים עיליים. הוא מפיק בגרסה הנבחנת שמתאימה לרישיון מוגבל  47 כ"ס. הוא מגיע אלינו גם בגרסה רגילה המפיקה 53.5 כ"ס. המפרט מרשים למדי. יש כאן הפעלה ללא מפתח, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, לוח שעונים מתוחכם (עם התחברות לסלולרי), תא אחסון לקסדה מלאה (ועוד חצי לטענת החברה) מתחת למושב, חימום לידיות, שקע USB באחד משני התאים הקדמיים, תמיכת מושב מתכווננת ומשקף בעל שני מצבי גובה (מצריך כלים).

קימקו AK550
הקסדה נכנסת מתחת למושב, הקביים לא…

 

יש גם שני מצבי ניהול מנוע (רגיל וגשם) כשרק בקרת אחיזה נעדרת כאן. כל זה נמכר כאן ב-59,900 שקלים. על הכביש. ככה שעל הנייר הוא מציע דיל שאי אפשר להתעלם ממנו. אבל אתה יודע כבר ששאלת השאלות היא, איך הוא מרגיש ומתנהג ואת זה אני עומד לספר לך עכשיו.

 

לדרך

הדבר הראשון שבולט כאן, מהרגע שמתיישבים ומניעים, זו תחושה עגולה נעימה ואיכותית מאוד, ברמה יפנית לחלוטין. איכות ההרכבה מצוינת, החומרים משובחים (למעט אלו של תאי הכפפות, תלונה שהייתה לי גם בטי-מקס החדש) והמנוע כבר בעמידה נשמע בשרני ומרגיש נעים מאוד. תנוחת הישיבה נמוכה במידה, המדרסים לרגליים מצוינים, הכידון דורש מעט רכינה לפנים. קטנוע עם ניחוח ספורטיבי.

קימקו AK550
לוח השעונים מודרני ומפורט, רגע לא רואים אותו…

 

תצורת יחידת ההנעה הזו חדשה לקימקו אבל אתה לא מרגיש את זה. להיפך. בכל אספקט של כוח, גמישות, חיבור ואריאטור, הקטנוע הזה גורם לך לפעור את הפה ולחזור ולהזכיר לעצמך שמדובר ביצרן טיוואני. הביצועים מצוינים, הצליל עבה ונעים והקימקו הזה פשוט זז בהחלטיות קדימה. הדבר השני שמכה בך אלו הבלמים. אני לא חושב שרכבתי אי פעם על קטנוע שעוצר בצורה כזו. תפעול הידית לינארי ופשוט נוטע את הגלגל הקדמי באספלט. יש כאן כאמור גם ABS שעובד מצוין מלפנים, מאחור הוא נכנס קצת מוקדם מדי.

אירוע ההשקה התחיל בתל-אביב המשיך לכיוון הגלבוע שם היה אפשר לטעום קצת מהיכולת הדינאמית של קימקו AK550. שנייה לפני שניגע באיך הוא מרגיש כשדוחפים אותו, בואו נדבר על איך זה מרגיש בסתם רכיבה. תנוחת הרכיבה הייתה מצוינת מבחינתי. מאוד מזכיר את הטי-מקס (גם) בתנוחת הרכיבה. הקימקו מרגיש קצת צר ומכונס יותר וזה עוזר במעט התנועה שנתקלנו בה. גם זווית הצידוד הנדיבה של הכידון עוזרת כאן.

קימקו AK550
הנה הוא. המסך המרכזי יודע להתממשק לסלולרי

 

על הכביש המהיר אין בעיה להטיס את הקטנוע הזה (וזו הגרסה החלשה יותר כן?) לעבר 160-170 קמ"ש על השעון וגם שם הוא מרגיש נעים, עם מיגון רוח טוב ותחושה של מקשה אחת. לוח השעונים מפורט מאוד וממשיך את התחושה העדכנית. לא מתתי על בחירת הגוונים בלוח הדיגיטלי – על טעם ועל ריח…

אותה תחושה קשיחה נותנת לרוכב ביטחון. גם כשהכביש החל מתפתל ה-AK550 שומר על קור רוח ומציג התנהגות דינאמית ששמה אותו בקלות עם מובילי הקטגוריה הזו. הוא מרגיש יציב מאוד מצד אחד, מצד שני ההיגוי קליל ומדויק. צמיגי המצלר מספקים אחיזה טובה ואתה מוצא את עצמך מטה אותו יותר ויותר מחפש את הקצה. יכולת המתלים לספוג את שערי הבקר בדרך נוף גלבוע הפתיע אותי פעם אחר פעם. שילוב מצוין בין קשיחות לנוחות.

קימקו AK550
התנהגות משובחת

 

יש מה להשוות?

זו היתה טעימה ראשונה ולא מבחן מלא אבל כבר אחרי כמה שעות רכיבה מצאתי את עצמי קצת המום. ראיתי את התמונות וקראתי את המפרט כבר לפני שנה. ידעתי שקימקו הולכים על ה-AK550 עם כל מה שיש להם. אבל, היה לי ברור שהם לא יכולים לנצח את מי שהמציא את הקטגוריה הזו במגרש שלו.

אבל קימקו AK550 מעיף לכל עבר את צרור הדעות הקדומות שנח בתוך הראש שלנו. זה כלי בלי אבל ובלי כמעט. קטנוע ספורטיבי מהשורה הראשונה, כזה שגורם לך ליהנות מהרכיבה ולרצות להמשיך ולחקור אותו. הוא מרגיש איכותי ונכון כל-כך, עד שהוא מעלים את כל מה שחשבת שידעת.

קימקו AK550
תמורה שלא ניתן להתווכח איתה

 

בשביל להגיד לך אם הוא יותר טוב מטי-מקס אני צריך מבחן השוואתי צמוד שתוצאותיו לא ברורות לי כלל, פשוט כך. וזה עוד לפני שנכנסים לעניין המחיר. כי נדרש עבורו המחיר הנמוך ביותר בקטגוריה שלו, בפער של עשרות אלפי שקלים. וככה ה-AK550 עושה יותר מלהציע תמורה חסרת תקדים בשוק. הוא מציב את קימקו בחזית וקובע למעשה, סדר עולמי חדש.

נתונים: טווין-מקבילי, 550.4 סמ״ק, 53.5 כ״ס ב-7,500 סל״ד, 5.6 קג״מ ב-5,500 סל"ד, 226 ק״ג, 59,900 שקלים

הפוסט קימקו AK550 (השקה מקומית) – סדר עולמי חדש הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
מרצדס AMG C63s קופה במבחן – רעם ממכר http://www.over-drive.co.il/%d7%9e%d7%a8%d7%a6%d7%93%d7%a1-amg-c63s-%d7%a7%d7%95%d7%a4%d7%94-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%a8%d7%a2%d7%9d-%d7%9e%d7%9e%d7%9b%d7%a8/ Tue, 21 Nov 2017 22:02:31 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16257 אקדים כהרגלי את המאוחר ואומר כך – מרצדס AMG C63s קופה גרמה לי להרגיש דברים ששום מרצדס לפניה לא גרמה לי. לא גרסאות AMG כאלו או אחרות אפילו לא ה-AMG GT. כן. היא אורזת בתוכה את כל מה שאתה מצפה לקבל מ-AMG וזה לא משהו מפתיע. מה שמפתיע הוא שהיא מביאה עמה דברים שאתה לא […]

הפוסט מרצדס AMG C63s קופה במבחן – רעם ממכר הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
אקדים כהרגלי את המאוחר ואומר כך – מרצדס AMG C63s קופה גרמה לי להרגיש דברים ששום מרצדס לפניה לא גרמה לי. לא גרסאות AMG כאלו או אחרות אפילו לא ה-AMG GT. כן. היא אורזת בתוכה את כל מה שאתה מצפה לקבל מ-AMG וזה לא משהו מפתיע. מה שמפתיע הוא שהיא מביאה עמה דברים שאתה לא רגיל לקבל ב-AMG.

נכון זו פסקת סיכום בתחילת כתבה, אבל אני נשבע לך שזו רק ההתחלה. יש לא מעט עניינים לדוש בהם כאן. ואני לא עומד לדלג על אף אחד מהם. זאת אומרת לא על החשובים שבהם.

עוד אספר לך כבר עכשיו, שאי-אפשר לקבוע חד משמעית בארץ איך היא מול המתחרות שלה. כי החשובה שבהן לא נמצאת כאן זמינה למבחן. אפשר לחטוף מכוניות פרטית לכמה שעות. אבל מבחן השוואתי אמיתי, כזה שמוציא למכוניות את המיץ ומוצא מנצחת אחת – לא יהיה על אדמת ארץ הקודש. לא בעתיד הנראה לעין. אני מדגיש שוב – השוואתי אמיתי – כי יש זילות במושג מבחן בשנים האחרות. דין סיבוב חטוף כדין בדיקה מעמיקה.

מרצדס AMG C63s קופה
יש שינויים חשובים מתחת לעור

 

העיקר זה המכאניקה

מתוך העושר הטכנולוגי האדיר שיש ב-AMG הזו, כמו בכל AMG, אני בוחר להתעלם מכמה דברים. מגימור העץ שחור הנפלא, או ממערכות הבטיחות המתקדמות. אני בטוח שאלו לא ממש מעניינים אותך.

אני בוחר להתרכז בשני דברים. האחד שייך לחלק שהופך אותה לקופה. וזהו המרכב. פנים אל פנים המכונית הזו מלאה תפיחות, כונסים וסימנים ליכולת שמבדילה אותה מסתם עוד C קופה. התוצאה היא יציבה מרשימה על הכביש, צללית ייחודית מאיימת ומושכת באחת וגם קצת שינויים מתחת לעור.

הסיבה לתחושה שהמכונית הזו יושבת נמוך ורחב על הכביש מגיעה מניתוח עמוק שנעשה במכלוליה. המכונית הזו מקבלת סרן אחורי שונה מאחותה מרובת הדלתות, רחב ובשרני יותר. מלפנים יש כאן מתלה ארבע חיבורי שעבר כיול מחדש והרחבה של המפשק לעומת הדגם הרגיל (ויש גם חיבור ראדיאלי לקליפרים הקדמיים…). מאחור יש ציר שפותח מחדש עבור הדגם הזה, קשיח ומעובה עם מתלה רב-חיבורי. גם כאן המפשק רחב משמעותית מזה שבגרסת הסאלון. תוסיף לזה בושינגים קשיחים יותר, כיול מחדש להגה ויותר קאמבר כבר מהמפעל וזה כבר רומז משהו לגבי איך המכונית הזו מתייחסת לכביש.

מרצדס AMG C63s קופה
ואפשר לראות אותם בצורה שבה המכונית הזו נחה על הכביש

 

הנושא השני הוא המנוע ומה מסמלת האות S הקטנה בשם. את מנוע ה-V8 כפול המגדשים הזה אנחנו כבר מכירים – גם מה-GT כשכאן הוא מופיע עם עוקה רטובה. המנוע הזה מציב את שני המגדשים שלו בין גדות הצילנדרים מה שאמור להפחית את השהיית הטורבו. בגרסה הזו הוא מוסיף 34 כ"ס ו-5 קג"מ על הגרסה נטולת ה-S וזהו הבדל משמעותי. אז עם שני הפרטים הבולטים האלו, אחרי שהתגברתי על המראה השרירי, הנמכתי אל מושב הנהג ויצאתי אל הדרך.

 

אין מנוחה לרשעים

מהרגע שהתמקמת בכיסא המצוין ומצאת בקלות את תנוחת הנהיגה (המצוינת לא פחות) האצבע ניגשת לכפתור ההנעה. מרצדס AMG C63s קופה לא מבזבזת זמן על גינונים ונימוסים. המנוע מתעורר בגרגור נוכח, נוהם במעלה הסל"ד ומתייצב על רעד ברור ויציב בסל"ד נמוך. ההגה מרגיש טוב, עם משקל מכובד במהירות הזו ואתה מתחיל לנתב את הרעם אל הגלגלים האחוריים.

זה מרגיש נינוח לחלוטין. ברור לך שמתחת לרגל ימין נח כוח שיכול להאיץ את סיבוב כדור הארץ אבל אתה לא חייב להשתמש בו עכשיו. המרצדס הזו משתלבת בתנועה בלי באמת להתאמץ ובלי לאמץ אותך. תא הנוסעים מרגיש טוב, עם שילוב בין אלקנטרה וקרבון-פייבר היד שולחת אצבעות ואלו חיש מהר דוחפות את בורר מצבי הנהיגה למצב הקיצוני ביותר שלו – 'רייס' הרגל יורדת על דוושת התאוצה בדחיפה הגונה, עד הראדיאטור.

מרצדס AMG C63s קופה
היכולת שם…

 

אלוהים אדירים, הנוף נמרח מהצדדים, מרצדס AMG C63s קופה נובחת עליך, מתקיפה כל חוש שלך ואתה מרפה רגע בשביל להבין מה קורה כאן. קרו כאן כמה דברים. קודם כל במצב הזה המנוע נותן את כל מה שיש לו לתת. התיבה מושכת אותו לקו האדום. תושבות המנוע מתקשחות ומשדרות את הוויברציות ישר למוח שלך. ויש לא מעט לשדר כי שלחת הרגע 71.2 קג"מ אל תוך האספלט בצורה הכי ישירה ופרימאטית שיש.

גם המתלים הופכים קשוחים יותר, זה אומר שנוחות הנסיעה שהייתה עד עכשיו סבירה למדי הופכת להיות הדוקה, משדרת כל מילימטר של אספלט לישבן שלך. אתה רוצה לחזור קצת לנוח עם נהיגה מנהלית וחוזר למחוזות הקומפורט. אבל זה יחזיק כמה שניות. אחרי שטעמת את כל מה שיש למכונית הזו לתת, אתה כבר לא יכול לחזור אחורה והאצבע מקפיצה את המכונית שוב למצב רייס. זה הזמן למהר אל פינות המדינה, אל הכבישים הנידחים והאהובים ולתת למכונה הזו להתבטא.

מרצדס AMG C63s קופה
ואתה מחליט…

 

קח אוויר

בכבישים הנכונים במצב הנכון זה מרגיש כאילו מרצדס AMG C63s קופה משנה את פניה. התושבות האקטיביות מלפנים גורמות לכל הפרונט להרגיש סופר-מהודק, נועץ את הצמיגים הבשרניים אל האספלט ולא מרפה. ההגה אולי הופך קל במהירויות שאליה המכונית הזו מגיעה ללא מאמץ אבל הוא נשאר מדויק. בעיקר – הצמיגים הקדמיים האלו, מצליחים להפנות את המכונית מהר וחזק בלי להתרגש מהעומס. נטועים זו המילה שעולה לי לראש. גם זווית הגלגול האפסית תורמת לא מעט להרגשה הזו.

מאחור המצב דומה. לציר האחורי המשופר הזה אין שום בעיה לעמוד עם עומסי ההפניה שמייצר החלק הקדמי. התחושה גם כאן היא של מכונית יציבה, עם שלדה שמייצרת המון אחיזה טבעית ורצון ברור לבלוע פניה אחר פניה. הבעיה האמתית היחידה כאן היא הספיגה. אם אנחנו לא מדברים על כבישים מפולסים ברמת שולחן סנוקר, המתלים מרגישים קשים מדי גם בעומס הזה וגורמים למכונה לנוע בחוסר שביעות רצון.

אתה יכול לנסות ולהתחכם, לתכנת את מצב 'אינדיבידואל' שידמה ככל האפשר למצב רייס רק עם המתלים במצב נינוח יותר. אבל זה לא עובד, במצבם העדין יותר הם פשוט רכים מדי ולא מסוגלים להתמודד עם העומס שמייצרת מרצדס AMG C63s קופה. בסוף נשארתי במצב 'רייס' גם על כבישים לא מושלמים. אז היא זזה קצת, ביג-דיל.

מרצדס AMG C63s קופה
כמה רחוק לקחת את זה.

 

ועכשיו אתה צריך להיזהר, כי כשאתה עושה טעות, או פרובוקציה מכוונת, מרצדס AMG C63s קופה יודעת לצאת מהקו הנבחר. וברגע שאתה או היא מחליטים להפר את האחיזה של 1,725 הק"ג שיש כאן, כדאי שתהיה מהיר ומדויק מאוד על ההגה. כשזה קורה במהירות נמוכה זה יגרום לך לחייך, אבל המכונית הזו יודעת להשאיר סימנים ברורים מאוד על האספלט גם בפניות מצפונה ל-140 קמ"ש, וזה כבר עלול להצחיק פחות…

משחקי איבוד אחיזה כאלו הן עונג גדול עם מרצדס AMG C63s קופה. המגבלה היחידה היא הנהג. תן לה סימן והיא תשמח להפוך גומי לעשן. הפעולה לא תמיד רהוטה, לא תמיד פשוט למנן את כמות הכוח המדויקת שאתה רוצה לשלוח לאחור, והיא לא מתקשרת אתך יותר מדי. היא פשוט מציעה לך את הכוח, התגובות והמכלולים בכדי להיות חוליגן. אתה יכול לקחת, אבל באמת שאתה לא חייב. כי גם לנהוג אותה מדויק ומהיר זו מלאכה מספקת מאין כמוה.

מרצדס AMG C63s קופה
שונה מהסדאן ולא רק במראה

 

כמובן שגם בסיטואציות האלו המנוע מנגן כאן תפקיד חשוב. אני זוכר כמה הצטערתי על המעבר של AMG מה-V8 האטמוספרי המופלא שלהם למנועי הטורבו. אבל המנוע הזה לא ממש גורם לי להתגעגע לכלום. זה ה-V8 היחיד בסגמנט פחות או יותר והוא מלא באופי, תחושות וצלילים. הוא גם החזק ביותר בקטגוריה, בקלות. נותן לך מנות בגודל משתנה של הנעה, כבר כשאתה יוצא מהחנייה, ובטח ובטח בסדום-ערד כשאתה משגר את המכונה הזו מפניה אחת לאחרת במהירות שמתאימה יותר למירוצי DTM מאשר לכביש הציבורי. גם הבלמים האדירים כאן נושאים בגבורה בעומס. בלי שמץ של דעיכה ועם פעולה החלטית, מלאת עוצמה, יעילה.

 

שלמות מוטורית?

אתה יודע כבר שאין דבר כזה. אפשר לבוא בכל מיני טענות למכונית הזו. המושבים האחוריים לדוגמה הם בגדר הצעה משעשעת. צריכת הדלק תחת עומס יורדת מחמישה ק"מ לליטר וגורמת לך להתחיל לחפש תחנות מוקדם. זו גם מכונית כבדה למדי והמשקל שלה מורגש בקצוות, בסיטואציות מסוימות בכבישים עם שינויי גובה לדוגמה. ההיגוי גם קל מדי לטעמי במהירויות שהיא מסוגלת להן (עד 290 קמ"ש אמיתיים מאוד אם תסיר את המגבלה).

תיבת ההילוכים גם לא עומדת בקנה אחד עם האיכות המופלאה של המנוע ומכלולי ההנעה. זוהי ה-MCT7 המוכרת של מרצדס שמחליפה את ממיר המומנט במצמד רב-דיסקיות. התוצאה חלקה למדי ומהירה בתפעול ידני (עם שליטה מלאה). בסתם העברות היא מרגישה איטית ביחס לתיבות מודרניות יותר. לפי מרצדס ההעברות ההילוכים מהירות יותר מהדור הקודם אבל הייתי רוצה להרגיש כאן משהו מהיר וחד יותר.

מרצדס AMG C63s קופה
תקציב הדלק של אוברדרייב קיבל מכה אנושה החודש…

 

ועוד משהו, לא ממש קל להוריד את כל הכוח הזה לאספלט. המנוע הזה מייצר כוח מקרקעית הסל"ד, מקבל דחיפות משמעותיות מאוד ב-3,000 סל"ד וב-4,000 סל"ד וממשיך לדחוף לגלגלים כוח עד למנתק ב-6,800 סל"ד. וכל זה עם עוצמה ווקאלית שמזכירה להק של מטוסי בוכנה ביעף נמוך. ככה שלא פשוט לשחזר את נתון התאוצה של מרצדס (3.9 שניות). בקרת הזינוק משאירה את הבקרות מאולחשות אבל מנהלות ועדיין אתה מוצא את עצמך מנסה להגיש לגלגלים האחוריים כמות כוח שהיא נסבלת. על אספלט ישראלי חלקלק הצלחנו לרשום 4.4 על מכשיר המדידה. אפשר לשפר את הנתון הזה על אספלט איכותי עם עוד קצת הכרות עם המכונה הזו.

 

בחנייה

בטח שמת לב בפסקה הקודמת שממש התאמצתי למצוא מגרעות במכונית הזו. ואני צריך להזכיר לך את פסקת הפתיחה/סיכום שהופיעה בתחילת הכתבה. במקום לעשות העתק-הדבק אחזור על דבריי בנוסח אחר. סיכום אתה יודע.

מכוניות AMG תמיד מרחו לי חיוך גדול על הפנים אבל מעולם לא הצליחו להיכנס אל חניית החלומות הדמיונית שלי. הן תמיד הרגישו כמו כלים קהים, עם מנועי פנינה ושלדה שנגנה כינור שלישי לרכיבי השלדה.

מרצדס AMG C63s קופה שונה. היא חדה ומדויקת מצד אחד. אתה יכול להישאר איתה בגבולות האחיזה, לייצר קצב מהיר עם מכלולים שנותנים לך לצייר רדיוסים מושלמים ולפגוע בכל אייפקס. היא רשמה 1.12G על מעגל ההחלקה שלנו, נתון פשוט פנטסטי. גם התחושה הנטועה מהפרונט, נוסכת כל-כך הרבה ביטחון בנהג שעושה רושם שהשמיים הם הגבול כאן.

מרצדס AMG C63s קופה
נכנסה לחניית החלומות הדמיונית שלנו…

 

מהצד השני, היא לא שכחה מי היא ומאיפה היא באה, ממש לא. מגרה ומתגרה, מאתגרת אותך לדחוף עוד ס"מ של דוושה על גבול האחיזה, למצוא את המקום בו דחיפה לפנים הופכת לסטירה מאחור. והיא מאפשרת לך לקחת את המשחק הזה לגבהים חדשים במהירויות גבוהות מאוד. באופן שלא כל כך זמין או מוכר ממכוניות אחרות.

מהיכרותי עם מתחרותיה המשובחות, אני יכול להגיד לך שביכולת אבסולוטית הן קרובות, רק התמודדות ראש בראש תכריע. אבל מרצדס AMG C63s קופה בלי צל של ספק תהיה המכונית המלהיבה ביותר בסביבה בכל נהיגה וגם בזמן עצירה. כזו שגורמת לך לרצות להיכנס אליה ולנהוג, לשמוע ולהרגיש אותה עוד פעם, ולדחוף אותה אל הקצה הרחוק ומעבר לו. כבר חשבתי שהפסיקו לייצר מכוניות כאלו ואיזה כיף זה, לטעות מדי פעם.

נתונים: V8 כפול-טורבו, 3,982 סמ״ק, 510 כ״ס מ-5,500 עד ל-6,250 סל״ד, 71.2 קג״מ מ-1,750 עד ל-4,500 סל"ד, 1,725 ק״ג, 6.2 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 815,000 שקלים

הפוסט מרצדס AMG C63s קופה במבחן – רעם ממכר הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
בים, ביבשה ועם לא מעט זמן אוויר: דגמי 2018 של קאן-אם וסידו (השקה) http://www.over-drive.co.il/%d7%91%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%99%d7%91%d7%a9%d7%94-%d7%95%d7%a2%d7%9d-%d7%9c%d7%90-%d7%9e%d7%a2%d7%98-%d7%96%d7%9e%d7%9f-%d7%90%d7%95%d7%95%d7%99%d7%a8-%d7%93%d7%92%d7%9e%d7%99-2018-%d7%a9%d7%9c/ Sun, 05 Nov 2017 12:46:18 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16018 קאן-אם וסידו החברות בקונצרן BRP הזמינו אותנו ליומיים בקפריסין כדי לחוות מקרוב את התוספות החדשות למבחר הדגמים שלהן בים וביבשה. אז עלינו על טיסה קצרה ונחתנו לתוך ים של כלים (תרתי משמע) – שאותם נתחיל לפרוט עכשיו.   אז מה חדש בשטח? לא מעט, תודה ששאלת, ונתחיל קודם מהפחות רלוונטי אלינו כדי שנוכל בהמשך להתעמק […]

הפוסט בים, ביבשה ועם לא מעט זמן אוויר: דגמי 2018 של קאן-אם וסידו (השקה) הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
קאן-אם וסידו החברות בקונצרן BRP הזמינו אותנו ליומיים בקפריסין כדי לחוות מקרוב את התוספות החדשות למבחר הדגמים שלהן בים וביבשה. אז עלינו על טיסה קצרה ונחתנו לתוך ים של כלים (תרתי משמע) – שאותם נתחיל לפרוט עכשיו.

 

אז מה חדש בשטח?

לא מעט, תודה ששאלת, ונתחיל קודם מהפחות רלוונטי אלינו כדי שנוכל בהמשך להתעמק בעיקר – האאוטלנדר של קאן-אם עבר עדכון מסיבי לקראת שנת 2018, אבל גולת הכותרת שלו היא תוספת של מערכת ABS חדשה, לראשונה בתחום. נזכיר שמערכת ABS הפכה לסטנדרט במכוניות כבר מזמן, אבל בטרקטורונים היא לא הייתה קיימת. לשם כך קאן-אם נעזרה בבוש כדי לפתח מערכת ABS לכלים האלה, והאאוטלנדר החדש הוא הטרקטורון הראשון בעולם עם ABS.

קאן-אם
כמה חידושים, נתחיל מהטרקטורונים…

 

אבל למה שקאן-אם תתאמץ ותתאים מערכת ABS לכלי שלא בטוח שצריך אחת? ובכן, התקנות האירופאיות החדשות מחייבות את היצרניות לבחור בין שני פרוטוקולים – L7e או T3b, קאן-אם בחרה בזה האחרון. מבלי להיכנס יותר מדי לעומק (בעיקר בגלל שהתקינה הישראלית שונה בלא מעט פרמטרים, ולכן לא ברור באיזו תצורה יגיעו הכלים לארץ) נספר שההבדלים בין שני התקנים מקנים ל-T3b יתרון בכל הקשור לכוח המנוע והמהירות המרבית של הכלים (קאן-אם מספרת שהאאוטלנדר 570 שלה מהיר יותר מכלי בנפח 800 סמ"ק של המתחרים העומד בתקן L7e), אך הוא מחייב התקנת ABS בטרקטורון שמגיע למעל 60 קמ"ש (כל הטרקטורונים של קאן-אם מסוגלים ל-105 קמ"ש).

אז איך זה מרגיש? נסיעת ההדגמה על הטרקטורונים נערכה במסלול סגור ונגדעה מוקדם בגלל תאונה של אחת (כן, אחת…) המשתתפות. הספקתי לבצע כמו בלימות ממהירות גבוהה ואני יכול לספר לך שזה מרגיש כמו פעולה של… מערכת ABS. בשטח. בטרקטורון. חידוש, שכאמור לא התאפשר לנו להתעמק בו ולא בטוח שיגיע לארץ.

קאן-אם
ה-ABS כנראה לא יגיע אלינו…

 

צל"צ לסלעים

בנוסף בקאן-אם סיפרו לנו על המאבריק X3 X rc, גרסה שהותאמה לזחילת סלעים. גרסה זו מגיעה עם צמיגי ה-30 אינץ', הגה כוח עם תגבור נוסף, מתלה אחורי בעל זרועות מקושתות וזוכה לדיפרנציאל ננעל מלפנים. זהו דיפרנציאל חדש וחכם שמתחשב בזווית ההגה, מומנט המנוע, מהלך המצערת, מהירות ועוד כדי לשפר את העברת הכוח. בנוסף היא מגיעה כסטנדרט עם חצאי דלתות, גג אלומיניום וכננת שמסוגלת למשוך 2 טון. לצערנו במהלך ההשקה לא הזדמן לנו לנהוג על ה-X3 החדש.

התנחמו בכך שבכל מקרה החברה לא הכינה מסלול שמתאים לכישוריו החדשים וחטפנו סיבוב על ה-X3 ה"רגיל", עליו תוכל לקרוא בהרחבה בכתבת ההשקה המקומית.

קאן-אם
נעים להכיר – מאבריק X3 X rc – לזוחלים

 

צל"צ לטיולים

החידוש המרכזי והמשמעותי יותר נוגע להשקת קאן-אם מאבריק טרייל החדש, איתו החברה מנסה לפנות לטיילים של סוף שבוע – גם מבחינת המחיר (נמוך משמעותית ממאבריק רגיל) וגם מבחינת אופי הכלי שמתאים יותר לטיולים רגועים.

את המיקוד שמה קאן-אם על רוחב הכלי ומתגאה בכך שמדובר בצל"צ הצר ביותר שלה – 127 ס"מ בלבד (50 אינץ'). זה מציב אותו קרוב בהרבה לטרקטורונים של החברה (כ-46 אינץ') מאשר למאבריק המוכר (60 אינץ לרוחב), שלא לדבר על ה-X3 הרחב (64-72 אינץ'), דבר המאפשר לטענתה יכולת תמרון טובה יותר גם באזורים צפופים במיוחד. בקאן-אם מתגאים שהמאבריק טרייל מסוגל לעבור כמעט בכל מקום בו האאוטלנדר מסוגל להשתחל.

קאן-אם
המאבריק טרייל החדש. צר אבל נמוך

 

הכל טוב ויפה, אבל מבנה צר וגבוה מוביל לחוסר יציבות כשהכלי נדרש להתמודד עם כוחות צד. בקאן-אם מבטיחים שטיפלו בנושא בתשומת לב יתרה, בין היתר בזכות תכנון שלדה חדשה מהיסוד. בסיס הגלגלים ארוך משמעותית מזה של מאבריק מן השורה (230.1 ס"מ לעומת 214.1 ס"מ, נתון האורך דומה – כ-300 ס"מ) והקנדים ניצלו זאת כדי להוריד את מרכז הכובד ע"י התקנה של המנוע הרחק לאחור והנמכת המושבים.

המנועים מגיעים מהטראקסטר החקלאי, אך זכו לכיול שמעדיף הספק ותגובה על פני מומנט – אחד בנפח 800 סמ"ק (51 כ"ס) והשני בעל נפח של 1,000 סמ"ק (75 כ"ס). מערכת הקירור מגיעה מה-X3, וגם תכנון מיקום רצועת הווריאטור התבצע בהשארת הכלי כדי לאפשר גישה ותחזוקה קלה יותר, במיוחד בשטח.

קאן-אם
מתאים לטיולי סוף שבוע אבל מבטיח גם חיוך…

 

נו, אז עכשיו כיף לטייל ברגוע?

ת'אמת, מסלול המבחן היה קצר ורגוע במיוחד, אבל נראה שקאן-אם קלעו בול לאן שכיוונו. הטרייל התגלה ככלי נעים למדי בנסיעה רגועה לאורך קו החוף של קפריסין, ושני המנועים הציגו רמת רעש סבירה בהחלט ורמת רעידות נמוכה למדי.

הטרייל הקטן קל לניהוג (במיוחד כשהוא מצויד בהגה בעל תגבור חשמלי) והממדים הצנועים בהחלט עוזרים "לחוש" את הכלי ואת הקצוות שלו ומאפשרים תמרון מדויק גם במעברים צרים. למרות החששות מהרוחב הצנוע, בנסיעה הכל נשכח די מהר ונראה שהדיבורים של קאן-אם על יציבות לא היו לחינם. יש לזקוף את זה לא מעט לתנוחה הישיבה הנמוכה יחסית לכלים דומים שמשפרת את תחושת הביטחון ולמושבים הנוחים והתומכים (במיוחד במנוע הגדול).

קאן-אם
אם אתם נוסעים בזוג היכונו להיכרות אינטימית למדי…

 

לחובה נציין שבגרסת ה-1,000 שמגיעה עם חצי דלת, היה צפוף למדי בגלל קרבה כמעט מוגזמת של דלת הנהג.

מנוע ה-800 סמ"ק מספק בהחלט למשימות טיול נינוחות, אבל מי שרוצה קצת יותר מהטרייל שלו כדאי שילך על ה-1,000 סמ"ק שמציע קצת יותר בשר ותגובה נחושה יותר ללחיצה על הדוושה. בשני המקרים מערכת ההנעה עושה את עבודתה נאמנה – "שגר ושכח" בהנעה כפולה ושעשועי זנב בהנעה אחורית, למרות ההספקים (הכל יחסי…) וממד הרוחב הצנועים.

קאן-אם
ועדיין, למרות הממדים הלא שגרתיים הוא משדר יציבות ומספק לא מעט פאן…

 

מה שקורה במים נשאר במים

סידו הציגה דור חדש לגוף האופנועים שלה ממשפחת דגמי ה-RXT, וייק פרו, GTR ו-GTX. לכולם גוף רחב יותר בעל V עמוק יותר ופלטפורמה אחורית מוארכת (שמאפשרת להושיב שלושה אנשים אפילו בחלק מדגמי ה-Trixx הקטנים יחסית). לטענת סידו השיפורים הללו מקנים לכלים האלה יציבות גבוהה במיוחד במים – גם בעת רכיבה וגם בעמידה – סידו מספרת כי שלושה אנשים יכולים לשבת בצד אחד של הכלי מבלי שזה יתהפך. מרשים. היא גם מספרת על הפחתת משקל של כ-40 ק"ג, דבר שמביא כמובן לשיפור בביצועים למרות שההספק נותר זהה לעבר (אפשר להסתדר עם 300 כ"ס על המים לא?).

סידו
בימי הצילום של הצוות של סידו הים היה שטוח לגמרי. לא במקרה שלי…

 

מעבר לכך היא הציגה לא מעט שינויים שנועדו לשפר את איכות החיים על הכלי. לראשונה בדגמיה ישנו פתח תא מטען קדמי שנפתח כלפי הרוכב (ולא מחזית הכלי כבעבר), תא מוגן למים עבור טלפונים (בחלק מהדגמים), אפשרות להתקנת מערכת שמע (שוב, בחלק מהדגמים), מושב אחורי מתנתק, עיגון להתקנת מוט אליו ניתן לחבר חבל ולמשוך גולש סקי מים והצגה ראשונה של חיבור ה'לינק' שמוכר מאופנועי השלג של היצרנית המאפשר התקנה קלה של מזוודות, צידניות ואפילו מיכל דלק רזרבי.

החוויה הימית הייתה קצרה למדי, אבל בתור ימאי לא ממש מנוסה שהתמודד עם ים שהכה בגלים בגובה של 2 עד 3 מטרים אפשר לומר שהחוויה הייתה אמממ… מעוררת. כוח זה הדבר האחרון שחסר בכלים האלה (הזדמן לי לרכב על ה-Trixx וה-RXP), התאוצה המיידית מאיימת לתלוש אותך מהמושב גם אם לא סחטת את הידית עד הסוף (במיוחד אם בחרת במצב הספורט של ניהול המנוע ב-Trixx). ה-RXP מציע מושב נוח ואוחז והתמודד בגבורה עם הים הגלי בעוד ה-Trixx הקטן הרשים בנכונות שלו לפנות ע"פ גחמת הרוכב תוך מתן תחושה כי הוא מתעלם מכוחות הפיזיקה. כיף.

קאן-אם
יש ל-Trixx כמה טריקים בשרוול…

סוף היום

קונצרן BRP הציג לא מעט חידושים לכלים בים וביבשה. בתחום אופנועי הים סידו הציגה שיפורים משמעותיים לאיכות החיים עם הכלים האלה ובכלל הפגינה תצוגת יכולת מרשימה. בשטח החידוש העיקרי והמעניין עבור השוק הישראלי נוגע למאבריק טרייל החדש והקטן. מדובר בכלי בעל יכול נאה שמתאים לטיולים אבל מסוגל גם להעלות חיוך רחב על שפתי הנהג בשביל הנכון. אם ישמור על פער המחיר בחו"ל מול המאבריק הרגיל שעומד על כ-30% מדובר בתוספת חביבה ביותר להיצע של קאן-אם.

קאן-אם

הפוסט בים, ביבשה ועם לא מעט זמן אוויר: דגמי 2018 של קאן-אם וסידו (השקה) הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
ב.מ.וו 440I במבחן – כל הקופה http://www.over-drive.co.il/%d7%91-%d7%9e-%d7%95%d7%95-440i-%d7%9b%d7%9c-%d7%94%d7%a7%d7%95%d7%a4%d7%94/ Thu, 02 Nov 2017 23:47:03 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16002 ב.מ.וו 440I – גם אם ב.מ.וו מבדילים בין גרסאות הסדאן והקופה של ה-3 בעזרת מספור אחר, לי זה לא משנה. אני רואה את סמל המדחף, את מבנה שלושת הקופסאות עם שתי דלתות בלבד והדמיון ישר מתחיל להציף תמונות. לא משנה אם אתה מדבר על E21 או E30 או אם אתה מחסידי ה-E36 או דגמים מאוחרים […]

הפוסט ב.מ.וו 440I במבחן – כל הקופה הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
ב.מ.וו 440I – גם אם ב.מ.וו מבדילים בין גרסאות הסדאן והקופה של ה-3 בעזרת מספור אחר, לי זה לא משנה. אני רואה את סמל המדחף, את מבנה שלושת הקופסאות עם שתי דלתות בלבד והדמיון ישר מתחיל להציף תמונות.

לא משנה אם אתה מדבר על E21 או E30 או אם אתה מחסידי ה-E36 או דגמים מאוחרים יותר. ב.מ.וו עם שלוש קופסאות ושתי דלתות מזיזה לך ולי משהו מבפנים. הדבר תקף שבעתיים אם התבגרת בשנות השמונים וההפצצות של המודלים הרלוונטיים נצרבו לך בלב.

ב.מ.וו 440I היא מכונית שהמשימה שלה לא פשוטה. היא השניה בדירוג היצע הקופה האלו אצל היצרן הבווארי והיא חיה בצילה של ה-M4 שמחירה רחוק בפחות מ-200,000 שקלים. עם גרסת על נערצת מעליה וגרסאות זולות יותר מתחת, המכונית הזו צריכה להצדיק את קיומה ואת תג המחיר שלה.

ב.מ.וו 440I
לבן על לבן, עם קצת שחור

 

מתיחה

לכבוד שנת הדגם הנוכחית ב.מ.וו מתחה את פניה של סדרה 4 כולה לרבות דגמי הקופה, הקונברטיבל וה-GC. על הנייר מתיחה קלה למדי. נגיעות עיצוביות עם פנסי BI-LED מעוצבים מחדש ופגוש קדמי שונה. גם מאחור השינויים דומים עם פנסי LED מאחור וסינר חדש. מבפנים עוד נגיעות, משמעותיות יותר אולי, עם תפרים כפולים על הדשבורד, חלקים עם גימור שחור מבריק, עיצוב חדש לתוכנה במסך הפיקוד המרכזי ובעיקר לוח שעונים אלקטרוני. עוד פרט קטן בהודעה לעיתונות מתייחס לכיול מחדש של ההגה והמתלים. ב.מ.וו מספרים שהמתלים קיבלו כיול קשיח יותר בכדי לשפר את חווית הנהיגה מבלי לפגוע בנוחות.

ב.מ.וו 440I
הייתי מוותר על הפלסטיק השחור הזה.

 

למבחן התייצבה ב.מ.וו 440I צחורה ויפה. עדכוני העיצוב כמעט נסתרים מהעין אבל התוצאה עדיין אלגנטית מחד וספורטיבית מאידך. באופן אישי הייתי מוותר על העיטור השחור מאחורי הגלגל הקדמי. מעבר לזה זו פשוט מכונית מושכת בעיניי. הפנים עם גימור בעור אדום הוא לא בדיוק הטעם שלי. אבל כבר בכניסה לתא אני מרגיש בבית. המושב התומך, הבנייה האיכותית, הנדסת האנוש המשובחת. אני יכול להמשיך ככה שעות. יש אנשים שמרגישים שתאי הנוסעים של ב.מ.וו 'פשוטים מדי' מבחינה עיצובית. אני אוהב את העדכון העדין. גם את תנוחת הנהיגה המצוינת, כזו שקשה למצוא היום. או את תשומת הלב לפרטים בלוח השעונים החדש. הוא דיגיטלי לחלוטין אבל הטיפוגרפיה עדיין מסגירה את המוצא שלו.

ב.מ.וו 440I
אחד השינויים הבולטים של מתיחת בפנים, מבפנים…

 

כל הטוב הזה מגרד את חצי המיליון שקלים מלמטה. אם זה נשמע לך הרבה אני אזכיר לך,  ב.מ.וו 440I זולה יותר ממתחרותיה הגרמניות. והיא גם החלשה ביותר, אבל גם הקלה ביותר מצד שני. יהיה מעניין. בוא נצא לדרך.

 

עמוקה

לחיצה על כפתור ההנעה וששת הצילנדרים המוגדשים מתעוררים עם גרגור עדין. מנועי שישה ציל' בשורה היה דבר נפוץ פעם אצל היצרן הזה. היום אם אתה רוצה שישייה בסדרת הדגמים הזו, אתה צריך את המכונית הזו או את ה-M4. שאר הריינג' משתמש במנוע ארבע ציל' מוגדשים. באופן מוזר נתוני התפוקה נמוכים משל ה-240, אבל האמת היא שלא מצאתי סיבה להתלונן. הוא יודע להיות שקט ומתורבת בנסיעה מנהלתית. על הכביש המהיר 100 קמ"ש שווים רק כ-1,400 סל"ד על השעון בהילוך השמיני. צריך להאיץ? הזז קצת את רגל ימין והיא מאיצה בהחלטיות, כאילו אומרת "יש לי עוד הרבה כוח חביבי". עקיפות או סתם נסיעה מהירה ידרשו עוד כמה סנטימטרים בדוושה, אז התיבה מורידה הילוך (או שלושה) בצורה חלקה ומהירה. אתה תרגיש חבטה, אבל זו לא התיבה, זה המנוע שדוחף את כל מה שיש לו לגלגלים האחוריים כשהמכונית הודפת אותך קדימה.

ב.מ.וו 440I
הנגיעות בעיצוב קלות, התוצאה נאה בהחלט.

 

עם מכשיר מדידה מחובר על מגרש הניסוי רשמה ב.מ.וו 440I תאוצה ל-100 קמ"ש ב-5.3 שניות. לא כל כך רחוק מנתון התאוצה הרישמי שלה (5 שניות). ככה שאתה יכול להבין שכוח זו לא בעיה כאן. המנוע הזה מייצר כוח משמעותי כבר מכ-2,500 סל"ד ולא מפסיק לדחוף עד שהמחט פוגשת במנתק האדום הבוהק בלוח הדיגיטלי שמסמן 7,000 סל"ד. העברת הילוך זריזה וזה מתחיל מחדש. ברביעי רושמת המכונית הזו 178 קמ"ש. ויש לך עוד הרבה הילוכים ומנוע ששמח לגמור אותם. את החגיגות האלו רצוי לעשות במצב 'ספורט+', בו המכונית מרגישה מגיבה, בשרנית ושמחה יותר. במצב הזה אתה גם יכול לשלוט בעצמך בהעברת ההילוכים בלי התערבות.

 

חיים חדשים

מהירות בקו ישר מספקת לדקה, אולי שתיים והיא לא העניין במכונית כזו. איך היא מתנהגת בכביש המפותל, כן. הדרך בה פורשת המכונית הזו על הכביש נבדלת מ-3 רגילה במרכז כובד נמוך יותר (בארבעה סנטימטרים לחובבי הטריוויה), במפשקים רחבים יותר ובצללית נמוכה יותר. נקודת פתיחה טובה. על אלו הוסיפה מתיחת הפנים הזו לטענת מהנדסי ב.מ.וו מתלים קשיחים יותר כאמור וסט-אפ משופר להגה. השינויים האלו תקפים גם למתלי גרסת ה-M ספורט. זאת אומרת שגם האופציה הקשיחה הפכה קשיחה יותר.

קשיחים יותר או לא, הם מרגישים איכותיים מאוד. הספיגה על כבישים משובשים, למרות הכיול האמור, הייתה טובה מאוד. ב.מ.וו 440I היא לא מכונית נימוחה שבולעת את חטטי הכביש ומעלימה אותם. אתה מרגיש את המהמורות, אבל אין כאן חבטות או טלטולים. מרשים, בייחוד כשאתה זוכר שצמיגים במידות כאלו (255/35R19 מאחור ו- 225/40R19מלפנים) לא בדיוק תורמים לספיגה משופרת.

ב.מ.וו 440I
326 כ"ס לא נשמעים הרבה היום. עם הגיר הנכון הם מספקים ביצועים טובים מאוד

 

אם היית ערני, שמת לב שהצמיגים מלפנים צרים יותר, מה שאמור לסמן תת-היגוי די ברור במגבלות. צמיג צר יותר מלפנים הוא דרך מצוינת לוודא שבמידה ונהג ממוצע ייכנס לצרה, תגובה טבעית תוציא אותו ממנה. אבל אל תיתן לזה להטריד אותך. כי הדבר הראשון שאתה שם לב אליו בפניה הראשונה זה כמה האוטו הזה להוט להגיב לכל פידבק שלך. הטרן-אין מהיר והחלטי, ההיגוי מדויק ומהיר במידה (גם אם אילם לחלוטין). במצב ידני היא מגיבה לכל נגיעה שלך, מהדקת או מרחיבה את קו הפנייה מצייתת לכל הנחיה. בסוף רד על הגז ואחרי השהייה קלה תקבל את הצליל הרייסרי הגרוני של המנוע באוזניים, את כל קג"מ שיש לו בגב ואת האופק ישר לתוך העיניים.

ב.מ.וו 440I
לוח שעונים דיגיטלי, תוכנה חדשה למסך השליטה, אבל העיקר תנוחת נהיגה מושלמת וסביבת נהג אינטואיטיבית.

 

בכל שלב בתהליך הזה, אתה מרגיש את הצמיגים, בעיקר האחוריים, דרך הכיסא, דרך הרצפה. אתה יודע מתי בלימה מאוחרת מדי תגרום לזנב שלה לפסוע. אתה מרגיש בחזרה לגז את הצמיג האחורי קיצוני מועמס, יודע שאתה יכול לבחור עכשיו בין החלקה מהנה לבין תאוצה אל מחוץ לפניה. היא לא מרגישה כמו מכונית חוליגנית. ממש לא. היא זזה מתחתיך, חיה את האספלט, מרגישה גמישה ולהוטה לכל הוראה שלך. גם על אספלט איכותי שניקה הגשם, אפשר להוציא אותה בצורה סופר נשלטת על הבלם ולשמור אותה על הגז, גם במהירות שקרובה למהירות המותרת בישראל. זה לא סיפור של אחיזה אבסולוטית, זה סיפור של נהיגה. עם השליטה המצוינת של המתלים בגוף הרכב ועם זוויות הגלגול הקיימות אך מועטות, היא מרגישה פשוט חיה. מלשון חיים. אני לא יודע מה עשו החברה בב.מ.וו במתיחת הפנים הזו, אבל התוצאה מהנה מאוד. בייחוד על רקע "מכוניות שטסות על מסילה" שהתרגלנו כבר לקבל. אבל אני מודה להם על כל מ"מ שהם שינו וכל זווית שהם הזיזו.

ב.מ.וו 440I
השינויים הקטנים בכיול, הביאו שינו משמעותי בהתנהגות

 

חוזרים הביתה

ב.מ.וו 440I בהחלט מצדיקה את קיומה. היא מכונית נעימה, איכותית ומרשימה ביום-יום עם אריזה שבעיניי לפחות היא קלאסיקה. כזו שעודכנה קלות. היא שומרת על שימושיות גבוהה עם מבנה 2+2, עם תא מטען אמיתי ועם צריכת דלק הגיונית ביום יום (8.9 ק"מ/ל' לאורך ימי המבחן, פחות מ-4 ק"מ/ל' בעומס מלא). ואת כל זה היא עושה בלי רעש צלצולים ותשומת לב שתגרור אחותה הבכירה לדוגמה. מהצד השני מתיחת הפנים הזו גורמת לה להרגיש קצת כמו מכונית מדור אחר. הפנסים אולי LED ולוח השעונים משנה את פניו כמקובל במכוניות היוקרתית היום, אבל התחושות מהשלדה, מהמכונה, גרמו לי להרגיש דברים שלא הרגשתי הרבה זמן. אם אני זוכר בצורה מדויקת את הדור הקודם, אז המכונית הזו רושמת שיפור של ממש ביחסים שלה עם הנהג ועם הכביש. היא מחוברת ומגיבה לאספלט, רותמת אותך אליו, וגורמת לך להרגיש מעורב. תחושה שהולכת והופכת נדירה יותר ויותר. מהבחינה הזו, ה-3 קופה הזו, סליחה, סדרה 4 הזו, בהחלט חוזרת הביתה.

נתונים: 6 צילינדרים מוגדש טורבו, 2,998 סמ״ק, 326 כ״ס ב-5,500 סל״ד, 45.7 קג״מ בין 1,380-5,000 סל״ד, 1,630 ק״ג, 8.9 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 490,000 שקלים

הפוסט ב.מ.וו 440I במבחן – כל הקופה הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
שברולט קמארו במבחן: הפעם בלי גג http://www.over-drive.co.il/%d7%a9%d7%91%d7%a8%d7%95%d7%9c%d7%98-%d7%a7%d7%9e%d7%90%d7%a8%d7%95-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%94%d7%a4%d7%a2%d7%9d-%d7%91%d7%9c%d7%99-%d7%92%d7%92/ Wed, 01 Nov 2017 13:45:09 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=15970 בזמן ששהתה אצלנו שברולט קמארו קונברטיבל למבחן, היה חם. חם כמו שרק קיץ ישראלי יכול להיות. כך שמהרגע שנכנסתי אליה, דאגתי לשני הדברים החשובים ביותר מבחינתי במצבים כאלו. גג סגור ומזגן בכל הכוח. אחרי שהגעתי לטמפרטורת עבודה, יצאנו לדרך. הסיבה שאני מספר לך את זה עכשיו קשורה ישירות למבחן הזה. מכונית פתוח היא מכונית נחותה […]

הפוסט שברולט קמארו במבחן: הפעם בלי גג הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
בזמן ששהתה אצלנו שברולט קמארו קונברטיבל למבחן, היה חם. חם כמו שרק קיץ ישראלי יכול להיות. כך שמהרגע שנכנסתי אליה, דאגתי לשני הדברים החשובים ביותר מבחינתי במצבים כאלו. גג סגור ומזגן בכל הכוח. אחרי שהגעתי לטמפרטורת עבודה, יצאנו לדרך.

הסיבה שאני מספר לך את זה עכשיו קשורה ישירות למבחן הזה. מכונית פתוח היא מכונית נחותה דינאמית מול אחותה הסגורה. הכלל הזה תקף, תמיד. בכל מקרה שמכונית אחת מגיעה בתצורה פתוחה ובתצורה הסגורה – האחות הסגורה תרשים יותר מכל בחינה דינאמית. זה קשור למשקל שיהיה גבוה יותר במכונית הפתוחה, זה קשור לחוסן המבני.

ואם כבר התחלנו לדבר על מכוניות פתוחות באופן כללי, הן מחזירות דיווידנד כשהגג פתוח, הריאות מתמלאות אוויר טרי ואתה מוכן להישבע שזה הכי חופשי ומאושר שהרגשת אי פעם. היתרונות האלו, לא הופגנו לאורך כל נסיעת המבחן. נכון, היה לי חם והגג נשאר סגור.

שברולט קמארו
כמה חם?

 

בסיס מוכר

נדמה שלא עברה שנה מאז שבחנו את אחותה הסגורה של שברולט קמארו קונברטיבל. התחושה מוכרת מאוד. הלו שתי המכוניות האלו זהות למעט עניין הגג. אז העיצוב המוחצן והנאה עדיין כאן. וגם תא הנוסעים שמחבר רמיזות מפעם לטכנולוגיה של היום.

גם מנוע ה-V6 עם 335 כ"ס כאן והוא משודך לאותה תיבה אוטומטית בעלת שמונה יחסי-העברה. היא מצידה שולחת עדיין את הכוח אל הגלגלים האחוריים דרך דיפרנציאל סטנדרטי. גם הגרסה הזו מגיעה עם מערכת פליטה משוחררת יותר כסטנדרט וגם היא מוצעת עם חישוקים גדולים וקליפרים של ברמבו בתוספת של 20,000 שקלים. רשימת האבזור ארוכה כאורך הגלות, יש כאן הכול, ממשטח טעינה סלולרי, דרך מסך שמתממשק לכל טלפון סלולרי, מושבים מחוממים ומקוררים ועד למערכת קול של BOSE.

שברולט קמארו
מזוהה מיד. גם מבחוץ וגם מבפנים…

 

מה ששונה הוא המשקל, שברולט קמארו קונברטיבל חוצה את קו ה-1,700 ק"ג. שזה קצת יותר מ-100 ק"ג הפרש לעומת הגרסה הסגורה. המחיר על איבוד הגג, עוד לפני שיצאנו לדרך, עומד על 50,000 שקלים. כך שמכונית המבחן הפתוחה עם חבילת הגלגלים והבלמים עולה 404,000 שקלים.

 

על הגז ועל העוקץ

הסביבה לא מפסיקה להרעיף תשומת לב אל שברולט קמארו הזו ואל מי שנוהג בה, אז צריך למהר מהעיר החוצה עכשיו. התחושות ממשיכות להיות מוכרות. המושב שלא תומך מספיק, ההגה הקל, ודוושת הגז שמגיבה בעצבנות לכל לחיצה. כן, הקמארו רוצה לזנק קדימה עם כל לחיצה ומייצרת צליל תואם.

נוחות הנסיעה בעיר סבירה, לא יותר מזה. צמיגים רחבי סוליה ונמוכי חתך, כיול די קשיח ורחובות עם סלילה ברמה ישראלית לא הולכים ממש ביחד. על הכביש המהיר המצב משתפר. הנוחות טובה יותר ומה שתופס את הלב אלו רעשי רוח בחסות גג הבד. לא נורא.

ובכלל מה שמשתלט כאן על החוויה זה המנוע הזה. זה לא רק הצליל המשובח והממכר שהוא מפיק. זו המשיכה. ששת הבוכנות רצות כל-כך מהר וחלק לעבר הקו האדום ב-7,200 סל"ד, עד שאני צריך לצבוט את עצמי. הדעה הקדומה שלנו מתייחסת למנועים אמריקאים כמשאבות דלק חזקות ואיטיות, עם חלקי פנים עשויים מאבן ופעולה עצלה. לא המנוע הזה. ובעידן המנועים המוגדשים סביב, הוא נותן חוויה אטמוספרית אמיתית, עם תאבון לסל"ד, פעולה חלקה ובניית כוח לינארית. גם תגובת הדוושה גורמת לך להתגעגע פחות למכוניות מוגדשות. אם אתה רוצה להרגיש את היכולת שלו במלואה, העבר את התיבה למצב ידני. ככה החיבור בין הרגל לגלגלים מרגיש ישיר יותר ולא נותן לתיבה המאלחשת הזו לתפקד כמתווך.

שברולט קמארו
עושה את זה בדרך שלה.

 

הבשורות הפחות טובות בקשר לגרסה הזו הן רעשים וקירקושים קלים שנשמעו מכל מיני פינות בתא הנוסעים במעבר על מהמורות רצופות וחדות אות לחוסן המבני הפחות. גם הניהוג נפגם עם תחושה אלסטית תחת עומס. אבל, למרות שהיא כבדה יותר ומדויקת פחות – זו עדיין מכונית שיודעת למהר.

ארבעת צמיגי הענק נותנים המון אחיזה וההתנהגות בסה"כ רהוטה. היא מרגישה גדולה, כבדה וחדה פחות מאחותה סגורת הגג, אבל החוויה הבסיסית נשמרת. אתה צריך להפעיל אותה, לעשות פעולות גדולות על ההגה בשביל להכניס אותה לפניה, להזיז אותה באמת בשביל לחדד עם העברות משקל ולרדת חזק על הגז בשביל לטוס החוצה. זו לא חוויה כירוגית שננהגת בקצות באצבעות. זו מכונה שצריכה יד חזקה ורגל נטועה בכדי להזיז אותה. הבלמים במכונית המבחן לא הרשימו כל כך. פעולת הדוושה הייתה לינארית כנדרש אבל הבלמים סימנו שהספיק להם די מהר תחת עומס.

 

מה עם השמש

בסוף היום לא היה לי ספק שאני מעדיף את האחות הסגורה בלי לחשוב פעמיים. היא נכונה יותר בכל אספקט בכבישים הנכונים. אני שונא שאנשים אומרים שהם מרגישים 'שלדה מתעוותת'. אבל אין לי ספק שבשלדה של הקונברטיבל יש פחות עמידות לפיתול מזו שבאחותה הסגורה. בעומס גבוה זה היה מורגש והתחושה הזו מספיקה בשביל שאבחר בקופה כשותפה לתקיפת כביש מפותל.

ואז השמש ירדה והחלטתי לפתוח את הגג. פתאום עניינים כמו ניהוג והתנהגות עניינו אותי פחות. כל מכונית עם גג פתוח היא מעיין מרפסת ניידת. מקום בוא אתה רואה ונראה. בקמארו הזו, עם העיצוב והרעשים שהיא מפיקה, את רואה ונראה הרבה יותר.

שברולט קמארו
הקמארו מזכירה לך את שמה כשאתה פותח את הדלת.

 

וככה, כשהגג מקופל, אתה מקבל פתאום אוויר, מרחבים וזווית ראיה חדשה על המכוניות הזו. יש אנשים שלא רוצים לקום בשבת בבוקר ולצאת לכביש האהוב שלהם. יש כאלו שרוצים את תחושת החופש האין סופית שנותן הגג הפתוח ואת תשומת הלב ברחובות העיר. בשביל אלו, במחיר הזה, אני לא חושב שיש מכונית נכונה יותר משברולט קמארו קונברטיבל.

 

השורה התחתונה

מכונית ספורטיבית אמריקאית. יש דבר כזה, אפילו אם יש לה מנוע V6 מציאותי ולא V8 כנדרש. אם אתה מחפש אחת כזו, לך על הקמארו הסגורה. היא פשוט מכונת נהיגה טובה יותר. אם אתה חייב ללכת על גג פתוח, אתה יודע שיש גרמניות שמציעות יותר עידון ואיכות מהקמארו הזו באותו המחיר. אבל אתה גם יודע שהן מציעות כמעט חצי מההספק במנועים דלי הבוכנות ועתירי המגדשים שלהן. וזהו למעשה, הסיפור כולו.

נתונים: 3,649 סמ"ק, 335 כ"ס ב-6,800 סל"ד, 39.1 קג"מ ב-5,300 סל"ד, 1,703 ק"ג, 8.9 ק"מ לליטר (במבחן), מחיר: 404,000 שקלים (כולל חבילת חישוקים ובלמים)

הפוסט שברולט קמארו במבחן: הפעם בלי גג הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
הונדה רבל 500 – רכיבה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%91%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94-%d7%94%d7%95%d7%a0%d7%93%d7%94-%d7%a8%d7%91%d7%9c-500/ Tue, 31 Oct 2017 10:11:01 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=15931 הונדה רבל 500 משתייך לז'אנר אופנועי ספציפי מאוד מבחינתי. כאלו שאני יודע, שלא משנה מה אכתוב, או מה יוליד המבחן, לא באמת ישנה דבר. יהיו כאלו שייחשקו בו בכל מחיר, יהיו כאלו שלא יבינו את המהות של האופנוע הזה. ככה זה עם קאסטומים בד"כ, גם עם קפה רייסרים ועוד כמה סגמנטים. לפעמים חשוב איך שזה […]

הפוסט הונדה רבל 500 – רכיבה ראשונה הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>
הונדה רבל 500 משתייך לז'אנר אופנועי ספציפי מאוד מבחינתי. כאלו שאני יודע, שלא משנה מה אכתוב, או מה יוליד המבחן, לא באמת ישנה דבר.

יהיו כאלו שייחשקו בו בכל מחיר, יהיו כאלו שלא יבינו את המהות של האופנוע הזה. ככה זה עם קאסטומים בד"כ, גם עם קפה רייסרים ועוד כמה סגמנטים. לפעמים חשוב איך שזה נראה יותר מאיך שזה נוסע.

אז למרות שכבר מהתמונות אתה יודע אם אתה בעד או נגד, בוא נצא לדרך ונראה מה הסיפור של האופנוע הזה.

הונדה רבל 500
קאסטום מינימליסטי

 

מה חדש?

בתוך שלדת הצינורות של הרבל אפשר למצוא את הטווין המקבילי המוכר של הונדה מסדרת ה-500 המוצלחת שלהם. הוא קיבל כאן קצת שינויים – כאלו שידגישו את הכוח והגמישות כי מהירות היא לא העניין כאן (המשפט הזה עוד יחזור על עצמו). יש מזלג קונבנציונאלי מלפנים ושני בולמים קצרי מהלך מאחור. יש גם ABS ולוח שעונים מינימליסטי. וזהו פחות או יותר. אה, כן, יש כאן שני צמיגים שמנמנים וגבוהי דופן כמקובל בז'אנר הבוברים.

אם הרשימה הקצרה הזו נשמעת לך… קצרה, זה בגלל שהרבל לוקח את הגישה מינימליסטית לקצה. שני גלגלים, מנוע, מיכל דלק וזהו. הסיפור כאן כמובן הוא העיצוב. אני חייב להודות שבתמונות לא אהבתי את האופן שבה מטפסת השלדה אל ציר ההיגוי, כופה עיצוב לא קלאסי למיכל הדלק. פנים אל פנים אהבתי את התוצאה יותר. מזוויות מסוימות הוא פשוט אופנוע יפה.

הונדה רבל 500
הטווין המקבילי המוכר של הונדה, תופס כאן כיוון אחר

 

עוד דבר שבולט כבר בעמידה לידו הן אפשרויות ההתאמה האישיות. בקלות אני רואה את עצמי מעיף את המושב האחורי ומקצץ את הכנף שתחתיו, לדוגמה. כמו כל כלי בז'אנר הזה, נראה שיהיה קל להתאים את הבסיס העיצובי לטעמו האישי של הרוכב.

 

איך זה מרגיש?

בסיסי למדי. הנפת רגל קלילה ואתה יורד אל המושב הנמוך בלי שום בעיה להגיע לרצפה. המפתח נכנס מצידה השמאלי של השלדה, מעל למנוע וזהו, אפשר לצאת לדרך. המושב רחב, נוח ומרופד בנדיבות ורק הרגליות הקרובות גורמות לי להרגיש קצת צפיפות (1.81 מטרים עבים במיוחד). גם ממושב הרוכב נצפית תמונה מינימליסטית, טהורה. לוח השעונים הקטן מלפנים הוא הדבר היחידי שעומד בינך ובין הדרך.

המנוע המוכר מתפקד כאן בצורה קצת שונה. מעדיף באופן ברור את סל"ד הביניים. הוא מרגיש גמיש, לא מתפרץ בשום שלב ויתאים מאוד (גם מבחינת תפעול הגיר והמצמד) לרוכבים מתחילים. שלא תבין אותי לא נכון, אפשר למשוך כאן כל הילוך, להילחם ברוח, ולהגיע למהירויות של 160-170 קמ"ש. אבל למה בעצם. יותר נעים לשייט איתו בין 100 ל-130 קמ"ש. רצוי עם יד אחת על הכידון, ולהתחבר לחוויה.

הונדה רבל 500
מינימליסטי אמרנו?

 

גם מבחינת שאר המכלולים וההתנהגות הונדה רבל 500 מעדיף תפעול עגול וחלק בעומסים נמוכים. בצורה הזו הוא מציע נוחות סבירה בעיר – עם המגבלה המובנית בשני בולמי זעזועים קצרי מהלך מאחור. הניהוג ברור ורגוע (גם אם מרגיש מעט כבד במהירות נמוכה) והוא אפילו צר מספיק בשביל להשתחל בפקקים איומים. ככה הוא גם על הכביש המהיר. יציב, עם ספיגה טובה בסה"כ.

אבל מעבר לכל אלו מצליח הונדה רבל 500 לגרום להרגשה מיוחדת אצל הרוכב. וזה קשור פחות לאיך שהוא זז ויותר לאיך שהוא נראה. לשאלות ברחוב, למבט שאתה זורק אליו אחרי שירדת ממנו. ואם כבר שאלות ברחוב, קל מאוד לזנק עם האופנוע הזה חזק יחסית מהמקום. אופנוע ארוך ונמוך, עם כוח מנוע לא מאיים. אני חייב להודות שנהנתי להתעלל ברוכבי קטנועים חזקים ברמזורים עם הקאסטום הזה.

הונדה רבל 500
אפשרויות בלתי מוגבלות לקאסטומיזציה

 

זה לא מסובך. קלאץ' משוך, סל"ד גבוה ולחכות לאור הירוק. אפשר להרגיש חופשי לזרוק את ידית הקלאץ' ולשגר את הרבל אל עבר הרמזור הבא. הגלגל האחורי יחליק טיפה על מעברי החציה. אם אתה אלים במיוחד הקדמי יתרום טיפה. זה הכול. לא דורש שום מאמץ או יכולת. המבטים המשתהים של שליחי העיר לא מפסיקים לשעשע.

 

סיכום

הונדה רבל 500 הוא אופנוע בסיסי. אין כאן רכיבי מתלה יוצאי דופן. אין בשורה מכאנית ואין יותר מתי מה לדון באיך הוא מבצע. המראה השונה הוא לגמרי העניין כאן, הבידול. ואת המראה הייחודי הזה מקבלים עם מנוע מודרני ואמין ובמחיר נמוך למדי. כך שאני יכול להבין את מי שיימצא את עצמו על אחד כזה.

הונדה רבל 500
רגע, כבר אמרנו מינימליסטי?

 

אני באופן אישי מסתכל על הרבל ורואה את אפשרויות השינוי, ההתאמה האישית. אני כבר יודע איך היה נראה הרבל שלי מה הייתי מעיף, מה הייתי מחליף ומה הייתי משפר. יש כבר כמה כלים כאלו על הכביש שלנו שעברו קאסטומיזציה רצינית ואני חושב שזה בדיוק הקטע של אופנועים מסוגו של הרבל. כלי לביטוי אישי, עם מחיר קל לעיכול.

 

נתונים: טווין מקבילי, 471 סמ"ק, 46 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 4.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 190 ק"ג (רטוב), 46,000 שקלים

הפוסט הונדה רבל 500 – רכיבה ראשונה הופיע ראשון בover-drive | אוברדרייב

]]>