מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים http://www.over-drive.co.il מה שמניע אותך: אתר רכב ואופנועים Thu, 18 Oct 2018 18:03:30 +0000 he-IL hourly 1 http://www.over-drive.co.il/wp-content/uploads/2016/01/cropped-favicon-32x32.png מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים http://www.over-drive.co.il 32 32 אסטון-מרטין ואנטאג': נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%9f-%d7%9e%d7%a8%d7%98%d7%99%d7%9f-%d7%95%d7%90%d7%a0%d7%98%d7%90%d7%92-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Wed, 03 Oct 2018 12:07:51 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18904 אסטון-מרטין ואנטאג' חדשה היא סיפור. כמעט עשור וחצי התעכבה אסטון על הואנטאג' הקודמת, מייצרת פער ברור ומשמעותי מול המתחרות, שלא הפסיקו להתקדם. אז אתה יכול להבין, שבתור מדרגת הכניסה לעולם של אסטון, זו מכונית חשובה למדי. תרשה לי לדלג על הקלישאות המוכרות מעולם הקולנוע בנוגע ליצרן הזה ולדבר איתך תכל'ס. שורה תחתונה לנהוג במכונית שמהנדסיה […]

הפוסט אסטון-מרטין ואנטאג': נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אסטון-מרטין ואנטאג' חדשה היא סיפור. כמעט עשור וחצי התעכבה אסטון על הואנטאג' הקודמת, מייצרת פער ברור ומשמעותי מול המתחרות, שלא הפסיקו להתקדם. אז אתה יכול להבין, שבתור מדרגת הכניסה לעולם של אסטון, זו מכונית חשובה למדי.

תרשה לי לדלג על הקלישאות המוכרות מעולם הקולנוע בנוגע ליצרן הזה ולדבר איתך תכל'ס. שורה תחתונה לנהוג במכונית שמהנדסיה מצהירים שהיא לפני הכול מכונית ספורט, זו כבר הרגשה מרעננת ולשם כך, עליתי על המטוס עם לא מעט סקרנות.

היעד, שווה סיפור בפני עצמו. גם מכונית ספורטיבית במפורש וגם נורבורגרינג? זו סיבה כפולה ומכופלת למסיבה. כל מי ששוטט מסביב לנורדשלייפה מכיר את האיזור בו נמצאים מתחמי הפיתוח של החברות השונות. גם לאסטון יש כזה ולשם אנחנו נוסעים.

הכל בגלל גיטין ג'וניור

כבר בדרך התברר שלפחות חצי מהסיפור כאן עומד ללכת לאיבוד. הנורדשלייפה סגור לכבוד אירוע של פורד פרפורמנס. מהחדר במלון אני יכול לראות את ווהן גיטין ג'וניור והמכונית שלו עם צוות מרשים מסביב. רק כשחזרנו לארץ הבנתי מה הוא עשה שם. אז נורדשלייפה אין, אבל המכונית הופכת מסקרנת יותר מרגע לרגע.

בשיחה עם מי שאחראי על פיתוח השלדה הזו, ערב לפני הנהיגה הוא חוזר על ההצהרה שהוזכרה מעלה. "לא ניסינו לבנות מכונית GT… זו מכונית ספורט וככה התייחסנו אליה כל הזמן…". הוא ממשיך ומספר: "אין כאן מצב קומפורט במתלים… תת השלדה האחורית מורכבת ישירות לשלדה… כל המאסה ממורכזת וכך גם תנוחת הנהיגה". אנחנו מחליפים עוד כמה מילים ביננו כשהוא אומר לי שהוא מצפה לשמוע מה יהיה לי להגיד לאחר הנהיגה.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

אסטון-מרטין החדשה משתמשת בארכיטקטורה המודרנית של אסטון, זו שהוצגה ב-DB11. ואכן הואנטאג' מבוססת על השלדה הזו. היא קטנה יותר כמובן, וגם קלה וקשיחה יותר. גם מקודמתה. לב ליבה של כל מכונה הוא המנוע וכאן עומד אתגר. אסטון-מרטין ואנטאג' משתמשת ב-V8 בנפח 4.0 ל' שאנחנו מכירים מדגמי AMG השונים של מרצדס. זה מנוע עדכני, כזה ששם את המגדשים שלו בין גדות הציל' בכדי לשפר את תגובות הדוושה. בדגמי מרצדס בהם פגשתי בו, הוא היה מרשים וכריזמטי. ואני תוהה איך אסטון התמודדו עם המשימה הזו.

ההבדל הברור נמצא מתחת לגופה החטוב ועמוס סיבי הפחמן של אסטון-מרטין ואנטאג'. המנוע מונח מאחורי הציר הקדמי. התיבה, לא מגיעה ממרצדס, זו ZF עם 8 הילוכים והיא מותקנת לפני הסרן האחורי. אופן פרישת המכלולים הזה מעניק כאן מרכוז מצוין של המאסה. כך שמהבחינה הזו מדובר כבר בכיוון שונה מהמקור.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

עוד משהו שבולט כאן, זו המכונית עם הכי הרבה אלקטרוניקה שאסטון-מרטין ייצרו אי פעם. מעבר לבחירת מצבי הנהיגה ואפשרות הבחירה של קשיחות המתלים יש כאן גם דיפרנציאל אלקטרוני מאחור, ויסות המומנט בכדי לשפר את ההפניה (כאילו, טורק-וקטורינג, דאאא) ועוד. על דף הנתונים המגרעה החמורה ביותר שהצלחתי למצוא בה מול המתחרות הוא נתון המשקל. למרות השימוש בחומרים מתקדמים וטכניקות מתקדמות לא פחות, למרות התכנון החכם, התוצאה קצת כבדה יותר ממתחרותיה המשובחות. איך והאם זה משפיע, נדע עוד מעט.

 

שתי לחיצות

ואם אמרנו מתחרות, יש מקום אחד שבו אסטון-מרטין ואנטאג' נותנת נוק-אאוט ישראלי. למה ישראלי? כי כאן היא תעמוד מול AMG GT, אודי R8, פורשה 911, ומולן היא נראית כמו משהו מעולם אחר. לא בקטע אלגנטי אסטוני קלאסי. בקטע הזה של לתת לך אגרוף בבטן עם עיצוב חושני ואגרסיבי גם יחד.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

רגע קו חלק כאן, שניה שסע רב משמעות שם בתיבול חומרים אקזוטיים – כמו שצריך. בחו"ל מצטרפות לרשימת המתחרות גם מקלארן ואולי עוד, אז המראה הזה עשוי לבלוט פחות. אצלינו? היא תעורר סנסציה על הכביש, בלי ספק.

גם תא הנוסעים מוסיף לתחושה הייחודית כאן. בעולם שהולך לכיוון צמצום מתגים והגדלת מסכים, אסטון-מרטין ואנטאג' מפציצה את הנהג שלה עם אינסוף כפתורים, מתגים, חוגות ופקדים. כאילו מישהו ממש לא רצה, שתצטרף לדפדף בתפריטים בכדי להפעיל את המכונית שלך.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

ההרגשה כאן מצוינת. נכון, איכות החומרים לא אחידה ואפשר לזהות כמה מערכות שהגיעו מהשת"פ עם מרצדס, אבל, מה שחשוב באמת – פוגע בול. תנוחת הנהיגה נמוכה, המושב עוטף, הדוושות וההגה ממוקמים באופן מושלם וכל מה שאתה רוצה זה ללחוץ על הכפתור האדום במרכז הקונסולה ולהניע.

ה-V8 ניעור בגרגור מוכר אבל מאולחש. אין כאן את הרעם הגברתני המוכר ממרצדס אלא משהו אחר, עדין יותר ועוצמתי לא פחות. שלוש לחיצות על מתג מצבי הנהיגה ואנחנו עוברים ממצב ספורט, לספורט+ ואז לטראק. עוד שלוש לחיצות על מתג השליטה על בולמי הזעזועים וגם הם במצב הנכון. נשארו עוד שתי לחיצות. אחד בת 5 שניות בשביל לאלחש את בקרת היציבות. ועוד אחת של 5 שניות בשביל לבטל אותה לחלוטין. זהו, אפשר לצאת לדרך.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

ולדרך

עם כמות הכוח שהיא מייצרת, ועם יחסי-העברה מחולקים היטב, אסטון-מרטין ואנטאג' יוצאת לדרך בצורה מרשימה ועם הרבה טקס בישבן כמו שאמר מאיר אריאל. הכביש לח, צר, ולאסטון אין בעיה להצית את הגלגלים האחוריים כשאני מבקש ממנה את כל מה שיש ביציאה מהמקום. התאוצה משובחת, גם מהמקום וגם במהירות גבוהה יותר, הרבה יותר. הצליל שמפיק המנוע הופך מגרגור לנהמה רייסרית מלהיבה והואנטאג' שוברת את הכביש וטסה קדימה.

אם אני צריך לפרק את התנהגות מערכת ההנעה אציין שתגובות הדוושה טובות גם אם קיימת השהייה קלה, שהתיבה מהירה מאוד במצב טראק ושהמנוע הזה מייצר המון דחף בין 3,000 סל"ד עד למנתק שמרגיש קרוב ב-7,000 סל"ד. אבל זה גורם לה להישמע משעממת נכון? והיא ממש לא.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

אתה יכול לנסות ולהשתעמם. לשים אותה על מהירות ברירת קנס ישראלית ולהתגלגל בסל"ד נמוך ושקט יחסית. היא אפילו נוחה – ביחס להצהרות ולכיול כן? בזמן הזה אתה יכול גם להתלונן על מחסור באביזרי נוחות מסוימים, לתהות איפה מערכות הבטיחות המתקדמות או מי תכנן את "מחליקי" הכוסות האלו. אבל לא לשם זה היא נבנתה ואין שום סיכוי שתמצא את עצמך במצב כזה איתה.

כרגיל בהשקות, זמן הנהיגה מצומצם יחסית. למזלי הכבישים מסביב לרינג מפותלים וצרים. מקום מצוין לראות מה מכונית כזו יודעת לעשות, למרות הכביש הרטוב. והיא יודעת. המכונית הזו נכנסת לפניות ושומרת את עצמה בתוכן בצורה שמחייבת אותך לכייל את החשיבה שלך מחדש. היא נצמדת כמו עלוקה לנתיב הרטוב כנגד כל היגיון.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

הכניסה לפניות מהירה, עם טרן-אין שכאילו מבקש עוד ועוד, השמירה על היציבות הכיוונית בפניה משובחת והיציאה ממנה מלאת דרייב מלהיב ונטול דרמות. כל הדיבור על מרכוז המאסה, הצבת הנהג נמוך ובדיוק באמצע המכונה, כל אלו מקבלים פתאום טונות של משמעות. היא מרגישה כמו חתיכה אחת סופר מרוסנת על המתלים, מהודקת, אוחזת. היא רק מחכה לרמז ממך וישר טסה לבצע.

הבלמים מתנהגים ככה גם. תגובת הדוושה קצרה, העוצמה אדירה. ולמרות ששני אלו לא אמורים לייצר תפעול הגיוני, הפעולה לינארית, טבעית וכל-כך יעילה, עד שאתה מוצא את עצמך דוחף אותה יותר ויותר, בולם יותר מאוחר, פונה יותר מאוחר, סוחב מהירות שנראית לך מוגזמת לתוך הפניה, רק בשביל לחזור לגז ולטוס לפניה הבאה. המכונית הזו מחסלת אספלט מפותל בקצב שלא היה מוכר באסטון-מרטין עד היום.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

דוחף ודוחף ומחכה לזנב. מה מחכה, מצפה! הכל מנותק, אני כבר במצב די אלים על הדוושות, איפה החלקות הכוח? איפה היגויי היתר?! אסטון כיילו את הדיפרנציאל האלקטרוני בצורה שמעדיפה דרייב ואחיזה – וזה מורגש. אז אחרי כמה ניסיונות אני והוא מתחילים "להבין" אחד את השני. יש כמה פרמטרים שמשפיעים על אופן הפעולה שלו, עד כמה הוא יינעל אם בכלל. פקודת היגוי אלימה ורבת משמעות – והוא מבין את הרמז.

אנחנו בפניית 180 מעלות שמאלית, רדיוס גדול בנתיב צר. מצד ימין גדר עץ ונפילה ארוכה ויפה לתוך אחו ירוק שאינו נגמר. האסטון פוסעת על צידה, ב-90 קמ"ש בערך ואני בנעילה נגדית מלאה. בליפ ראשון והמשחק מתחיל. בליפ שני ואני נזכר בכל הקרבון שעוטף את המכונית הזו ומחליט ליישר אותה. אפשר לשחק איתה, זה בטח לא המקום או הזמן.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

בסוף הסיבוב, שאף פעם לא מספיק, אני מתחיל להבין מה הדבר היחיד באמת מציק לי כאן. אני לא מצליח לקבל את הביטחון שאני צריך מהמכונה הזו. היא רחבה מאוד, שדה הראיה לא מושלם. אבל זו לא הסיבה. היא גם מסתירה את המשקל שלה בצורה יפה. מצד שני היא לא מרגישה כאילו היא מחוברת אליי ישירות ועכשיו אני מבין גם למה. זה ההגה, רמת הפידבק נמוכה למדי והוא לא מדויק מספיק ורחוק מלהרשים נוכח שאר היכולת המופגנת פה. באסטון מסבירים שאלו גרסאות טרום ייצור ושבגרסאות הייצור הסופיות העניין הזה ייפתר.

 

שורה תחתונה

אסטון-מרטין ואנטאג' היא הצלחה. נקודה. להחליף את הרכב הכי חשוב בליין-אפ זו אף פעם לא משימה פשוטה. בטח לא מול המתחרות המוצלחות שיש בסגמנט המלהיב הזה. אני אוהב גם את הגישה שלהם, זו שהשאירה את מצב הקומפורט מחוץ לתפריט, זו שחיפפה במחזיקי הכוסות, זו שטרודה יותר בגרסה הידנית שאמורה לצאת בקרוב ופחות במערכות בטיחות מתקדמות.

http://www.over-drive.co.il/?p=18904

 

התוצאה מבצעת מרשים, מהנה לנהיגה ומצליחה לייצר את הקצב והחוויה שצריכים להיות מנת חלקה של כל מכונית ספורט בעידן המודרני. היא גם עושה את זה עם אריזה ויזואלית שקשה להתעלם ממנה. באסטון יכולים להיות מרוצים, מיד אחרי שיטפלו בהגה כן?

נתונים: בנזין כפול-טורבו, 3,982 סמ"ק, 510 כ"ס ב-6,000 סל"ד, 69.9 קג"מ ב-2,000 סל"ד, 1,530 ק"ג, 3.6 ש', 314 קמ"ש, מחיר (משוער): 1,300,000 שקלים

הפוסט אסטון-מרטין ואנטאג': נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%99%d7%9e%d7%90%d7%94%d7%94-%d7%a0%d7%99%d7%a7%d7%9f-%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%91%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Thu, 27 Sep 2018 11:53:52 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18801 הסיפור של ימאהה ניקן (או בתרגום לעברית "שתי חרבות") אצלי התחיל עוד לפני שבכלל שמתי את ידיי על הכידון, קודם עבדתי על הצד המנטלי שלי. "אתה לא פקח עירוני עם תלת-אופן", חזרתי ושיננתי לעצמי, "אתה לא שוטר תנועה והניקן הוא לא תלת קטנוע", המשכתי למלמל. צריך לשכוח שיש לו 2 גלגלים קדמיים, הוא אופנוע לכל […]

הפוסט ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
הסיפור של ימאהה ניקן (או בתרגום לעברית "שתי חרבות") אצלי התחיל עוד לפני שבכלל שמתי את ידיי על הכידון, קודם עבדתי על הצד המנטלי שלי. "אתה לא פקח עירוני עם תלת-אופן", חזרתי ושיננתי לעצמי, "אתה לא שוטר תנועה והניקן הוא לא תלת קטנוע", המשכתי למלמל. צריך לשכוח שיש לו 2 גלגלים קדמיים, הוא אופנוע לכל דבר ועניין, בערך. אחרי לילה עם מעט מאוד שינה נראה לי שהצלחתי ל"עבוד" על עצמי.

ימאהה ניקן לא המציא את הקונספט של שני גלגלים קדמיים עצמאיים, או כמו שקוראים לזה באנגלית, Leaning Multi Wheeler. היו לפניו את הפיאג'ו MP3 והאח הקטן של הניקן, הימאהה TRICITY. אבל הם היו קטנועים וכאן מדובר בעצם על אופנוע. החלק האחורי הגיע מה-MT09, צמיג אחורי בקוטר 17 אינץ' היושב בתוך זרוע אלומיניום עם בולם אחורי. השלדה חדשה ועשויה מצינורות ברזל עם ראש היגוי מפלדה ותושבת מנוע העשויה אלומיניום. המנוע הוא ה-CP3 המוכר. הוא מפיק בניקן 115 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-8.9 קג"מ. ימאהה שינו את גל הארכובה, יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים והוסיפו מפת הצתה חדשה בכדי להתאימו לתוספת המשקל של הניקן, השוקל לא פחות מ-263 ק"ג.

עכשיו מגיעים ל"שתי החרבות", שני הגלגלים הקדמיים, בקוטר 15 אינץ', נועלים דיסק בקוטר 298 מ"מ לכל אחד עם קאליפרים בעלי ארבע בוכנות ומערכת ABS. לכל גלגל יש זוג בולמים של  קאיאבה, כאשר הבולם האחורי בקוטר 43 מ"מ אחראי על מערכת שיכוך הכיווץ וההחזרה ואילו הבולם הקדמי בקוטר 41 מ"מ תפקידו לייצוב הגלגל בזמן ההטיה. מעל "שתי החרבות" מסתתרת לה מערכת מנופים שבזמן הטיה שומרת על הגלגלים מקבילים אחד לשני, זו מערכת שנעה לפי זווית ההטיה ואינה ננעלת בזמן עמידה.

ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה

 

זה אומר שאם תעזבו את האופנוע בזמן עמידה, תצטרכו לקרוא לשכן שיעזור לכם להרים אותו. בזמן הטיה הגלגל החיצוני עושה מרחק יותר ארוך מהגלגל הפנימי וכדי להתאים את זווית הצידוד של הגלגלים הקדמיים לרדיוס הסיבוב, השתמשו ביאמהה בעיקרון אקרמן המוכר מעולם הרכב, רק שכאן יש גם עניין של הטיה. את שאר הפינות סוגרת חבילת האלקטרוניקה הכוללת שלושה מצבי פעולה למנוע, מערכת ABS, בקרת אחיזה TCS ובקרת שיוט.

 

יותר גומי לכביש

לכל אופנוען ברור שככל שיש יותר גומי על האספלט יש יותר אחיזה, נכון, לא בכל רכיבה אנחנו מחשבים את כמות הגומי הנוגעת באספלט, אבל זה תמיד יושב בראש, איך אני מייצר יותר אחיזה, במיוחד בתנאי כביש לא אידאלים כמו כבישים רטובים או "מלוכלכים". המחשבות על האחיזה רצות בלופ אינסופי במהלך הרכיבה. הניקן בעצם מכפיל את שטח הפנים של הצמיג הנוגע בכביש, דבר המגדיל באופן דרמטי את האחיזה של הקדמי על הכביש. מה שנותן ללופ בראש לרוץ בקצב רגוע יותר.

יאללה, מספיק לחפור, הגיע הזמן לעלות על הרובוטריק הזה. הדבר הראשון אליו שמים לב הוא רוחב הכידון שעומד על 885 מ"מ, 35 מ"מ יותר מטרייסר. תנוחת הרכיבה היא מאוד זקופה כאשר המושב האחורי מושך את הישבן אחורה כדי לשמור על חלוקת משקל. המראות נמצאות מתחת לכידון, על קצות הפלסטיקה המכסה את "שתי החרבות". זה נראה מהצד כמו זוג מחושים של חגב. עם פרונט כל כך רחב, אל תנסו אפילו להשתחל בין מכוניות, תאבדו מחוש.

ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה

 

לחיצה על כפתור ההתנעה ומנוע שלושת הצילינדרים מתעורר לחיים ומשמיע גרגור נעים, מתחילים לנסוע, הניקן מצריך כמה דקות כדי להתרגל לפרונט הכבד והרחב. במהירות נמוכה הניקן מרגיש קצת מגושם ואז פותחים גז ונותנים לסוסים לשעוט קדימה והכל הופך הגיוני יותר. המשקל בהחלט משחק פה תפקיד מרכזי, הניקן מאיץ בצורה טובה – לא תקבלו בעיטה לישבן והוא לא יעיף לכם את הקסדה אחורה. אבל ככל שהמהירות עולה תחושות הפרונט המגושם הולכות ונעלמות והניקן מרגיש זריז ושש אלי קרב.

מיגון הרוח סביר, הפיירינג מצליח להסיט את הרוח מהרוכב עד למהירות של 120 קמ"ש, מעל המהירות הזו, תצטרכו להיאבק במערבולות הרוח או לרכון כמה שיותר נמוך לכיוון המשקף הקטן. הניקן מצויד בקוויק-שיפטר שעובד רק בהעלאת הילוכים. באופנוע שאמור להיות תצוגת יכולת טכנולוגית לא ברור לי למה.

 

מי המלך בפניות?

אחרי הקווים הישרים, מחפשים את הפינות והעיקולים. כאן מתגלה הניקן כמלך אמיתי, אפשר לדחוף אותו לתוך פניה בכל מהירות בלי שום דאגה. גם במהירות נמוכה הניקן שומר על קו הפניה עם כמות מטורפת של אחיזה. בימאהה מצהירים שאפשר להשכיב את הניקן עד לזווית של 45 מעלות. נכון, הניקן הוא לא משחיז סליידרים, אבל להיכנס לפניה בלי הפחד של לאבד את הפרונט רק מגבירה את תחושת הריגוש.

ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה

 

אז מגיע השלב של בוא נדחוף אותו לקצה ונראה מתי הוא מאבד את שלוותו. גם בנקודה הזו הניקן לא צועק, אלא מחליק את הפרונט ונותן תחושה של התכנסות קלה. סגירה של הגז וטיפה ברקס והניקן מתיישר וחוזר לקו הפניה. ההיגוי של הניקן כל-כך קל, תענוג להפיל אותו לפניה ואז להרים אותו ולהפיל אותו שוב לפניה הפוכה, בקלילות שהופכת למעין משחק שלא נגמר. הבלמים סבירים, יש צורך בהפעלת כוח רב ופשוט חסרה כאן נשיכה.

 

סיכום

חז"ל מספרים שביציאת מצרים נַחְשׁוֹן בֶּן עַמִּינָדָב היה הראשון שקפץ לים-סוף, בטרם נקרע הים לשניים, ובכך הפך לסמל לראשוניות ולחלוציות בהיסטוריה היהודית. אחריו הלכו כל שאר העם. אם נמשיך מכאן – השאלה המתבקשת היא האם הניקן הוא החלוץ שיגרור אחריו עוד יצרנים או שהוא ייכתב בדפי ההיסטוריה כקוריוז של חברת ימאהה.

אז למי הניקן מתאים בעצם? לאלו שאימא שלהם תמיד אומרת להם שצריך להיזהר מאופנועים, אבל אימא תראי, עוד גלגל אחד וזה כבר אוטו. או לאלו שהחברה שלהם פסלה את הרעיון של דו-גלגלי עוד בתחילת הקשר, מאמי תראי, יש לו 3 גלגלים, תראי כמה הוא יציב.

ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה

 

מבחינתו הוא פותח דיון פילוסופי בעיקר – מתי אופנוע מפסיק להיות אופנוע בעצם? תשובות אין לנו ואיש הישר בעניו יירכוב. גם בלי הכרעה פילוסופית ימאהה ניקן מרשים מאוד. עם תג מחיר של 110,000 ש”ח לא מדובר בכלי זול, כ- 33 אלף ש”ח יותר מימאהה MT09. אבל גם קשה להגיד שהוא יקר עם כל ההשקעה והייחוד שמקבלים בתמורה. אז אם יש לכם את הממון הדרוש ובא לכם להיכנס אל העתיד עם הרבה גומי על הכביש והמון ביטחון אתם צריכים לקחת סיבוב על הניקן.

נתונים: מנוע בנזין 847 סמ"ק, 115 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 8.9 קג"מ ב-8,500 סל"ד, 263 ק"ג, 13.7ק"מ/ל' (מבחן), מחיר 110,000 שקלים.

הפוסט ימאהה ניקן: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%92%d7%99%d7%9e%d7%a0%d7%99-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%a0/ Wed, 26 Sep 2018 00:14:31 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18788 סוזוקי ג'ימני הראשון הושק ב-1970, והיה רכב המיני היפני הראשון בעל הנעת 4X4 בייצור המוני. הרכב יועד לשימושים מקצועיים ונבנה עם שלושה מושבים. הדגם הראשון היה מצויד במנוע דו-פעימתי קטן בעל שתי בוכנות בנפח 360 סמ"ק מקורר אוויר ועם הספק צנוע של 25 כ"ס, שהיו צריכים לדחוף במעלה הר פוג'י משקל של 600 ק"ג בלבד. […]

הפוסט סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סוזוקי ג'ימני הראשון הושק ב-1970, והיה רכב המיני היפני הראשון בעל הנעת 4X4 בייצור המוני. הרכב יועד לשימושים מקצועיים ונבנה עם שלושה מושבים.

הדגם הראשון היה מצויד במנוע דו-פעימתי קטן בעל שתי בוכנות בנפח 360 סמ"ק מקורר אוויר ועם הספק צנוע של 25 כ"ס, שהיו צריכים לדחוף במעלה הר פוג'י משקל של 600 ק"ג בלבד. הדור השני הוצג ב-1981, עם שלדת סולם חדשה, ארבעה מושבים ומנוע חדש בעל ארבע בוכנות וארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק שסיפק 45 כ"ס.

ה"זקנים" שבנינו וודאי זוכרים את הכינוי שהודבק לו, "סמוראי". ב-1998 הושק הדור השלישי של הג'ימיני עם מראה יותר מוצק וקווים מעוגלים. הג'ימיני שמר על יכולת השטח הגבוהה שלו עם שלדת סולם, סרנים חיים, קפיצים ספירליים תלת-חיבוריים ומנוע 1.3 ליטר עם הספק של 85 כ"ס.

סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם

 

בייבי G

צהובים, צהובים עמדו להם בשמש הג'ימנים החדשים, בשורות מסודרות כמו שדה של חמניות הפונות אל השמש. עוד לפני ההשקה, כשסוזוקי שיחררו את התמונה הראשונה של הג'ימיני החדש, הג'ימיני כבר קיבל את הכינוי, בייבי G, כי האסוציאציה הראשונה שעלתה בראש למראה של הג'ימיני החדש הוא של רכב השטח המיתולוגי של מרצדס.

עם מראה קובייתי וקווים ישרים הג'ימיני נראה קשוח ועם המון סטייל. אלמנטים עיצוביים רבים עברו בירושה מהדגמים הקודמים, פנסים עגולים ואורות מהבהבים נפרדים עברו מהדור הראשון, עיצובה של קורה A נלקחה מהדור השני והסבכה הקדמית עם הפתחים האנכיים נלקחו מהדור השלישי. עיצוב תא הנוסעים ממשיך את הקו הקובייתי של המרכב החיצוני, כיאה לסוזוקי, איכות ההרכבה מרגישה קשוחה וכנראה תשרוד לאורך שנים. איכות החומרים גסה וקודרת עם הרבה משטחי פלסטיקה שחורים. פה ושם ניתן לראות ברגים חשופים. כאשר הקו המנחה הוא פונקציונליות ופחות סטייל.

סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם

 

תנוחת הישיבה גבוהה ויחד עם החלונות הקדמיים והאחוריים הגדולים, הראות החוצה מצויינת. הטיפוס למושב האחורי מצריך קצת אקרובטיקה, אבל בזכות גידול משמעותי ברוחב ל-1,645 מ"מ, מרחב המחיה ליושבים מאחור טובה, הן בסעיף הרגליים והן במרווח הראש. מה שאין לג'ימני זה תא מטען, הוא פשוט לא קיים, תצליחו במאמץ להכניס לתא המטען את הרצועה של הכלב. אם מקפלים את המושבים האחוריים מקבלים תא מטען סביר בנפח 377 ליטר עם משטח העמסה מכוסה בפלסטיק קשיח.

 

על הכביש בדרכנו לשטח

לאחר אי אלו השקות, בארץ ובחו"ל, יש תחושה של התרגשות קלה ונדירה. יוצאים לדרך, קטע של כשעתיים של נהיגת כביש לפני שנכנסים לשטח. מתחת למכסה המנוע הג'ימיני קיבל מנוע חדש בנפח 1.5 ליטר, מצויד בהזרקת דלק ישירה ומייצר הספק מרבי של 102 כ״ס ב-6,000 סל"ד ומומנט מרבי של 13.2 קג"מ ב-4,000 סל”ד. המנוע החדש משודך לתיבה ישנה עם 4 הילוכים אוטומטית או 5 הילוכים ידנית. צריכת הדלק עם תיבה ידנית עומדת על 14.7 ק״מ לליטר ו-13.3 ק״מ לליטר עם התיבה האוטומטית (נתוני יצרן).

סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם

 

אנו בהשקה קיבלנו את הדגם הידני. בכבישים מהירים וישירים, הג'ימיני נוסע בשלווה. שיפור ניכר מורגש בסעיף רעשי הרוח ורעשי הכביש, נכון, זה לא אולם קונצרטים, אבל אפשר לנהל שיחה בתא הנוסעים בלי לצעוק וזה כבר נקודה לזכות הג'ימני, תיבת ההילוכים עובדת בצורה קצת גסה בהעברת ההילוכים אבל עושה את העבודה. בזכות הגידול בממד הרוחב, הג'ימיני מגלה יציבות על הכביש ופחות נוטה לקפץ במהמורות. בכביש קצת מפותל, ההיגוי של הג'ימיני מעורפל ובפניות הוא נוטה להתנדנד. כך גם בהאצות ובלימות חזקות.

 

ישראלים, גרמנים ויפנים יורדים לשטח

את מקטע השטח התחלנו בתדריך גרמני מוקפד, מה מותר והרבה מה אסור לעשות בשטח. את השיירה הוביל גרמני סימפטי שעדיין לא נתקל בחבורת שועלי מדבר ישראלים, חוויה שהוא שכנראה לא ישכח במהרה. המתאר של השטח שהוקצה להשקה היה מאוד פשוט ולא היווה בעיה לג'ימני.

סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם

 

קבוצת הישראלים חיפשה מתווה קצת יותר מאתגר ולא באה על סיפוקה, כנראה יצטרכו לחכות להשקה בארץ. הג'ימני התחדש במערכות שטח חדשות, המשפרות את יכולות השטח שלו שגם ככה היו טובות. Hill hold control, מערכת שעוזרת בזמן עליה לעצור את הרכב במקום למשך שתי שניות לאחר עזיבת הגז, ו- Hill descent control, מערכת שעוזרת בירידות לשליטה וייצוב הרכב.

לשלדת הסולם של הג'ימיני נוספו קורות חדשות המגדילות את עמידות נשלדה לפיתול. זווית גישה מרשימה של 37 מעלות, זווית בטן של 28 מעלות וזווית נטישה של 49 מעלות מאפשרות לג'ימני לטפס על מכשולים מאתגרים מבלי לפגוע בשלדה. את מכלולי השטח המרשימים, משלימה מערכת בקרת אחיזה, הבולמת את הגלגלים המחליקים בהצלבות ומעבירה את המומנט לגלגלים האחרים לאפשר להם יותר אחיזה.

סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם

 

הפיל שבחדר

יום לפני ההשקה פורסמו תוצאות מבחני הריסוק של Euro-NCAP ובניהם היו התוצאות של הסוזוקי ג'ימני. הג'ימני כשל בשני סעיפים מרכזיים, פתיחת כרית האוויר ובקריסה של קורות הגג המסכנים את היושבים במושבים הקדמיים. האירופאים הודיעו כי הג'ימני החדש מסוכן ומקבל רק 3 כוכבי בטיחות וזאת למרות מערכות הבטיחות האקטיביות החדשות שלו. בגלל שהג'ימני לא הגיע לציון המינימלי לבדיקת מערכות הבטיחות האקטיביות, המכון האירופאי התעלם ולא בדק אותם.

במסיבת העיתונאים שהתקיימה לאחר מקטע הרכיבה, אנשי סוזוקי התעלמו באלגנטיות מהשאלות הקשות ולא נתנו תשובה ברורה על ההשלכות של הציון הנמוך. הם אמרו שהם צריכים זמן לבדוק ולתקן את הכשלים. ההנחה היא שאת כרית האוויר יהיה ניתן לתקן בקלות ואז הג'ימני יגיע לציון המינימלי לבדיקת מערכות הבטיחות האקטיביות, כך שהציון יוכל להגיע לארבעה כוכבי בטיחות. הג'ימני כנראה יגיע לארץ הקודש עם מערכות בטיחות אקטיביות הכוללות: מערכת לבלימה אוטונומית, מערכת התראה על סטייה מנתיב ומערכת לזיהוי תמרורים.

סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם

סיכום 

הסלוגן של היצרן, "one-and-only, small, lightweight 4WD vehicle" מספר כנראה את כל הסיפור. הדור הרביעי של הג'ימני משחק כמעט לבדו בסגמנט של רכבי שטח קטנים, עם מסורת של כמעט 50 שנה וקהל מעריצים גדל והולך בארץ ובעולם, המצפים לשים את צמיגיו בשטח. למרות שמחירו צפוי לעלות בכמה אלפי שקלים והציון הנמוך במבחני הריסוק היבואן צופה שימכור את כל ההקצאה שהיצרן צפוי לשלוח לארץ בתחילת השנה הבאה.

נתונים: 1,462 סמ"ק, 101 כ"ס ב-6,000 סל"ד, 13.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 1,135 ק"ג, 14.7 ק"מ/ל' (יצרן משולב – ידני), מחיר: כ-120,000 שקלים (משוער)

הפוסט סוזוקי ג'ימני החדש במבחן (השקה עולמית): נגד הזרם הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
וולבו XC40: נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%95%d7%95%d7%9c%d7%91%d7%95-xc40-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Thu, 13 Sep 2018 09:06:08 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18758 וולוו XC40 הזכיר לי שמיזוגים ורכישות של יצרני רכב זה כמו חתונה, לפעמים זה עובד ונוצרת משפחה שמחה ומאושרת ולפעמים זה נגמר על מדרגות הרבנות, גירושים, חלוקת רכוש ואז עוברים לפרק ב'. אחרי שוולבו ראתה את התחתית והייתה כמה פעמים קרובה לסגירת השערים, וולבו נקנתה ע"י חברת ג'לי הסינית. מאז מיזוג שתי התרבויות המאוד שונות, […]

הפוסט וולבו XC40: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
וולוו XC40 הזכיר לי שמיזוגים ורכישות של יצרני רכב זה כמו חתונה, לפעמים זה עובד ונוצרת משפחה שמחה ומאושרת ולפעמים זה נגמר על מדרגות הרבנות, גירושים, חלוקת רכוש ואז עוברים לפרק ב'.

אחרי שוולבו ראתה את התחתית והייתה כמה פעמים קרובה לסגירת השערים, וולבו נקנתה ע"י חברת ג'לי הסינית. מאז מיזוג שתי התרבויות המאוד שונות, הסינית והשוודית, רק דברים טובים קורים לוולבו.

עם השקת ה-XC40 וולבו מציעה ליין שלם לדגמי רכבי הפנאי היוקרתיים ומכוונת ללבן של העיניים לכל הגרמניות. בוולבו לא רוצים לקרוא ל-XC40 החדש אחיו הקטן של ה-XC60 אלא בן דוד, ה-DNA משותף אבל עם ייחודיות משלו.

וולוו XC40

 

מה חדש?

אני אוהב את העיצוב של ה-XC40, יש לו סטייל, אומנם סטייל קובייתי, המאפיין את הקווים הסקנדינבים של וולבו, אבל רוח צעירה ומאוד קלילה נושבת מהם. נכון, אי אפשר לטעות בייחוס המשפחתי שלו, מסגיר אותו במיוחד החרטום עם יחידות התאורה המחולקות, אבל ה-XC40 מצליח לבדל את עצמו עם קורה C גדולה המתחברת אל שיפולי הגג. ה-XC40 מבוסס על פלטפורמה חדשה, ארכיטקטורת הרכב הקומפקטי המודולרית (CMA),  שפותחה ביחד עם ג'לי הסינית, הפלטפורמה תהווה בסיס לכל דגמי סדרה 40 בעתיד.

גם בתא הנוסעים, הנוסחה של "דומה אבל שונה" נשמרת, צג המולטימדיה ופתחי האוורור האנכיים נלקחו מאחיו הגדולים אבל שילוב הצבעים ברמת הגימור ‘R Design’ יחד עם קווים נקיים והמון סטייל, ה-XC40 מצליח להעביר מראה ותחושה של "צעירות וקלילות". השונות מאחיו הגדולים מתבטאת בין השאר באיכות חומרים והרכבה נמוכים יותר. ה-XC40 מגיע עם כל מערכות הבטיחות הקיימות היום בארסנל של וולבו, בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב עם תיקון, בקרת שיוט חכמה ועוד. ליושבים מאחור מרחב המחיה טוב, הן בסעיף הראש והן בסעיף הברכיים, תא המטען עומד על 460 ליטר.

וולוו XC40

 

איך זה מרגיש?

גרסת המבחן שקיבלנו הייתה הגרסה הבכירה, T5, המצוידת במנוע 2.0 ליטר עם מגדש טורבו, המפיק 247 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-35.6 קג"מ ב-1,800 סל"ד. והנעה כפולה קבועה. המנוע משודך לתיבה פלנטרית בעלת 8 הילוכים. בסעיף הביצועים ה-XC40 מתגלה כלא פראייר בכלל ונותן ביצועים של רכבי ספורט. מעמידה ל-100 קמ"ש לוקח לו 6.5 שניות עד למהירות מירבת של 230 קמ"ש. בתנועה עירונית צפופה, ה-XC40 מתגלה כזריז מאוד, עם תגובות גז טובות והיגוי קליל. במרחב הבינעירוני, ה-XC40 מאיץ בלי מאמץ בכל טווח, התאוצות הן לינאריות ולא מכות של כוח בלתי נשלט.

המנוע ביחד עם תיבת ההילוכים מנגנים ביחד בהרמוניה. במהירויות חוקיות, ה-XC40 משייט לו בנינוחות, הדבר היחיד שמפר את שלוות הנוסעים הוא בידוד הרעשים, יותר נכון, חוסר הבידוד ברעשים. בכבישים מפותלים, ה-XC40 מרגיש פחות בנוח, האיזון החוזר מההגה לא נותן תחושת ביטחון, מצד שני, ההנעה הכפולה מייצרת אחיזה טובה. בכבישים מעט משובשים היכולת שיכוך וההחזר של המתלים אינה מספקת, דבר הגורם לנדנוד של המרכב. תצרוכת הדלק במבחן עמדה על 12.3 ק"מ/ליטר.

וולוו XC40

 

שורה תחתונה

ה-XC40 מציע חבילה טובה ויכולת דינאמית משובחת, באופיו הוא יותר דומה מאשר שונה לשושלת המתחדשת של היצרן השוודי. באבולוציה של וולבו חסרה קצת קילומטרז', ובהשוואה לאחיו הבוגרים )ולמובילי הקטגוריה) חסר לו קצת ליטוש. ה-XC40 משווק בישראל בשתי גרסאות עיקריות: T4 עם מנוע 2.0 ליטר טורבו הזרקה ישירה, שמייצר 190 כ"ס ומחיר התחלתי של 240,000 שקלים. הגרסה הבכירה, ה-T5, תעלה מ-280,000 שקלים.

וולוו XC40

נתונים: מנוע בנזין 1,969 סמ"ק,  הספק 247 כ"ס, 1,684 ק"ג,  13.8 ק"מ/ל' (יצרן), מחיר: 280,000 שקלים.

הפוסט וולבו XC40: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%99%d7%a0%d7%a4%d7%99%d7%a0%d7%99%d7%98%d7%99-q60-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%a4%d7%90%d7%a8%d7%a7-%d7%94%d7%99%d7%95%d7%a8%d7%94/ Thu, 23 Aug 2018 08:56:18 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18581 אני יושב ומסתכל על אינפיניטי Q60, וואלה, יש מצב שאני מסתכל על דינוזאור. זן הולך ונכחד של מכוניות ספורט קופה אמיתיות, כאלו שיושבות נמוך, עם שתי דלתות ענקיות, מנוע V6 כפול-מגדשים, עם מצב טיסה, ספורט+ ועדר עצום של סוסים צוהלים מתחת למכסה המנוע. יש מצב שיום אחד ירצו זואולוגים להקפיא פיסה מה-DNA של אינפיניטי Q60 […]

הפוסט אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אני יושב ומסתכל על אינפיניטי Q60, וואלה, יש מצב שאני מסתכל על דינוזאור. זן הולך ונכחד של מכוניות ספורט קופה אמיתיות, כאלו שיושבות נמוך, עם שתי דלתות ענקיות, מנוע V6 כפול-מגדשים, עם מצב טיסה, ספורט+ ועדר עצום של סוסים צוהלים מתחת למכסה המנוע.

יש מצב שיום אחד ירצו זואולוגים להקפיא פיסה מה-DNA של אינפיניטי Q60 ואולי עוד כמה עשרות שנים יעשו עליו סרט, "פארק היורה 405 כוחות-סוס". העם רוצה מעלה מעלה, לשבת כמה שיותר גבוה, אינפיניטי Q60 הוא מהזן של יושבי מטה-מטה. אז לפני שהם נכחדים יצאנו לבדוק מה יישאר לספר לנכדים.

חום הקיץ בשיאו ורחובות תל-אביב נוזלים להם כמו ארטיק בכף ידו של ילד, אני מסתובב בעיר שאינה נחה עם אינפיניטי Q60 ומרגיש כמו בסרט פרסומת, כל המבטים מופנים אליו, הוא ממגנט, במיוחד בצבע האדום יין הזה.

אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה

 

אני סקסי?

"אני סקסי ואני יודע את זה". טוב, באנגלית זה נשמע טוב יותר. אינפיניטי Q60 יושב נמוך, כמה נמוך? בואו נגיד שאם מגרד לכם בישבן, סעו איתו על באמפרים.

הגריל הטרפזי של האינפיניטי גדול ומרשים ויחד עם מכסה מנוע ארוך יוצרים חזית כוחנית ויפה. הקימורים לאורך הדלתות הארוכות עד לכנפיים האחוריות, יוצרים מראה חטוב והרמוני. בתא הנוסעים ה-Q60 ממשיך את הקו העיצובי של הספורט-קופה ומציע שני מושבים קדמיים מרווחים וספורטיביים ומושב אחורי לפרוטוקול בלבד. הרבה פרות קדושות ולא קדושות נשחטו בכדי למלא את חלל הנוסעים במגוון עורות, היוצרים תחושה של סלון במועדון חברים אקסקלוסיבי. תנוחת הנהיגה טובה ואפשר לכוון חשמלית את המושבים וזיוויות ההגה לתנוחה אופטימלית.

אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה

 

עד כאן הדברים הטובים שיש לתא הנוסעים של אינפיניטי Q60 להציע, הדברים הפחות טובים באים לידי ביטוי בחשיבה מחוץ לקופסה שזלגה למחוזות מוזרים. כמו המסך הראשי בקונסולה המרכזית המציג בלעדית את מערכת הניווט המקורית, רק מה? שכחו באינפינטי את מפות ישראל, כך שהוא נשאר מיותר וחסר שימוש.

מגוון הכפתורים של המזגן ומערכת השמע מסודרים משני צדי המסך המשני ללא סדר הגיוני הנראה לעין. בכלל להתעסק עם התפריטים במערכת המולטימדיה מצריכה תואר שלישי עם הסמכה במנועי חיפוש וגוגל.

 

כאבי צוואר

הגרסה הנבחנת צוידה במנוע ה-3.0 ליטר עם שני מגדשי-טורבו המפיק 405 כ"ס, המנוע משודך לתיבה אוטומטית פלנטרית בעלת שבעה הילוכים והנעה חכמה לכל הגלגלים, עם יכולת להעביר בין 0 ל-50% של הכוח לגלגלים הקדמיים, ובהתאם, עד 100% לגלגלים האחוריים.

לחיצה על כפתור ההתנעה והציפיה לצליל של מנוע V6 בשרני מתנפצת לה על שרטון, שום צליל לא בוקע ממערכת הפלטה, דממה, אולי זה רכב היברידי ולא סיפרו לנו או שהמערכת האקטיבית לנטרול רעשים שה-Q60 מצוידת בה כל כך טובה, שאלו שמחוץ לרכב שומעים ולא היושבים בתא הנוסעים, אז זהו שלא, כנראה שבאינפיניטי החליטו להפסיק את המנגינה הזו.

אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה

 

יצאנו למרחב העירוני, ה-Q60 פחות מתחבר, במיוחד לכבישים משובשים, גם במצב הסטנדרטי שלו ולא במצבי הספורט, המתלים קשוחים ולא סובלניים. המרכב הנמוך מאלץ אותך לנסוע מאוד לאט כדי לא לגרד את התחתית. מערכת ההיגוי הינה מערכת דיגיטאלית אדפטיבית, זאת אומרת, פקודות ההיגוי מעובדות בצורה דיגיטלית ולא באמצעות חיווט מכני.

ההגה קליל, מדויק ומאוד נוח להשתחלות בפקקים ותמרוני חניה. את ה-405 סוסים יש להוציא את המרחבים הפתוחים, שם ה-Q60 אוהב לחיות. ליד ידית ההילוכים יש בורר מצבי הנהיגה, ניתן לבחור בין מצב סטנדרט, מצב שלג, מצב ECO, מצב ספורט, מצב ספורט+ ומצב מותאם אישית. הבורר בעצם שולט על כיול ההיגוי, המנוע והמתלים.

אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה

 

במצב סטנדרט, היציאה מהמקום מעט איטית, מורגשת ההשהיה עד שהטורבו נכנס לפעולה. השיפור מורגש במצבי הספורט ובמיוחד במצב ספורט+, מעמידה ל-100 קמ"ש לוקח ל-Q60 5 שניות עד למהירות מרבית של 250 קמ"ש. לעומת זאת בתאוצות הביניים ה-Q60 בועט ומדביק אותך לכיסא.

המנוע בשרני בכל טווח ומבקש שתלחץ עוד ועוד על דוושת הגז. בגלל תנוחת הישיבה עם ההטיה קדימה, החלק שלא מקבל תמיכה הוא הצוואר. אחרי אי אלו תאוצות הצוואר התחיל לכאוב. בפעם הבאה תבקשו מהמאמן האישי, אימונים  מיוחדים רק לצוואר.

 

קשה במשובשים קל בעיקולים

עולים לירושלים דרך כביש נס הרים, הכביש מלא בפניות חדות, הזדמנות טובה להעביר למצב ספורט+ ולתת לצמיגי הדנלופ ספורט מקס להדביק אותך לכביש, ה-Q60 מייצר אחיזה טובה גם בפניות חדות, טובה אבל לא מושלמת, הוא יודע לזרוק זנב כשלא מסתדר לו, נכון, זריקה קלה אבל בידיים לא בטוחות זה יכול לייצר תחושה של חוסר שליטה.

אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה

 

המושבים אוחזים את הגוף המטולטל בעומסי הצד בצורה מצוינת  וזאת בזכות כריות הצד הרחבות. קל מאוד לשנות עם אינפיניטי Q60 כיוונים, ההגה במשקל הנכון ומשדר איזון חוזר בצורה מאוד טובה. בין מצבי הנהיגה, ספורט למצב ספורט+ ההבדלים אינם ממש מורגשים, אם יש הבדל ניכר הוא ממצב הסטנדרט וכל שכן מצב ECO למצבי הספורט, שם מצבי הבולמים, המנוע וההיגוי מאוד מורגשים. הבלמים עבדו ועבדו קשה, הבלימה הייתה נשכנית ומדויקת. בסופו של יום צריכת הדלק הראתה 7.1 ק"מ/ליטר. לא רע ליום מאומץ ורווי תאוצות.

 

חיוך לא נשלט

אינפיניטי Q60 הוא ספורט-קופה טהור גזע, בין היחידים שעוד נשארו. עם הלוק הנכון הוא מסובב ראשים ומציע ריגוש אמיתי לחובבי הנהיגה. נכון, לא קל איתו בעיר אבל רק בשביל הסיכוי לצאת איתו לנהיגה בכבישים הפתוחים ולקבל את המכות האלו בישבן של פתיחת הגז שמעלות חיוך של דביל שווה לסבול בשבילו.

 

נתונים: 2,997 סמ"ק, 405 כ"ס ב-6,400 סל"ד, 48.4 קג"מ מ-1,600 עד ל-5,200 סל"ד, 1,887  ק"ג, 7.1 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: החל ב-489,000 שקלים

הפוסט אינפיניטי Q60 במבחן: פארק היורה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-%d7%91%d7%a8%d7%9c%d7%99%d7%a0%d7%92%d7%95-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99/ Thu, 23 Aug 2018 06:52:17 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18570 אפשר להגיד את זה כבר עכשיו, סיטרואן ברלינגו החדש הוא אוטו מעניין מאוד. ואפילו מושך בדרכו שלו. במסגרת ההשקה הוצגו לפנינו גרסאות הנוסעים שלו ואלו עושות צעד גדול מהכיוון המסחרי לכיוון המשפחתי. יש המון היגיון ברכב מרווח וגבוה שכזה לצרכים של משפחה מודרנית. וזה עוד בגרסת ה-M מבלי לדבר על גרסת ה-XL עם בסיס הגלגלים […]

הפוסט סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אפשר להגיד את זה כבר עכשיו, סיטרואן ברלינגו החדש הוא אוטו מעניין מאוד. ואפילו מושך בדרכו שלו. במסגרת ההשקה הוצגו לפנינו גרסאות הנוסעים שלו ואלו עושות צעד גדול מהכיוון המסחרי לכיוון המשפחתי.

יש המון היגיון ברכב מרווח וגבוה שכזה לצרכים של משפחה מודרנית. וזה עוד בגרסת ה-M מבלי לדבר על גרסת ה-XL עם בסיס הגלגלים הגדול יותר. כבר בגרסה הזו המרווח מצוין, נפח הטעינה אדיר והורסטיליות מבלבלת.

אפשר לקחת את המושבים לדוגמה, שכל אחד מהם מתקפל, או הופך לשולחן וא סתם מתכוונן בכל צורה ואופן. אפשר לקחת את עשרות תאי האחסון, מגירות, מדפים ושקעים שפזורים בתא הזה, מציעים בעצמם כמעט 200 ליטרים של אחסון.

 

 

עוד משהו שברור עוד לפני ההנעה זו קפיצת המדרגה העיצובית. אם מבחוץ אפשר סיטרואן ברלינגו החדש לוקח את השפה העיצובית העדכנית של סיטרואן ומיישם אותה בהצלחה על המראה הקופסתי, מבפנים זה מרשים עוד יותר.

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

העיצוב מצליח להיות צעיר, מודרני, מושך. ברכב שבבסיסו הוא מסחרי כן? מסך הפיקוד, לוח השעונים, פתחי המיזוג, בורר מצבי התיבה האוטומטית, המדפים העיליים החצי-שקופים, אלו רק חלק מהדברים שגורמים לתא הנוסעים של סיטרואן ברלינגו להרגיש כמו חוויה.

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

על הכביש הסיפור דומה. סיטרואן ברלינגו החדש מצליח להרגיש קצת יותר כמו 'פרייבט' מקודמו. התנהגות הכביש טובה מאוד, למרות זוויות הגלגול הברורות וההגה שלא ממש מדויק במרכז. הביצועים טובים למדי, וגם מנוע הדיזל וגם זה המונע בנזין מרגישים מעודנים למדי.

הבנזין הנבחן היה 1.2 ל' מוגדש עם שלושה ציל' ו-110 כ"ס שיוצע גם בגרסת 130 כ"ס. הוא שודך לתיבה ידנית בעלת 6 הילוכים הרגיש נעים למדי והעניק ביצועים טובים. הדיזל נותן קונטרה רצינית בכל הקשור לגמישות. המנוע בוא נסענו 1.5 ל' מוגדש עם 130 כ"ס (קיים גם עם הספקים של 75 ו-100 כ"ס) מפיק 30.6 קג"מ כבר מ-1,750 סל"ד. הנתון הזה יחד עם תיבה פלנטרית עם 8 הילוכים המחולקים נכון, מתבטאים ביחידת הנעה סופר גמישה. החיסרון? קצת יותר רעש, בכל זאת דיזל.

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

מבחינת הנוחות הברלינגו מרגיש טוב יותר על גלגל ה-16 אינץ' מאשר על ה-17 אינץ' (איתם הגיעה גרסת הדיזל). אבל בכל מקרה מבחינת נוחות ועידון, בעיקר בגלל רעשי דרך והתהודה של החלל הגדול, סיטרואן ברלינגו עדיין לא יכול להתחרות מבחינה הזו במשפחתית טובה. גם איכות ההרכבה והחומרים הלא מרשימים, מסגירים את המקור או הייעוד…

וזה חושף למעשה את מה שקורה מתחת לעור החדש של סיטרואן ברלינגו. הוא בנוי על שילוב בין שתי פלטפורמות. מלפנים יש את ה-EMP המודולרית שאפשר למצוא ב-308 לדוגמה. זה נותן אפשרות להשתמש ביחידות הנעה מודרניות, אביזרי בטיחות מתקדמים (שעובדים בצורה יעילה ומרשימה) וגם קיצוץ בעלויות פיתוח. מאחור אפשר למצוא את פלטפורמת RG5, ירושה מהברלינגו הקודם, כזו שמאפשרת רצפת מטען שטוחה ושמירה על יכולת ההעמסה שדרושה במכונית כזו.

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

כך שהברלינגו החדש מרגיש מאוד מתקדם ומודרני מחד, עולה בעשרות מונים על המוכר בתחום מכל בחינה, אבל עדיין קשור ומחובר לתחום המסחרי.

אבל רגע, פלטפורמת EMP מלפנים? אני רץ (טוב נו, הולך מהר) אל אחראי פיתוח השלדה של סיטרואן ושואל אותו: "טל מי, יא בראדר פרום אנות'ר מאדר, זה אומר שאפשר לשים כאן את כל מכלולי ההנעה של ה-308GTI ?"

"כן יא אח על מלא", הוא עונה. "בגדול לא אמורה להיות בעיה, גבר".

אוקיי, זה נשמע מעניין וכבר קרוב יותר לתחומי העניין שלנו כאן באוברדרייב. בואו נראה. אז מנוע ה-1.6 ל' המוגדש של ה-GTI נכנס לכאן בלי בעיה. ואותם הדברים אמורים על תיבת ההילוכים הידנית, המתלה הקדמי בכללותו לרבות הגלגלים הקדמיים והמערכת הבלימה אדירת המידות.

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

התוצאה תהיה קצת כבדה יותר, כי הגוף של הברלינגו החדש כבד יותר מזה של ה-308. עכשיו יגיד הקורא החד –  הפערים בין יכולת הציר הקדמי לטפל בעומסים מול קורת המתח הפשוטה מאחור עם הצמיגים הצרים יותר) הם משהו שיהפכו את ההתנהגות של השטענז הזה לסכנת נפשות.

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

בדיוק! ככה אנחנו אוהבים את המכוניות שלנו, עם יד על הלב, מכונית שלא מנסה לחסל אותך מדי פעם היא קצת משעממת לא? זו יכול להיות הסליפרית האולטימטיבית. כזו ששומרת על היעילות של המרכב המקורי ומוסיפה לו הרבה מאוד פלפל ועניין. מי שרוצה עוד כוח וגם עוד משיכה, יכול לחכות שסיטרואן יציגו את גרסת ההנעה הכפולה, שתניע את הגלגלים האחוריים בעזרת מנוע חשמלי. כן מסחרית קטנה ספורטיבית-היברידית, עם הנעה כפולה ויותר מ-300 כ"ס. זה מתחיל להישמע מעניין מאוד. איפה חותמים?

סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות

 

סיטרואן בלינגו החדשה תגיע לישראל באמצע 2019 ככל הנראה עם שלל גרסאות שכולן אמורות להיות מצוידות גם במערכות הבטיחות המתקדמות העדכניות. המחיר עומד לעלות. באירופה הברלינגו החדש יקר ביותר בכ-2,000 יורו לעומת קודמו. בארץ זה יתבטא בעליה של בין 10 ל-20 אחוז בחיר. אבל כרגע זה לא ממש מעניין אותנו. צריך רק לראות אם סיטרואן ירימו את הכפפה וייצרו ברלינגו GTI או שמישהו כאן בארץ יצטרך לעשות את זה. כל מה שצריך זה GTI אחת אחרי טוטאל-לוסט ולחכות לאמצע 2019.

נתונים: דיזל טורבו,1,499 סמ"ק, 130 כ"ס ב-3,750 סל"ד, 30.6 קג"מ ב-1,750 סל"ד, 1,460 ק"ג, כ-23 ק"מ/ל' (יצרן), מחיר (משוער ל-XTR): 165,000 שקלים

הפוסט סיטרואן ברלינגו החדש במבחן (השקה עולמית): אינסוף אפשרויות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): זמן מסלול http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-%d7%95%d7%99-%d7%a1%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%9d-650-%d7%90%d7%a8%d7%95%d7%9a-%d7%98%d7%95%d7%95%d7%97-%d7%96%d7%9e%d7%9f-%d7%9e%d7%a1%d7%9c%d7%95%d7%9c/ Mon, 13 Aug 2018 09:39:50 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18563 אופנוע: סוזוקי וי-סטרום 650  על השעון: 6,849 ק"מ צריכת דלק: 17.3 ק"מ/ל' אירועים מיוחדים: גז בפצאל עלויות אחזקה: 0 שקלים שורה תחתונה: אנחנו לא מצליחים להרוג אותו וכבר נגמר לנו הזמן… בעצם זה לא כזה מופרך. אם אנחנו מתעסקים ברכיבה (או נהיגה) לצורך העניין, זה לא באמת משנה על מה, חשוב יותר האיך. ונכון שאם המטרה שלך זה להיות מהיר, הכי מהיר, אופנוע גבוה עם צמיגי […]

הפוסט סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): זמן מסלול הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אופנוע: סוזוקי וי-סטרום 650  על השעון: 6,849 ק"מ צריכת דלק: 17.3 ק"מ/ל' אירועים מיוחדים: גז בפצאל עלויות אחזקה: 0 שקלים שורה תחתונה: אנחנו לא מצליחים להרוג אותו וכבר נגמר לנו הזמן…

בעצם זה לא כזה מופרך. אם אנחנו מתעסקים ברכיבה (או נהיגה) לצורך העניין, זה לא באמת משנה על מה, חשוב יותר האיך. ונכון שאם המטרה שלך זה להיות מהיר, הכי מהיר, אופנוע גבוה עם צמיגי תיור וגלגל 19 אינץ' מלפנים הוא לא הדרך הנכונה לתקוף את המסלול.

אבל, יש משהו במסלול, שהוא יותר מזמן או תחרות. זה מקום שבו אתה יכול לקחת כלי רכב אל הקצה. ולא משהו אם אנחנו מדברים עם סוזוקי וי-סטרום 650 או פיאט פנדה. ברגע שכל מה שמונח לפניך הוא אספלט נקי אתה יכול להתרכז בתפעול. בשרשרת הפעולות האינסופית. בעיקר. ובמקום הזה, במקרה הזה מסלול פצאל, אפשר להתרכז ברכיבה. להתעסק, להתעמק.

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): זמן מסלול
חכה לי…

 

יום המסלול של עמותת אייפקס במסלול פצאל אליו בחרתי להגיע עם הוי-סטורם תפקד בצורה מצוינת. יש חלוקה לכמה קבוצות (מתחרים, מהירים, איטיים, פתוחה וכו'), כל קבוצה מקבלת את זמן המסלול שלה, יורדת לנוח וחוזרת לרכוב. המחזורים האלו נותנים יופי של זמן רכיבה וגם בדיוק את זמן ההתאוששות הדרוש בין סשן לסשן.

מתחילים עם סשן חימום וזה בדיוק מה שאני עושה על הוי-סטרום. מתחמם. לא מחפש מהירות, לא נוגע בבלמים, ומתרכז בלמצוא את הקצב והזרימה של האספלט בפצאל. זה מסלול נפלא, טכני, כזה שלא באמת נותן לך לנוח לרגע. הוי-סטרום להפתעתי מרגיש טוב. המתלים שלו סופגים את האספלט הלא מושלם כאן בקלות, גיאומטרית השלדה נותנת את כל הבטיחון שיש וההיגוי לינארי טבעי וקליל.

אני מסיים את החימום ומביט על הצמיגים – הכל בסדר. אני לא רוצה לרסק אותו כאן ונשאר בכוונה בגבולות הבטוחים של האחיזה. בסשן הבא אני מוסיף קצת גז ובלמים ומתחיל להרגיש את הגבולות של הצמיגים והמתלים הרכים יחסית. בכל זרת בסשנים הבאים אני ממשיך לדחוף עוד מהירות קצת יותר אל הקצוות שלו אבל לא ממש עד הסוף. המטרה העיקרית שלי היום היא לטעום את המסלול ולהשאיר את האופנוע שלם.

סוזוקי וי-סטרום 650 – דיווחים קודמים:

דיווח ראשון – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך-טווח): הרצה

דיווח שני – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): טיפול 1,000

דיווח שלישי – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): יום בחייו

דיווח רביעי – סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): הרפתקאות בשדה התעופה וטיפול 6,000 ק"מ

 

גם בתוך המגבלות האלו, הכיף לא נורמלי. גם מאוד בבקעה, וכושר זה לא משהו שהאלסיבונים יכולים להתגאות בו, ובכל זאת אני לא יכול להפסיק לרכוב ולחייך. ההזדמנות, להתרכז אך ורק בצרכים של המכונה וביחסים שלה עם האספלט, זה סוג של זן שאי אפשר להסביר אותו.

סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): זמן מסלול
רגע, לא אמרנו ששחור זה מרזה?!

 

בסוף היום הרכיבה הזו הזכירה לי כמה אנחנו ברי מזל. במרחק של כשעה מאזור המרכז יש מסלול, יש ארגון ויש הזדמנות אמיתית לעסוק בדבר הנפלא הזה שנקרא רכיבה. הוי-סטרום ודומיו הם לא הכלים הנכונים למקומות האלו, אבל זה לא העניין כאן. אם יש לך אופנוע (או רכב) ואתה אוהב להפעיל אותו, רוצה לדעת יותר, רוצה להתנסות ולהתקדם – אתה בהחלט יכול.

מפצאל חזק הוי-סטרום עם אבן שנגולה מליבו. הוא שרד עוד יום של התעללות אצלנו. והוא כבר מריח את סוף השירות שלו במרתפי העינויים של אוברדרייב. הוא חושב שהוא ייצא מזה בשלום. אבל זה לא נגמר עד שזה נגמר.

הפוסט סוזוקי וי-סטרום 650 (ארוך טווח): זמן מסלול הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
מיני קופר S: נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%9e%d7%99%d7%a0%d7%99-%d7%a7%d7%95%d7%a4%d7%a8-s-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Mon, 13 Aug 2018 06:26:54 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18550 יום שישי, שעת בוקר מאוחרת והטלפון מצלצל. מהעבר השני אני שומע את אריאל: ״דין יש מיני קופר S שצריך לאסוף מהסוכנות ואני תקוע בפצאל, סומך עליך״. התארגנות זריזה ואני כבר אוסף את המפתחות של מיני קופר S שעברה מתיחת פנים לאחרונה ועתה נחתה בארץ. זה הרגע אולי לספר שבעברי הייתי הבעלים של מיני קופר S […]

הפוסט מיני קופר S: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
יום שישי, שעת בוקר מאוחרת והטלפון מצלצל. מהעבר השני אני שומע את אריאל: ״דין יש מיני קופר S שצריך לאסוף מהסוכנות ואני תקוע בפצאל, סומך עליך״. התארגנות זריזה ואני כבר אוסף את המפתחות של מיני קופר S שעברה מתיחת פנים לאחרונה ועתה נחתה בארץ.

זה הרגע אולי לספר שבעברי הייתי הבעלים של מיני קופר S 3 דלתות (מהדור הקודם), בדיוק כמו זאת שקיבלתי למבחן, ידנית בצבע שחור עם גג לבן. לעומתה המיני החדשה זכתה לתיבה כפולת מצמדים חדשה (עליה ארחיב המשך), גג בצבע שחור ולבשה צבע כתום בולט שמעט מכוניות ירגישו איתו בנוח בסביבה עירונית. אבל מיני קופר S מקבלת יחס שונה מהסביבה, יחס מועדף זה מרגיש לאור התגובות האוהדות שאני מקבל איתה. וכך גם הצבע, נראה שאנשים מגיבים בחיוב למיני עם צבעים בולטים.

המשך הנסיעה הביתה הפתיע אותי לטובה. אם יש משהו שלא אהבתי במיני קופר S הישנה שלי זאת נוחות הנסיעה בעיר, או ליתר דיוק אי הנוחות. היא הייתה קשיחה וקיפצה על כל בור ושבר באספלט. המיני החדשה לא מעלימה את אותם בורות ושברים לחלוטין, גם היא לא שיא הנוחות אבל ההבדל עצום ורק על השברים האכזריים ביותר היא מרימה ידיים ומעבירה אותם לתא הנוסעים.

מיני קופר S

 

מה חדש?

מיני קופר S החדשה עשתה גם שיפור ניכר בתא הנוסעים. הכוונה לכל הדור הנוכחי כי לעומת הגרסה טרום מתיחת הפנים ההבדל מזערי אם בכלל. למראית עין ראשונה ניכר כי הדגש היה על עיצוב לפני הכל, ועם זאת לא קשה להתמצא בתא הנוסעים כך שתפעול המערכות השונות וביניהם מערכת המולטימדיה אינטואיטיבי. אגב מולטימדיה, היא מציעה תפעול במגע או עם חוגה (סטייל איי-דרייב של ב.מ.וו) ולמעט אופציה לאפל קארפליי או אנדרואיד אוטו שהיו חסרות היא עבדה מעולה וכמוה מערכת הסאונד. מה שהיה קצת תמוהה זאת בחירת מיקום הרמקולים בדלתות שכן הוא היה צמוד לברך הנהג ועשוי רשת מתכתית לא נעימה שהפריעה בנהיגה דינמית. שאר תנוחת הנהיגה דווקא מעולה עם שפע אפשרויות כיוון להגה ולמושב שלעצמו התגלה כנוח מאוד גם בנסיעות ארוכות. איכות החומרים טובה וכוללת שפע פלסטיק רך ברחבי תא הנוסעים ועור במושבים. האחוריים מיועדים רק ל-2 נוסעים והגישה אליהם מעט קשה. אך אחרי התמקמות בתוכם למעט מחסור במרווח לכפות רגליים ומרווח גבולי לברכיים (אם היושבים מקדימה גבוהים מהרגיל) שאר המרווח והנוחות הכללית הפתיעו לטובה, ולא תהיה בעיה לקחת ילדים לנסיעות ארוכות שם. תא המטען מנגד קטן (211 ליטר מוצהר) ויתקשה אפילו עם קניה שבועית בסופר.

 

איך זה מרגיש?

בדרך לכבישי הנהיגה האהובים עלינו בדרום אני מציין לעצמי כמה נקודות. הראשונה, שהאוטו לא שקט במיוחד למרות ששעון הסל״ד מראה 1,600 בשיוט ב-100 קמ״ש, עם הרבה רעש שמגיע מכיוון בתי הגלגלים ומעט מהמראות. הנקודה השנייה היא נוחות נסיעה מעט קופצנית ועסוקה. אך עם זאת היא לא מעייפת בשום צורה בשיוט בכביש 6. בקרת השיוט אמנם לא אקטיבית אך עושה עבודה טובה ובעיקר לא זכור לי רכב בו התפעול של בקרת השיוט היה כה קל ונוח.

עצירה קצרה לקפה של בוקר מאפשר להעיף מבט נוסף על העיצוב החיצוני. אני רושם לעצמי פנסי חזית מעט חדשים בעיצובם הפנימי והפנסים האחוריים שזכו לעיצוב כמו דגל אנגליה – אין מותג יותר פטריוטי ממיני, אפילו יש אופציה לדגל אנגליה על הגג (הרגיל או הנפתח) רק אם לא בחרתם בסנרוף הכפול כמו שהיה ברכב המבחן. פה בערך מסתכמים ההבדלים לפני ואחרי מתיחת הפנים. ולפני שיוצאים לדרך אני מסמן לעצמי לחיוב שבטמבון הקדמי יש 2 פתחים להזרמת אוויר קר לכיוון הברקסים הקדמיים, ומסמן לשלילה שכונס האוויר במכסה המנוע סתום ומהווה רק אלמנט עיצובי להבדיל את מיני קופר S מאחותה הרגילה. יניקת האוויר מגיעה מהגריל הקדמי.

בדומה להרבה רכבים מודרנים גם למיני קופר S בורר מצבי נהיגה. מצב ״גרין״ למקסימום חיסכון בדלק שלמעט דוושת גז פחות מגיבה ועוד תצוגת חיסכון לא הרגישו הבדל אמיתי לעומת מצב הביניים ״מיד״ (MID). שניהם אגב מאפשרים בשיוט לחסוך בדלק על-ידי הפרדת הקלאץ' ושיוט ללא הילוך.

מיני קופר S

 

אבל עכשיו אני כבר בכבישים האהובים עליי בדרום והגיע הזמן להרים את הקצב אז את הבורר אני מעביר לספורט ומייד מרגישים את החידוד בדוושת הגז, התיבה מורידה הילוך וההגה מקבל יותר משקל. לא שזה הופך אותו לדברן, הוא לא. כרגיל ברכבים מודרניים עם הגה חשמלי אין כמעט מה לדבר על פידבק אמיתי, שזה מפתיע כי ב-2 הדורות הקודמים של המיני ההגה, למרות שהיה חשמלי, היה אחד הטובים שיצא לי לחוות מבחינת תקשורת בין נהג למכונה.

אני מתקרב לפניה בקצב מהיר, בולם חזק ורושם לעצמי בראש את הבלמים לחיוב. עם יכולת ורגש טובים מהדוושה, אך מורגש מחסור ביכולת התאוטה – בגלל צמיגי מישלין פרמסי 3 ירוקים ולחץ אוויר סופר גבוה של 40 קדימה ו-37 מאחור. גם הפתיעה הדעיכה והדוושה המעט רכה שנותרה אחרי מקטע כביש שכלל מספר בלימות חזקות. מפנה את ההגה האילם במתינות, מנסה להרגיש דרך דוושת הברקס והמושב את כמות האחיזה שיש לי. הנטייה לתת-היגוי קל בכניסה לא מפתיעה אותי, מעבר לגז בתוך הסיבוב מיני קופר S מגבירה את דחיפת האף הצידה. קליק אחד למעלה במשוט מאחורי ההגה והאף חוזר לקו הנבחר כשאני מנצל בעיקר את המומנט באמצע עקומת הסל״ד בשביל להאיץ. ויש הרבה ממנו.

מיני מספרים על 28.5 קג״מ שזמינים החל מ-1,350 סל״ד מגרדי רצפה. בפועל המנוע מתחיל לדחוף אחרי השהיה קטנה של הטורבו מ-2,500 סל״ד וב-3,500 סל״ד הדחיפה מקבלת עוד קצת עוצמה וממשיכה ככה עד שהמנוע מאבד אוויר סביב 5,700 סל״ד קצת לפני המנתק ב-6,000. המנוע עצמו עשוי לתת תחושה מטעה שכן הוא לא בועט בך בשום שלב, אלא הוא מאוד לינארי ונעים עם סאונד באסי נוכח ופיצוצים קטנטנים מהאגזוז בעזיבות גז. למרות שההספק נותר זהה (192 כ״ס) הוא עבר מספר שדרוגים במתיחת הפנים במערכת החשמל, הזרקה ישירה בלחץ גבוה יותר ושימוש בשאריות קרבון משולבות פלסטיק שנשארו מתהליך הייצור של דגמי ה-i של ב.מ.וו. כל זה לטובת חסכון בדלק של עד 5%.

מיני קופר S

 

אני מחזיר את הפיקוד של התיבה למצב ספורט (יש מצב ספורט לתיבה בנוסף למצב ספורט לשאר מכלולי הרכב) ותוך כדי בלימה לפניה הבאה מרגיש שחסר לי משהו. רק בתוך הפניה כשהתיבה סופסוף מורידה הילוך אני מבין שגם במצב הזה היא לא מכוילת מספיק טוב לצרכי נהיגה אמתיים. היא תמשוך הילוך לתאוצה אבל בבלימה חסרה הורדת הילוכים כדי להכניס אותך למוד נהיגה המתאים. התיבה עצמה היא עוד חידוש של מתיחת הפנים ועתה היא כפולת מצמד בעלת 7 הילוכים. בהשוואה לאוטומטית (6 יחסים) הפלנטרית הקודמת היא בהחלט צעד קדימה. חלקה, ללא רעידות בפקקים ומהירת תגובה בהעלאת הילוכים.

 

שורה תחתונה

בסוף קטע הנהיגה אני לא יכול שלא לחזור להשוואה בינה לבין מיני קופר S שהייתה לי. בדור הקודם ה-S נחשבה לגרסה הספורטיבית, זאת שגם יודעת להאיץ אבל גם יותר לפנות אבל בעיקר יודעת לערב את הנהג בכל רגע של נהיגה בה. בדור הנוכחי וגם במתיחת הפנים הזו, זה השתנה. זו מכונית בוגרת שפונה לקהל רחב יותר כעת. היכולת גבוהה אבל נראה שמישהו בחברה עשה ארגון מחדש למיצוב גרסאות מיני השונות. מעתה דגמי ה-one, קופר והקופר S הם אותה גברת בשינוי הספק ותוספת אבזור. מכונית טובה מאוד לאנשים שיודעים לזהות איכות, סטייל ודורשים כמויות מאלו במכונית שלהם. ועבור אותם אנשים המיני תבצע, ותגרום להם להרגיש הכי מיוחדים על הכביש. חובבי הרכב, אלו שהעריצו את מיני קופר S  הישנה, עדיף שיבדוקו את ה-JCW האגרסיבית יותר, בשביל מנת הריגוש שלהם.

מיני קופר S

 

נתונים: 1,998 סמ"ק, 192 כ"ס מ-5,000 עד ל-6,000 סל"ד, 28.5 קג"מ מ-1,350 עד ל-4,600 סל"ד, 1,280  ק"ג, 10.7 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: החל ב-210,000 שקלים

הפוסט מיני קופר S: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו: נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%9c%d7%a4%d7%90-%d7%a8%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%90%d7%95-%d7%a1%d7%98%d7%9c%d7%91%d7%99%d7%95-%d7%a7%d7%95%d7%95%d7%90%d7%93%d7%a8%d7%95%d7%a4%d7%95%d7%9c%d7%99%d7%95-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92/ Mon, 23 Jul 2018 00:10:15 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18511 אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו הושק בישראל כבר לפני כמה חודשים. בהשקה העולמית לא ביקרו נציגים ישראלים. היא נערכה בדובאי ולמי יש כוח לעלות עכשיו על בגדי טניס ולחפש את מבחוח בשביל נהיגת מבחן בלעדית. למרות ההתחלה הקשה, היבואן המקומי לא הרים ידיים וארגן השקה ישראלית מעבר לימים. במסלול באלוקו, לא פחות. למי שלא שמע או לא […]

הפוסט אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו הושק בישראל כבר לפני כמה חודשים. בהשקה העולמית לא ביקרו נציגים ישראלים. היא נערכה בדובאי ולמי יש כוח לעלות עכשיו על בגדי טניס ולחפש את מבחוח בשביל נהיגת מבחן בלעדית.

למרות ההתחלה הקשה, היבואן המקומי לא הרים ידיים וארגן השקה ישראלית מעבר לימים. במסלול באלוקו, לא פחות. למי שלא שמע או לא ידע – באלוקו הוא מסלול הניסוי האייקוני של אלפא רומיאו. הפעילות בו החלה כבר ב-1962 ובתוכו פעלה גם חברת אוטו-דלתה שהכינה מכוניות של אלפא למסלול. מקום עם הרבה מורשת והיסטוריה.

היום באלוקו הוא מתקן ניסוי רחב ידיים של קונצרן פיאט-קרייזלר. יש בו למעלה מ-55 ק"מ של מסלולים שונים אבל המסלול המקורי, מסלול אלפא, הוא המעניין אותנו היום.

 

מה חדש?

תלוי מאיפה מסתכלים. אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו מבוסס על פלטפורמת הג'וליה וזו בשורה מצוינת. הוא חולק איתה גם את המנוע והגיר וזו עוד משהו משמח. למי ששכח מדובר ב-V6 בנפח 2.9 ל' שמציב את שני המגדשים שלו בין גדות הציל' בכדי לשפר את תגובות המצערת. הוא משודך לאותה תיבה אוטומטית בעלת 8 יחסי-העברה של ZF אבל כאן הכוח עובר אל ארבעת הגלגלים.

ההנעה הכפולה של אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו מעבירה 100 אחוז מהמומנט לגלגלים האחוריים לטענת החברה ורק כשצריך היא יכולה להעביר עד 50 אחוז מהכוח אל הגלגלים הקדמיים. יש כאן גם טורק וקטורינג, צמיגים אדירי מידות על חישוקי 20 אינץ' מדהימים ובלמים אדירי קוטר. יש כאן גם מימדים גדולים יותר לכל כיוון ונתון משקל מכובד למדי של 1.83 טון.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו

 

אם זה נשמע לך כבד מגיעים הנתונים הרישמיים וגורמים לך לחשוב שוב. אם זה המיאוץ הקלאסי שהסטלביו משלים תוך 3.8 שניות, המהירות המירבית (283 קמ"ש ב-SUV) או זמן ההקפה בנורבורגרינג 7:51.7 דקות, כל אלו גורמים לך להבין שזו מכונית רצינית למרות המימדים והגובה.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו גבוהה יותר מהג'וליה ביותר מ-25 ס"מ, אבל אלפא עשו הכול בכדי שזה לא יפריע ליכולת שלה. הם דחפו את המנוע הכי רחוק ונמוך שאפשר בתא, מנסים לשמור על מרכז כובד נמוך ומאסה ממורכזת יחסית. יש כאן גם לא מעט חלקי גרבון שאמורים לתרום לעניין הזה. מצד שני, אתה אומר לעצמך, ואני מסכים איתך הנעה כפולה, משקל גבוה, כמה טוב זה כבר יכול להיות בכל הקשור לניהוג והתנהגות.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו

 

איך זה מרגיש?

המפגש הסטאטי לא מלהיב. תנוחת הנהיגה גבוהה מדי לטעמי וההגה לא עולה מספיק גבוה לטעמי. תא הנוסעים מרהיב עם שילוב של אלקנטרה פה והמון קרבון-פייבר שם. אבל אין כאן את התחושה החסונה שיש במתחרות הגרמניות, סביב הקונסולה המרכזית נניח. אבל זה לא ממש מעניין אותי כרגע. הזמן קצר מאוד, יש לנו סיבוב זריז בכבישים שמסביב לבאלוקו ועוד כמה הקפות ספורות על המסלול עצמו, ואני לא עומד לבזבז את הזמן הזה על מישוש משטחי או ספירת מחזיקי כוסות.

כפתור ההנעה שעלה ההגה עושה בדיוק מה שאתה חושב שהוא עושה. מעיר חיה בנביחה נוכחת. המנוע הזה יכול להיות מותקן בתוך מקרר מבחינתי, והוא עדיין יגרום לי לחייך. הביצועים, מהשנייה הראשונה, מצויינים לא פחות. בין הכפרים ועל הישורת הראשית של באלוקו המספרים רצים מהר. הוא מתחיל לייצר כוח רציני מאוד כבר מ-3,000 סל"ד ולא ממשיך לדחוף עד הקו האדום בואך 7,000 סל"ד. כל הטווח הזה אפקטיבי כמו שהוא ווקאלי וגורם לך לרצות לחוות אותו שוב ושוב. המהירות על הצג בהתאם ולאלפא הזו אין שום בעיה לחבוט באיזור ה-250 קמ"ש בקלות ובמהירות. במצבים הדינאמיים השליטה בהעברת ההילוכים מלאה והתיבה של ZF מוכיחה את עצמה כיעילה ושלמה מאוד. החלפות ההילוכים מהירות, יחסי ההעברה מחולקים נכון והזוגיות בין המנוע לתיבה פשוט פורחת.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו

 

הדבר השני שאתה שם לב אליו הוא ההגה. הוא מזכיר מאוד את זה של הג'וליה. זה אומר שההגה של אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו ישיר, מהיר, נטול משקל אבל מרגיש טבעי מאוד. הטרן-אין מצוין באופן לא הגיוני למכונית בגודל ובמשקל הזה. הפידבק לא קיים אבל הנכונות להיכנס לפנייה גבוהה. ההתנהגות מאוזנת מאוד ומעבר לגבולות האחיזה הגבוהים ישנו תת-היגוי עדין ובטוח.

במקום הזה נגמר בד"כ תיאור היכולת של רכבים מהסוג הזה. הרבה מהירות, הרבה אחיזה, יכולת מרשימה שלום וביי. הסיפור של אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו מתחיל שם. כי שם, על הקצה, נפתחת אפשרות למשחק. אפשר לגרום לישבן כאן לפסוע, יותר ויותר, על העברת משקל וגם להחזיק אותו במצב הזה עם דוושת הגז. היא רוצה להתיישר כמובן אבל נותנת לך לחייך קודם. כאילו עם דלק ושני נוסעים אתה לא משליך כאן שני טון לרוחב הפנייה. קריעת האחיזה עשויה להיות פתאומית על אספלט איטלקי משובח, החזרה לא תמיד לינארית, אבל אלוהים אדירים, זה SUV שחושב שהוא הוט-האצ'.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו

 

על המסלול, עם יותר ויותר מהירות ומשחקים הבלמים החלו להעלות ריח. לא הורגש אובדן יכולת, רק צל-צילה של דעיכה בחדות הדוושה. מעבר לזה הבלמים מרשימים מאוד, המהלך שלהם קצר, והם מלאי עוצמה כבר מתחילתו, אבל קל למנן את עוצמת הבלימה והתוצר המתקבל אפקטיבי מאוד.

לא אהבתי בכלל את תכונות הדוושה הימנית במצב דינאמיק ורייס. שם היא מתחדד מאוד, הופכת קצרה וצובעת את העולם בשחור ולבן. או שאין בכלל כוח או שיש את כל הכוח בעולם. גם את תחושת הניתוק מהגלגלים לא אהבתי במיוחד, אבל אפשר להבין את העניין הזה, ב-SUV גובה ומנותק יחסית.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו

 

שורה תחתונה

תרשה לי להתייחס לעניין הדינאמי, כי זו אלפא, וכי זה מה שמעניין אותנו בעיקר. אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו בהחלט נושא בשורה בתוך הסגמנט שלו, לא רק מבחינת ביצועים אבסולטיים, אלא בעיקר בזכות היכולת לגרום לנהג ליהנות ולחייך. אלפא טוענים שזה ה-SUV הקומפקטי המהיר בעולם. נשמע הגיוני, אבל זה באמת לא העניין כאן. העניין כולו זו היכולת של אלפא לייצר מכונית שמצד אחד עונה לדרישות של העולם המודרני ולא מאבדת את הנפש האיטלקית שלה. בעשותה כן, היא הפתיעה אותי, וגרמה לי להאמין, אחרי הרבה שנים, שתעשיית הרכב האיטלקית עדיין לא אמרה את המילה האחרונה.

אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו

נתונים: 2,891 סמ"ק, 510 כ"ס ב-6,500 סל"ד, 61.2 קג"מ ב-2,500 סל"ד, 1,830  ק"ג, 9 ק"מ/ל' (יצרן), מחיר: 750,000 שקלים

 

הפוסט אלפא-רומיאו סטלביו קוואדרופוליו: נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
פולקסוואגן פולו GTI – פערי דורות http://www.over-drive.co.il/%d7%a4%d7%95%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%95%d7%90%d7%92%d7%9f-%d7%a4%d7%95%d7%9c%d7%95-gti-%d7%a4%d7%a2%d7%a8%d7%99-%d7%93%d7%95%d7%a8%d7%95%d7%aa/ Thu, 19 Jul 2018 04:22:40 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=18496 פולקסוואגן פולו GTI זורקת אותי לתערוכת הרכב של פאריז ב-2004. שם פולקסווגן התכוננה לחשיפה שהייתה משמעותית במיוחד עבורה. כל חשיפה של רכב חדש משמעותית ליצרן, אבל כשמדובר בהצגת אייקון מוטורי האירוע מקבל מנה כפולה ומכופלת של חשיבות. במקרה שלנו היה מדובר בגולף GTI החדשה לאותה תקופה, זאת שהתבססה על הדור החמישי של הגולף. ופולקסווגן ידעו […]

הפוסט פולקסוואגן פולו GTI – פערי דורות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
פולקסוואגן פולו GTI זורקת אותי לתערוכת הרכב של פאריז ב-2004. שם פולקסווגן התכוננה לחשיפה שהייתה משמעותית במיוחד עבורה. כל חשיפה של רכב חדש משמעותית ליצרן, אבל כשמדובר בהצגת אייקון מוטורי האירוע מקבל מנה כפולה ומכופלת של חשיבות. במקרה שלנו היה מדובר בגולף GTI החדשה לאותה תקופה, זאת שהתבססה על הדור החמישי של הגולף. ופולקסווגן ידעו שהפעם זה להיות או לחדול אחרי 2 דורות של GTI שזכו לביקורות פושרות למדי הן מעיתונאות הרכב והן מהלקוחות.

לכן, הקונצרן הגרמני לקח את עצמו בידיים והשקיע כבר בשלב הפיתוח של הגולף הרגילה על-מנת שזאת תשמש פלטפורמה מספיק טובה ל-GTI. ואכן, הדור החמישי של ה-GTI זכה לאהדה מצד כולם, כולל בחירה לרכב הספורטיבי של השנה בחלק מהמגזינים וביקורות שהשוו אותו אף לדור האייקוני הראשון.

גם לי יצא לבחון אותו מיד אחרי שנחת בארץ ואני לא יכול לומר שהוא ריגש אותי כמו אחרים בחו״ל. היו לו את כל הכלים להצליח והוא גם הרגיש ככה, זאת אומרת עד שניסית לקחת אותו באמת לקצה שם הוא הרגיש רך מידי וקצת אבוד. אבל זה לא באמת שינה כי את התדמית של ה-GTI הוא החזיר לקדמת הבמה בקטגורית המשפחתיות החמות.

פולקסוואגן פולו GTI
צילום: יולי קיסלוב

 

כל ההקדמה הזאת עלתה לי לראש בעת שבחנתי את פולקסווגן פולו GTI החדשה שבדיוק הושקה בארץ. ויש לכך 2 סיבות עיקריות. הראשונה שלא הצלחתי להימנע מהתחושה שכל מה שקרה לגולף דבק גם באחותה הקטנה. גם היא סבלה מביקורות מאוד פושרות בדורות האחרונים בעיקר בכל הקשור להנאה מנהיגה. פולקסווגן הצהירה שהדור הזה עשה שינוי והוא תוכנן עם יותר מחשבה על חובבי ההגה ולא רק חובבי הכוח (שלא היה חסר בעבר).  יש כאן גם דימיון בין אותה גולף GTI לפולו GTI בכל הפרטים הטכניים, ואיתם נתחיל את המבחן.

 

שווה בשווה

נתחיל מתחת למכסה המנוע. לפולו ולגולף יש מנוע 2.0 ליטר בעל 200 כ״ס, המחובר לתיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי-העברה, נשמע מוכר לא? התאוצה שלה וגם של הגולף ההיא, עומדת על 6.7 שניות ל-100 קמ״ש, ורק המומנט והמהירות הסופית עדיפים במעט בפולו (4 קג״מ ו-4 קמ״ש בהתאמה).

קשה לפעמים להבין איזה הבדל 14 שנים עושות בעולם הרכב, אך פולקסוואגן פולו GTI החדשה ממחישה זאת מעולה. היא תופחת מדור לדור והנוכחי מעמיד את רוחבה על 175 ס״מ, ס״מ בודד מגולף דור 5. גם הגובה (4 ס״מ פחות), בסיס הגלגלים (3 ס״מ פחות), המשקל (8 ק״ג יותר) קרובים למדי ורק מימד האורך מפריד ביניהן (14 ס״מ יותר בגולף).

פולקסוואגן פולו GTI
צילום: יולי קיסלוב

 

ואכן במבט ראשון מבחוץ קשה לזהות שזאת באמת פולקסוואגן פולו GTI. לזכותה אני חייב לציין שהצבע הכחול של רכב המבחן יחד עם הסמלים האדומים המסורתיים של כל גרסת GTI גורמות לה להראות אלגנטית ומאופקת אך עם רמיזות קלות שיש בה משהו מעבר. כמובן גם הפס האדום שחוצה את הגריל הקדמי ואת צמד הפנסים, הטמבון הקדמי העמוק יותר, צמד יציאות המפלט מאחור והספוילר שמעטר את קצה הגג, כולם עוזרים לרמוז שזוהי לא פולו רגילה.

פתיחת הדלת חושפת תא נוסעים הרבה יותר צבעוני וצעיר ממה שהתרגלנו לקבל מהקונצרן. בעיקר השילוב של הפלסטיק האדום לרוחב הדשבורד וריפוד המושבים הצבעוני שמעטר את כל גרסאות ה-GTI של פולקסווגן.

כיוון קליל של המושב וההגה ויצאתי לדרך. המרווח מצוין מלפנים והמושב שהרגיש נוח ותומך בהתחלה התגלה רך מידי בהמשך למי שהתברך בגב סורר. גם תנוחת הנהיגה הרגישה טבעית בעיר התבררה כמעין פשרה למי שגובהו מעל 1.80 מטר, או שהדוושות קרובות מידי או שההגה רחוק מידי (לפחות בכל הקשור לתנוחת נהיגה נכונה).

פולקסוואגן פולו GTI
צילום: יולי קיסלוב

 

מערכת המולטימדיה טובה עם מסך גדול (8 אינץ׳) שמגיב מעולה למגע למעט התוכנה המובנת של היבואן שהרגישה לא שייכת. בדומה לעובדה שתמורת 165,000 שקלים (לגרסת 5 דלתות) הייתי מצפה לפתיחה והתנעה ללא מפתח, מזגן יותר שקט והצורך בכל זאת במובילאיי בהתקנה מקומית?! בטח כשחבילת הבטיחות המקורית כוללת בקרת שיוט אקטיבית שעבדה נהדר מ-0 קמ״ש ועד למהירויות שרלוונטיות לאוטובאן הגרמני.

פולקסוואגן פולו GTI היא אכן שייטת אוטוסטרדות טובה מאוד, והק״מ עוברים תחת גלגליה מהר ובשקט יחסית. בידוד הרעשים טוב למעט רחשים קלים בלבד מאזור המראות והמנוע סובב ב-2,200 סל״ד נמוכים בשיוט ב-120 קמ״ש על כביש 6 בדרך לכבישי הנהיגה בדרום. אפילו בדלק היא סימפטית ובזמן השיוט הציגה נתון של 14.7 קמ״ש.

 

שינוי כיוון

טוב עשתה פולקסווגן שדאגה לצייד גם את פולו GTI במערכת מצבי ניהוג בעלת 4 אפשרויות. ׳אקו׳ מעדן את דוושת הגז ותגובות המנוע והיה נוח מאוד לפקקי תל-אביב, ׳נורמל׳ לשיוט רגוע עד נמרץ, ׳ספורט׳ שמחדד את תגובת המנוע, דוושת הגז, שם את התיבה במצב S (שגורם לה למשוך את ההילוכים לפני החלפתם) ומקשיח את ההגה החשמלי. ויש גם את מצב 'אינדיבידואל׳ שמאפשר לבחור את הטוב מכל העולמות לפי רצונך, וזה המצב המומלץ כשסוף סוף מגיעים לכבישי הנהיגה. כשהכול מכוון למצב ספורט למעט ההגה שנשאר במצב רגיל. שכן מצבו הכבד לא מוסיף לו פידבק כלשהו על מעשיהם של הגלגלים הקדמיים. ההגה שתקן בכל מצב אבל מרגיש טבעי יותר במצב הרגיל, וחד ומדויק במידה מספקת גם כן.

פולקסוואגן פולו GTI
צילום: יולי קיסלוב

 

אני מתחיל לדחוף את פולקסוואגן פולו GTI חזק לפניות ורושם לעצמי שלבלמים יופי של רגש ותחושה למרות שאיבדו מעט מיכולתם לקראת סוף הירידות. המנוע דוחף חזק כבר מסל״ד נמוך, ולמעט השהייה קצרצרה לפני בנית הגדישה יש לו רצועת כוח רחבה שמתחילה ב-2,200 סל״ד ועד 5,000 סל״ד. אפשר להמשיך למשוך אותו עד למנתק ב-6,000 סל״ד (למרות שהתיבה תעלה הילוך באותו הרגע גם במצב ידני) אבל אין תמורה לאותם אלף סל״ד אחרונים. נראה שזה חלק מהפשרה שצריך לעשות עם מגדש טורבו קטן בשביל הזמינות בסל״ד נמוך. התיבה, למעט אותה עצמאות, משתפת פעולה עם תגובה מהירה הן בהעלאה והן בהורדה כולל גז ביניים במצב S או בידני. למנוע סאונד מועצם דרך הרמקולים שנשמע די חביב.

בדיקה קצרה מגלה שלמרות שמדובר ב-GTI הצמיגים הם מישלין פרמסי 3 נטולי יומרות לאחיזה גבוהה ושהיצרן ממליץ על לחץ כמעט אבסורדי של 38 קדימה ו-35 אחורה שמראה כמה חשיבות מקבלת צריכת דלק נמוכה בעולם שלנו היום. תיקון והפחתה של 3 psi קדימה ואחורה וכבר מרגישים שיפור. הפולו נענית הרבה יותר להפניה הראשונית לפניה ונטייה מופחתת לתת-היגוי.

ועדיין משהו לא מתחבר לי. היא עדיין מעדיפה יציבות וביטחון על ריגושים והרפתקאות. אין כמעט הענות מהשלדה לעזיבות גז או ליטופי בלם שיגרמו לה לנענע בישבנה. זה האחרון מרגיש נטוע לחלוטין. ביחס אליו המתלה הקדמי סובל משילוב של קפיצים רכים ובולמים קשיחים שיוצרים מחסור בריסון תחת בלימה או האצה, עודף זוויות גלגול ותחושה לא מספיק הרמונית בין הצירים.

פולקסוואגן פולו GTI
צילום: יולי קיסלוב

 

הפתרון? לנהוג את פולקסוואגן פולו GTI עם רגל שמאל על הברקס – האפשרות ללטף את הבלם ביציאה מהפניות הפחית את הזדקרות המתלה הקדמי ויחד עם הדמיית דיפרנציאל מוגבל החלקה (שהרגיש די שקוף) גרם לפולו הזו להתנהג טוב יותר ולעלות את רמת הביצוע.

 

שורה תחתונה

פולקסוואגן פולו GTI עושה צעד לכיוון הנכון עבור חובבי הנהיגה, אבל פולקסוואגן יכלו לעשות יותר. בעידן ששם צריכת דלק וזיהום אוויר בראש מעייניו גם הגרסאות הספורטיביות סובלות. צמיגים דביקים יותר, דיפרנציאל מוגבל החלקה וכיול מעט עדיף לסרן הקדמי (דברים שניתן לבצע בקלות יחסית, גם בתור אדם מהשורה) והפולו GTI הייתה מרגשת ומבצעת הרבה יותר. מעבר לזה, לאור הגדילה במימדים, גם משפחה צעירה ונמרצת תוכל להנות מהפולו החדשה. יש לה שפע של אבזור ומערכות בטיחות, היא נעימה ביום-יום ובהחלט מהנה בסופ״ש.

פולקסוואגן פולו GTI
צילום: יולי קיסלוב

נתונים: 1,984 סמ"ק, 200 כ"ס מ-4,400 עד ל-6,000 סל"ד, 32 קג"מ מ-1,500 עד ל-4,350 סל"ד, 1,403  ק"ג, 10.7 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: החל ב-165,000 שקלים

הפוסט פולקסוואגן פולו GTI – פערי דורות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>