מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים http://www.over-drive.co.il מה שמניע אותך: אתר רכב ואופנועים Thu, 26 Apr 2018 12:12:46 +0000 he-IL hourly 1 http://www.over-drive.co.il/wp-content/uploads/2016/01/cropped-favicon-32x32.png מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים http://www.over-drive.co.il 32 32 סקודה אוקטביה RS – נהיגה ראשונה http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%a7%d7%95%d7%93%d7%94-%d7%90%d7%95%d7%a7%d7%98%d7%91%d7%99%d7%94-rs-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Mon, 16 Apr 2018 10:18:32 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17805 סקודה אוקטביה RS היא התגלמות מוטורית מוצלחת לביטוי זאב בעור כבש. הגרסה הבכירה של האוקטביה תמיד הייתה כזו, ובגרסת הקומבי בכלל. נושא קצת סבוך קצת יותר הוא הגדרת מכונית משפחתית ספורטיבית. מה הופך סתם מכונית למכונית ספורטיבית ובמה נבדלת ספורטיבית מספורט. זה דיון מעניין שלא נכנס אליו עכשיו. במקום זה, בואו נראה עם מה יש […]

הפוסט סקודה אוקטביה RS – נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סקודה אוקטביה RS היא התגלמות מוטורית מוצלחת לביטוי זאב בעור כבש. הגרסה הבכירה של האוקטביה תמיד הייתה כזו, ובגרסת הקומבי בכלל.

נושא קצת סבוך קצת יותר הוא הגדרת מכונית משפחתית ספורטיבית. מה הופך סתם מכונית למכונית ספורטיבית ובמה נבדלת ספורטיבית מספורט. זה דיון מעניין שלא נכנס אליו עכשיו.

במקום זה, בואו נראה עם מה יש לנו עסק כאן. מה התחדש, השתנה והתווסף. האם האוקטביה הזו היא באמת משפחתית ספורטיבית או גרסה סופר מאובזרת ומבצעת של המשפחתית המוצלחת של סקודה.

סקודה אוקטביה RS

 

מה חדש?

לא מעט והדבר שבולט ראשון לעין הוא המנוע. ה-2.0 ליטר המוגדש והמוכר מקבל שדרוג בתפוקה, עם 245 כ"ס בין 5,000 ל-6,700 סל"ד ו-37.6 קג"מ בין 1,600 ל-4,300 סל"ד. הכוח עובר בישראל לתיבה רובוטית כפולת מצמדים חדשה בעלת 7 יחסי-העברה. מעבר לים יש אופציה ידנית עם 6 יחסי-העברה. רק שתדעו כן?

גם שם וגם כאן מקבלת סקודה אוקטביה RS דיפרנציאל אלקטרו-מכאני מלפנים שמחליף את הסידור נסמך בלמים שהיה לדור הקודם. כמו בכל אוקטביה יש כאן מתלי מק'פרסון מלפנים וסידור רב-חיבורי מאחור. להבדיל מהן, סקודה אוקטביה RS מונמכת ב-15 מ"מ כשהמפשק מאחור צומח ב-30 מ"מ לעומת ה-RS הקודמת.

עוד בחדשות, דיסקים קדמיים שצמחו לקוטר 340 מ"מ וגם בולמים אדפטיביים. כל זה יושב על חישוקים מרהיבים בקוטר 19 אינץ'. מעבר לתוספות הקטנות והמרומזות מבחוץ, יש עוד חדש בתא הנוסעים. בעיקר יימשכו את תשומת הלב כאן הם משטחי האלקנטרה, התפרים האדומים וצמד מושבי הספורט התומכים. האבזור המקורי האמור רב ונאה ומחירה של סקודה אוקטביה RS עומד על 220,000 שקלים.

סקודה אוקטביה RS

 

איך זה מרגיש?

זו אוקטביה אז היא מרווחת מאוד, מאובזרת בצורה מרשימה (גם מבחינת מערכות בטיחות מתקדמות) ומציעה שימושיות משפחתית מוכחת.

היא פשוט יופי של דיילי. ואני אסביר. המראה מצוין לטעמי. הנגיעות הקטנות מבחוץ לא מסגירות לסביבה מה מסתתר כאן מתחת למכסה המנוע או שאר חלקי המרכב. זו גם מכונית נעימה מאוד לסתם נסיעה. הפנים איכותי, מאובזר, מתוקתק. אין ספק, סקודה אוקטביה RS היא מכונית משפחתית משובחת. ריג'קט אחד בנושא האיכות שנרשם במבחן – כשנשמע לפרקים רשרוש מקורה A, לא מתאים או תואם את האווירה הכללית המוצקה והאיכותית ואני מקווה שזו תקלה באקזמפלר הספציפי בו נהגתי.

נוחות הנסיעה הפתיעה אותי. צמיגים במידות 35\225 על חישוקי ה-19 אינץ' האמורים, לא אמורים להצטיין בנוחות או בספיגה. במהלך נסיעת המבחן הפגינה סקודה אוקטביה RS שיכוך מהמורות נאה למכונית מסוגה. זה מבלבל מאוד ואמור לפגוע בצד הספורטיבי של המשוואה הזו. ואז נזכרתי שיש כאן בולמים אדפטיביים, כאלו שניתן להקשיח בלחיצת כפתור. אז לוחצים על כפתור RS והמכונית משתנה, מעט.

סקודה אוקטביה RS

 

הכפתור האמור מכניס את כל המערכות הרלוונטיות למצב דרוך יותר. זה מורגש על הגז, על ההגה, בישבן ובאוזן. המנוע על צלילו הבשרני מגיש כוח ברור מכ-2,500 סל"ד וממשיך לרוץ חלק ומהר עד ל-6,750 סל"ד. התיבה שמעבירה הילוכים בצורה מהירה אך נינוחה בד"כ, הופכת במצב הזה למהירה יותר, משחררת את הכוח חזק יותר, על גבול החבטה.

השילוב של שני אלו מייצר ביצועים זמינים מאוד. משוך כל הילוך אל הקו האדום ובסופו של רביעי אתה כבר עמוק-עמוק בכלא. תגובת הדוושה קצת מושהית אבל למרות זו, התחושה נמרצת. לזנק מהמקום עם 245 כ"ס האלו על אספלט לא מושלם זה סיפור לא פשוט. סקודה אוקטביה RS משפרת בכמה עשיריות שניה את נתון המיאוץ הקלאסי של קודמתה. יש בקרת זינוק, שמציבה את המנוע על 3,750 סל"ד לפני הזינוק. התוצאה היא סבסוב גלגלים מאסיבי בראשון לתוך ההילוך השני. צריך רגש והיכרות בשביל לשגר את המכונית הזו מהמקום.

אם הרושם שנוצר הוא של מכונית פרועה כשאתה עם גז פתוח לרווחה על אספלט דל-אחיזה, זה רושם נכון. כמה שהיא יודעת להיות נינוחה בתפעול רגיל, באים החשק והרצון וקצת מבלבלים אותה. זה מורגש גם בכביש המפותל.

סקודה אוקטביה RS

 

סקודה אוקטביה RS ניגשת לחלק הספורטיבי בתפקידה עם רמת אחיזה גבוהה ואדישות להעברות משקל. היא מרגישה יציבה מאוד, הדוקה בחלקה האחורי, לא מסוג המכוניות שמגיבות לכל שינוי קטן במפלס הדוושות. ההיגוי מהיר ומדויק, נטול רגש כמקובל וקל מדי לטעמי. כשאתה נוהג אותה מהר היא צייתנית, מדויקת, יעילה. השליטה של הבולמים בגוף מצוינת, יש מעט מאוד זוויות גלגול והבלמים משובחים.

פעולת הדפרנציאל הקדמי מורגשת בייחוד במקומות צפופים בהילוכים הנמוכים. אבל, ככל שתדרוש יותר התגובות של יחידת ההנעה הופכות רהוטות פחות, תחושות של משיכה מכאן ודחיפה משם שלא מרגישות טבעיות או נעימות. לרשימת המינוסים לחוליגן ההגה המצוי אפשר להוסיף את בקרת היציבות שלא ניתנת לניתוק. בסופו של המבחן רשמה סקודה אוקטביה RS צריכת דלק של 9.8 ק"מ/ל'. תוצאה נאה בהתחשב באופי הנסיעה.

 

שורה תחתונה

סקודה אוקטביה RS הזכירה לי שפעם היו כאן לא מעט משפחתיות-ספורטיביות. אני מתכוון לשלוש קופסאות עם ניחוח דינאמי. האוקטביה היא כזו, סדאן (מבחינתי, למרות הדלת החמישית) עם פלפל. אם נקפוץ כמה עשורים לאחור נגלה שהיו כאן לא מעט כאלו, מאלפא, ב.מ.וו, סיטרואן, לנצ'יה ועוד.

סקודה אוקטביה RS

 

היום הסגמנט הזה כמעט ולא קיים. מי שרוצה יכולת דינאמית עם שימושיות, יכול לקנות קומפקטית לוהטת. מי שרוצה מטען וישבן לא יכול לקנות כלום. כמעט. המתחרות מגרמניה חלשות ויקרות יותר. באיטליה אפשר למצוא אולי יותר כוח מהגרמניות אבל מחיר בסיסי גבוה יותר. משפחתיות ספורטיביות נגישות? נראה שלא נשארו כאלו.

ולכאן משתחלת באלגנטיות סקודה אוקטביה RS. עם ביצועים מצוינים, קצב נאה בכביש המפותל ואבזור שופע. היכולת הספורטיבית על הקצה, לא משלהבת והיא לא העיקר כאן. השורה התחתונה כאן היא תמורה, כי סקודה אוקטביה RS היא המון רכב בלא הרבה כסף. התמורה הזו לצד היכולת הופכת אותה למשפחתית יום-יומית משובחת. כזו שיכולה לתת לאבא גם קצת שעשועים בשבת בבוקר.

סקודה אוקטביה RS

 

נתונים: 1,984 סמ"ק, 245 כ"ס מ-5,000 עד ל-6,700 סל"ד, 37.6 קג"מ מ-1,600 עד ל-4,300 סל"ד, 1,465 ק"ג, 9.8 ק"מ לליטר (מבחן), מחיר: 200,000 שקלים

הפוסט סקודה אוקטביה RS – נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
מרצדס A45 AMG – מבחן דרכים: זכות קיום http://www.over-drive.co.il/%d7%9e%d7%a8%d7%a6%d7%93%d7%a1-a45-amg-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%96%d7%9b%d7%95%d7%aa-%d7%a7%d7%99%d7%95%d7%9d/ Sun, 08 Apr 2018 13:39:33 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17764 כשהוצגה מרצדס A45 AMG ב-2013 לא הבנתי על מה המהומה. קומפקטית חמה מ-AMG? קטנה, עם מנוע ארבעה צילינדרים והנעה כפולה מבוססת האלדקס. לא בדיוק החומר שעליו נבנה שמה של חטיבת הביצועים של היצרן הגרמני. ממש לא. עם יד על הלב, בחרתי שלא לבחון אותה. כשהיא הגיעה למערכת בה עבדתי בימים ההם התעלמתי ממנה לחלוטין. את […]

הפוסט מרצדס A45 AMG – מבחן דרכים: זכות קיום הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
כשהוצגה מרצדס A45 AMG ב-2013 לא הבנתי על מה המהומה. קומפקטית חמה מ-AMG? קטנה, עם מנוע ארבעה צילינדרים והנעה כפולה מבוססת האלדקס. לא בדיוק החומר שעליו נבנה שמה של חטיבת הביצועים של היצרן הגרמני. ממש לא. עם יד על הלב, בחרתי שלא לבחון אותה. כשהיא הגיעה למערכת בה עבדתי בימים ההם התעלמתי ממנה לחלוטין. את ה-AMG שלי אני מעדיף עם מנוע V8 אטמוספרי והנעה אחורית.

הימים ההם חלפו, גם האטמוספריות וגם בלעדיות ההנעה האחורית. העולם משתנה מהר כמו שאתה בטח יודע. ועכשיו אני נכנס אל הגרסה העדכנית של מרצדס A45 AMG עם סט תהיות חדש.

כידוע, מרצדס A-קלאס חדשה הוצגה כבר וגרסת ה-AMG החדשה כבר מעבר לפינה. היא תוצג ככל הנראה ב-2019. אז נכון, ייקח זמן עד שמחליפה תוצג ועד שזו תגיע לארץ. אבל עדיין לנהוג בה, כשהמכונית עליה היא מבוססת כבר הוחלפה למעשה, הרגיש לי קצת מוזר.

מרצדס A45 AMG
מחליפה באופק

 

מלחמת סוסים

עד לא מזמן, מרצדס A45 AMG הייתה המכונית החזקה ביותר בקטגוריה שלה. הדור המעודכן מוציא מארבעת הצילינדרים מוגדשי הטורבו 381 כ"ס. זה לא מעט למכונית קטנה, גם כזו ששוקלת טון וחצי.  הכוח עובר לארבעת הגלגלים דרך תיבה כפולת מצמדים בעלת 7 יחסי העברה מפיתוח עצמי של מרצדס. מי שמחליט לאן הכוח הולך כאן הוא מצמד האלדקס שיכול להעביר עד 50 אחוז מהכוח אל הגלגלים האחוריים. התוצאה על דף הנתונים היא מכונית מהירה מאוד ביציאה מהמקום.

במרצדס לא הסתפקו בעיבוי הנתונים שמפיק המנוע הזה (עם אותה גדישה של 1.8 באר ד"א). הם כיילו מחדש את המתלים, ההגה, קצרו את הילוכים מספר 3 ו-7 בתיבה ועבדו על הנושא האוירודינאמי. נתונים רשמיים אין אבל לטענת AMG ה-A45 הזו לא רק מהירה יותר בקו ישר, היא גם אמורה לייצר יותר הצמדה ומהירות מסביב לפניות.

מרצדס A45 AMG
ד"ש מתומס…

 

המכונית הלבנה שנמסרה לי לא מסגירה מיד את כל אלו. בצבע הזה היא לא ממש בולטת ומי שלא מאתר את כיתובי ה-AMG וה-45 עלול לטעות שעומד מולו משהו עם יכולה נמוכה יותר. רק אחרי מבט נוסף ובחינה עמוקה יותר מתגלים הסימנים. הדיפיוזר האחורי עם הכנף המשולבת בתוכו, הספוילר האחורי או הפגוש העמוק מלפנים. גם הדיסקים הגדולים שמציצים מתחת לחישוקים (350 מ"מ) מסגירים עם מה יש לנו עסק.

מבפנים יותר ברור על מה שילמת כמעט 400,000 שקלים. כן, תא הנוסעים של ה-A הנוכחית לא מתקרב לזה של הדור החדש מבחינת מראה. הוא גם לא תואם מבחינת איכות חומרים והרכבה את מה שהורגלנו לו ממרצדס. כאן, ב-AMG נזרקו לתוכו כל-כך הרבה קרבון, אלקנטרה ונגיעות באדום על שחור שהוא פשוט מרגיש נכון וטוב.

מרצדס A45 AMG
כל החומרים והצבעים שחובב רכב ממוצע אוהב

 

גם המושבים, שמניחים אותך נמוך יחסית עם שילוב נכון בין תמיכה לנוחות, גורמים לך להיכנס כאן לאווירה. כן דור חדש בפתח או לא, פתאום מעניין אותי לשחרר את הסוסים האלו אל הכביש ולגלות איך מתנהגת המכונה הזו.

 

כמה חם

אחד השינויים הבולטים על דף הנתונים במתיחת הפנים הזו הוא נתון התאוצה ל-100 קמ"ש. זה ירד כעת ל-4.2 שניות, נתון מרשים בכל קנה מידה. הייתי סקפטי לגבי היכולת לשחזר את הנתון הזה בתנאים מקומיים. אספלט בינוני, טמפרטורה של 34 מעלות ועוד מגבלות כאלו ואחרות. את המרצדס זה לא ממש עניין, רושמת 4.5 שניות אמיתיות על מכשיר המדידה, בתנאים הלא אופטימליים האלו.

צריך אספלט טוב בשביל להוציא את המכונה הזו מהמקום. בקרת הזינוק שולחת המון כוח לגלגלים ועל אספלט חלקלק היא פשוט מאבדת המון זמן. על אספלט איכותי השיגור מרשים מאוד. הצליל (אנחנו במצב ספורט+) בשרני והכוח נוכח.

מרצדס A45 AMG
רגע, זה ארבע על ארבע לא?

 

המנוע הזה מרשים מאוד. הוא מייצר הרבה מאוד כוח מסל"ד נמוך, ובניגוד למנועי טורבו דומים זה לא נגמר שם. באיזור 5,500 סל"ד הוא מקבל בוסט נוסף ורץ מהר מאוד לכיוון הקו האדום. הוא מייצר בהעברות הילוך צלילים מכאניים מאוד, ממכרים.

התיבה מהירה, מאוד. כאמור זו תיבה שמרצדס פיתחו לבדם והיא מרגישה מהירה יותר מבנות מינה. ההעברות מתרחשות בשבריר שנייה, שולחות את המנוע שוב, לדחוף אותך חזק ומהר קדימה. השילוב בין שני אלו יוצרים מכונית שמגיעה למהירות גבוהה ברגע, בולעת חלקי אספלט ומקטינה עוד יותר את מדינתנו הזעירה. היא אולי כבר לא המכונית הכי חזקה בסגמנט, אבל היא מרגישה מהירה, מאוד.

מרצדס A45 AMG
חלק מהשיפורים האוירודינמיים

 

רק על הקווים

אבל טיסה בקו ישר זה לא הסיפור כאן. החבילה הזו יודעת לעשות יותר מזה. כבר על רחובות העיר מרגישים את הכיול הקשיח כשה-A45 מדלגת על המהמורות עם יציבה ביריונית וקופצנית. זו לא מכונית נוחה מהבחינה הזו. הדיבידנד כאן מחולק ברגע שאתה מתחיל ללחוץ אותה בכבישים מעניינים יותר, צדדיים, מאתגרים.

גם תחת עומס ואספלט לא מושלם הם מציגים ספיגה טובה, עמוקה ואיכותית. ככל שאתה רץ מהר יותר עם המכונית הזו, כך הם עובדים טוב יותר. ההגה מציג משקל מצוין, דיוק וטרן-אין מהיר והחלטי. חבר את אלו להנעה קשובה ששולחת כוח לאיפה שצריך ולגלגלים פנימיים שנבלמים בכדי לחדד את הפניה ואת מקבל קצב מהיר, מאוד, גם כשהתנאים קשים למדי.

מרצדס A45 AMG
התיבה מהירה, מאוד

 

את בקרת היציבות (המתנתקת במלואה) כדאי לאלחש. היא לפעמים לחוצה מדי ולא נותנת למכונית לנוע בצורה טבעית. גרירת הבלימה לתוך הסיבוב לדוגמה, עם מערכת מנותקת, מייצרת פסיעה מחדדת ונכונה. לא יותר מזה ד"א לא בכביש יבש ואוחז בכל אופן. זו לא מכונית שמייצרת זוויות משעשעות. זו מכונית שטסה בדרכים מפותלות, אוחזת, צולפת אייפקסים וטסה אל הפניה הבאה. איכשהו, למרות שזו לא כוס התה שלי, זה מלהיב, מרשים ואפילו מהנה.

עם ההנאה מגיעות ההגזמות ואלו מגלים כמה דברים נוספים. אבסולוטית – יש כאן תת-היגוי ברור אבל לא מכוער במגבלות. הריסון של המתלה האחורי לוקה בחסר בעומס גבוה באמת. עם מערכת בקרת יציבות מנותקת, עם זווית החלקה קצת מוגזמת, אני מלטף את הבלם והבקרה חוזרת מיד לעבוד. טוב או לא – זה עניין של גישה.

מרצדס A45 AMG
מחסלת ק"מ מאתגרים

 

הפרט הדינאמי האחרון הוא הבלמים. מלאי עוצמה ורגש. הם מעניקים תחושת בטחון ודיוק גם בבלימות ממהירות גבוהה במצבים גבוליים. אני לא זוכר מתי התלהבתי מבלמים בפעם האחרונה, אלו של ה-A45 מרשימים בהחלט. צריכת הדלק עמדה על 11.2 ק"מ/ל' בממוצע כשבמקומות המעניינים יותר היא ירדה אל מתחת ל-6 ק"מ/ל'.

 

זכות קיום

אסור לבוא עם ציפיות למבחן דרכים, או עם העדפות אישיות. במקרה הזה העדפות האישיות שלי הן ברורות, טבועות בתוכי באופן שאינו מאפשר התעלמות. AMG זה סיפור של גודל, של כוח, של עשן מהצמיגים האחוריים עבורי. אולי דווקא בגלל ההעדפות האלו הצליחה מרצדס A45 AMG להרשים אותי. מרצדס A45 AMG אורזת בתוכה יכולת אדירה, ככל שהכביש מאתגר יותר היא תזרח, תמהר ואפילו תברח למתחרות חזקות ונחשבות מקטגוריות אחרות. היכולת הזו היא זכות קיומה, עדיין, גם עם מחליפה שנראית כבר באופק.

מרצדס A45 AMG
חבילה דינאמית, מהירה ומרשימה

נתונים: 1,991 סמ"ק, 381 כ"ס ב-6,000 סל"ד, 48.3 קג"מ מ-2,250 עד 5,000 סל"ד, 1,555 ק"ג, 11.2 ק"מ לליטר (מבחן), מחיר: 391,300 שקלים

הפוסט מרצדס A45 AMG – מבחן דרכים: זכות קיום הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סוזוקי GSXS125 במבחן: כמו גדול http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%95%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%99-gsxs125-%d7%91%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%9b%d7%9e%d7%95-%d7%92%d7%93%d7%95%d7%9c/ Tue, 03 Apr 2018 08:26:59 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17749 כשקמתי בבוקר הייתה מולי מטרה ברורה למדי – איסוף ומבחן לג'יקסר 125 החדש ולא חשבתי על  סוזוקי GSXS125. מתאים לי לרכב על אופנוע ספורט קטן ,קליל ויפה המיועד לנערים ונערות המתחילים את דרכם בעולם הדו"ג. לפני 15 שנה, כשהייתי צעיר ופוחז הכניסה לעולם הזה עברה באופנועי 50 סמ"ק, רועשים, חלשים ומדיפים ריח חזק של שמן […]

הפוסט סוזוקי GSXS125 במבחן: כמו גדול הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
כשקמתי בבוקר הייתה מולי מטרה ברורה למדי – איסוף ומבחן לג'יקסר 125 החדש ולא חשבתי על  סוזוקי GSXS125. מתאים לי לרכב על אופנוע ספורט קטן ,קליל ויפה המיועד לנערים ונערות המתחילים את דרכם בעולם הדו"ג.

לפני 15 שנה, כשהייתי צעיר ופוחז הכניסה לעולם הזה עברה באופנועי 50 סמ"ק, רועשים, חלשים ומדיפים ריח חזק של שמן 2 פעימות שרוף. לא זומבה. היום, בדור החדש, כל האופנועים המיועדים לפלח השוק הצעיר הינם בעלי מנועי 4 פעימות שקטים, ידידותיים, חסכוניים ואמינים מאוד. עולם אחר.

אבל לא ג'יקסר ולא נעליים, האופנוע שחיכה לי היה סוזוקי GSXS125 עירום. באסה קלילה הציפה את ליבי הצעיר. איפה הפיירינג הנוצץ והמשקף הקצר. איה הקליפ-אונים הצרים, אלו שמשדרים אגרסיביות שבועטת אותך ישירות למסלול המרוצים? אין כלי מבחן בינתיים כך נאמר לי. סע על אחיו התאום, נטול הפיירינג. דחפתי מפתח לסוויץ' וקדימה, חזק על הגז.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

זה לא סוד שסוזוקי השקיעה זמן ומחשבה רבה על העיצוב של ה 125 חדש, הרי זה עיקר העניין בשביל נער צעיר שאוכל רק עם העיניים. הכלי יפה, מושקע ומלא בקימורים ותבליטים. הפלסטיקה כולה מרגישה איכותית וכך גם הצביעה המרשימה. נייס.

תוך שניות ספורות של רכיבה הבנתי שיש לי משהו מיוחד מתחת לטוסיק, האופנוע מגניב! הכלי עובד באופן מדויק על הגז, ועל הבלמים, גם ההיגוי ושמירת הקו בזמן ההטיה מקבלים ציון גבוה. הוא קטן וקל. בול למידות שלי וממש לא יתאים לאנשים מגודלים.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

אחד הדברים שבולטים כבר מההתחלה – סוזוקי השכילו ובחרו צמיגי דאנלופ התואמים את ההתנהגות הספורטיבית של סוזוקי GSXS125 הקטן. תענוג. עושה רושם שסוזוקי התייחסה לייצור הסדרה הקטנה ממש כמו אל אחיה הגדולים והיקרים. המכלולים מרגישים איכותיים ונעימים לתפעול. תחושה של איכות, רמת גימור והרכבה גבוהים ביחס למחיר ולקטגוריה.

 

זריז

נסיעה ברחובות תל אביב מגלה שהוא מרגיש כאן טבעי למדי. עומד ברמזור יחד עם קטנועים ואופנועים מסוגים שונים. האור התחלף לירוק, ובום, כולם מזנקים קדימה ושועטים אל עבר הרמזור הבא, ואני איתם, באזור התאוצה של קטנועי ה 250 סמ"ק.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

כשהגעתי לפקקי הענק במרכז העיר שמתי לב שלא ניתן לעצור את הזרימה של סוזוקי GSXS125 בתוך התנועה הצפופה. בכל חור עובר – בלתי ניתן לעצירה. בגלל בסיס הגלגלים הקצר, זווית הצידוד הגדולה והמשקל הזעום זה ממש מרגיש כמו חצי צעצוע חצי אופנוע, חולה על זה. אופנועים קטנים עושים לי את זה.

החסרון של הנייקד הקטן הוא בשיוט בהילוך האחרון. 100 קמ"ש עגול מציבים את שעון הסל"ד על 8000 סל"ד עסוקים ותזזיתיים יש לאן לטפס וזה לא הופך לנינוח יותר. יש כאן 14.6 כ״ס וסוזוקי אומרים שהצילינדר חולק תכנון וחומרים כמו ה-600 הספורטיבי. התיבה בעלת 6 הילוכים (יש בורר הילוכים על הצג הדיגיטלי של האופנוע) ואלו עוזרים לאופנוע להגיע למהירות מירבית מכובדת של 135 קמ"ש על השעון.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

על הגז

המנוע הזה יושב בתוך שילדת צינורות ״בון״ צרה וקלילה שתוכננה על מנת לייצר קשיחות מבנית בעומסים גבוהים (יחסית, יחסית). באמת שהתאמצתי וניסיתי בכוח לחפש עיוותים וקריסה אך ללא הצלחה.

תחושות דומות מייצרים גם המתלים. הבולם הקדמי דקיק וצנוע למראה לא הפוך כמו אצל המתחרות. למרות המראה הדל התוצאה מרשימה – קשה מאוד לעוות אותו ואת הבולם האחורי תחת עומס. תענוג. גם בכל הקשור לספיגת מהמורות מרגישה ההידראוליקה של סוזוקי GSXS125 איכותית ויעילה.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

בכל הקשור לבלמים הדיסק היחיד מקדימה מאפשר עוצמות בלימה מפתיעות – גם מבחינת עוצמה ורגש, וגם מבחינת נשיכה ראשונית. קל מאוד לתפעל את הבלמים ולהוריד את הקצב גם תחת אחיזה ירודה. ה-ABS נכנסת לעבודה מאוחר יחסית ולא מציקה לרוכב תחת עוצמת בלימה גדולה, אפילו ברכיבת מגרש הבלמים תפקדו כהלכה ולא דעכו.

המערכת הבטיחות אינה ניתנת לניתוק נורמטיבי, אבל כמו שאתם יכולים לראות בתמונות – יש לנו את הטריקים שלנו. למרות שאין לנו תלונה לגבי תפקוד מערכת הבלימה היינו שמחים לראות כאן קליפר ראדיאלי כמו בחלק מהמתחרים.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

על הצד

אני אוהב רכיבת קצה נטולת דאגות בשטח סטרילי, אז גררתי את סוזוקי GSXS125 איתי ל״רכיבת חברים״ (רכיבת במגרש סגור עם חברים טובים). במקומות כאלו, בהם אפשר להוציא מכל אופנוע את המיץ ולערער אותו קרוב לקצה שלו, סוזוקי GSXS125 המשיך לחייך ונותן לי לדחוף אותו ולתת לחברים מסביב תצוגת יכולת דינאמית של הכלי הקטן.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

 

לא משנה מה זרקתי לעברו. פקודות היגוי ״מברך לברך״, בלימה נגררת עם החלקות זנב, עקיפות בקווים הזויים, בכל אלו עמד סוזוקי GSXS125 ומרח לי חיוך גדול על הפנים. חייב לו בירה, אהה, בעצם אסור לו, הוא קטין.

סוזוקי GSXS125
צילום: אסף רחמים

נתונים: 124 סמ"ק, 14.7 כ"ס ב-10,000 סל"ד' 1.17 קג"מ ב-8,000 סל"ד, 133 ק"ג, 30 ק"מ/ל' (מבחן), מחיר: 23,000 שקלים

הפוסט סוזוקי GSXS125 במבחן: כמו גדול הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
נהיגה ראשונה: פולריס RZR דינאמיקס http://www.over-drive.co.il/%d7%a4%d7%95%d7%9c%d7%a8%d7%99%d7%a1-rzr-%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%90%d7%9e%d7%99%d7%a7%d7%a1-%d7%a0%d7%94%d7%99%d7%92%d7%94-%d7%a8%d7%90%d7%a9%d7%95%d7%a0%d7%94/ Wed, 07 Mar 2018 08:41:10 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17637 מירוץ החימוש של רכבי הצל"צ (צד לצד) לא מפסיקה כבר שנים. עוד כוח, עוד מהלך מתלה, עוד תחכום ועוד מהירות. פולריס RZR דינאמיקס מגיע לישראל עכשיו ומעלה את הרף. הבשורה העיקרית כאן נחה בתוך בולמי הזעזועים ואני הולך להתרכז בה. לא כי אין עוד על מה לספר כאן, אלא כי זה השינוי והשוני העיקרי. אז […]

הפוסט נהיגה ראשונה: פולריס RZR דינאמיקס הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
מירוץ החימוש של רכבי הצל"צ (צד לצד) לא מפסיקה כבר שנים. עוד כוח, עוד מהלך מתלה, עוד תחכום ועוד מהירות. פולריס RZR דינאמיקס מגיע לישראל עכשיו ומעלה את הרף.

הבשורה העיקרית כאן נחה בתוך בולמי הזעזועים ואני הולך להתרכז בה. לא כי אין עוד על מה לספר כאן, אלא כי זה השינוי והשוני העיקרי.

אז נתעלם ברשותך ממנוע ה-925 סמ"ק המוגדש שמפיק 168 כ"ס. נתעלם גם מהגרסאות הפשוטות יותר של ה-RZR עם מתלי הפוקס הקונבנציונאליים או מתלי וולקר-אוונס. בוא נראה מה הסיפור של הדינאמיקס הזה.

 

שסתום חי

אז הסיפור של פולריס RZR דינאמיקס החדש הוא יכולת לשנות את שיכוך הכיווץ באופן אקטיבי. זה אומר שבהתאם לדרישת הנהג, תנאי השטח והמידע שנאסף מחיישנים שונים, בולמי הזעזועים יגביר או יפחית את שיכוך הכיווף באופן רציף ומיידי.

את הבולמים האלו פתחה פוקס והם עברו התאמה לשימוש ב-RZR עם מאפיינים רלוונטיים לאופן השימוש ברכבים האלו. המערכת אוספת מידע בקצב של 200 פעם בשניה מחיישן מצב מצערת, חיישן הגה, מערכת מדידה אינרציאלית בכדי לקבוע את מצב השסתום האקטיבי. השליטה עליו נעשית חשמלית והוא גם יודע לאפשר העברת נוזל הדראולי במקרה של חבטה פתאומית.

 

על כל אלו יכול הנהג לשלוט ממסך גדל מידות בתוך ה-RZR. ניתב לבחור בין שלושה מצבים (נוח, ספורט וקשה) כשהמערכת נותרת אקטיבית ומשנה את שיכוך הכיווץ באופן רציף. זה אומר שהיא משנה את השיכוך באופן נפרד לכל בולם ואמורה, לדוגמה, להפחית זוויות גלגול.

 

איך זה מרגיש?

נסיעת המבחן כללה את כן הליין-אפ של החברה פחות או יותר. מה שהותיר זמן נהיגה מועט על פולריס RZR דינאמיקס. וכמו שהייתי עתיד לגלות, זו מכונה שצריך מבחן מלא ומעמיק בכדי לרדת לסוף יכולתה.

ככלל אומר, חלק גדול מנהיגה הוא טיפול העברות משקל. אתה מנהל באופן רציף את המאסה של כך מכונה, בטח שבנהיגה מהירה על השביל. מערכת בולמי הפוקס האקטיביים משנים את העובדה הזו. למה הכוונה? בכניסה לפניה יש צורך להעמיס משקל על חרטומו כל כל רכב בכדי לייצר אחיזה לגלגלים הקדמיים וכניסה יעילה לפניה. אבל פולריס RZR דינאמיקס מקשיח את הבולמים מלפנים וצמצמם את הנטייה הזו.

פולריס RZR דינאמיקס

 

אתה נכנס לפניה מהירה ומרגיש את הבולמים החיצוניים מתקשחים בכדי לצמצם את זווית הגלגול. אתה מרגיש שמישהו מתערב בנהיגה שלך. עבורי זו הייתה חוויה מוזרה למדי, בטח מול RZR טורבו רגיל שנותן לך לעשות ככל העולה על רוחך בלי שום התערבות.

אני מניח שעם הזמן ניתן להסתגל למערכת, למצוא איך לעבוד בתוכה ולנצל את היכולות שלה בכדי להיות מהיר יותר. מהחוויה הקצרה שלי, המערכת הזו פועלת באופן ברור, אבל צריך יותר מכמה ק"מ בשביל להבין אותה לעומק.

 

עידן חדש?

התחלנו במלחמת החימוש ונסיים אתה. עם הקפיצה ביכולת והתחכום שנוסף לכלים האלו אבדה גם הישירות. זה התחיל עם מנועי הטורבו, שיחד עם תיבות ה-CVT אף לא ברור לך כמה כוח תקבל ומתי. זה ממשיך עכשיו עם המתלים האלו. אולי בשביל לנצח במירוצים צריך את כל אלו.

פולריס RZR דינאמיקס

 

השאלה שעלתה אצלי במהלך יום הנהיגה הזו היא האם אנחנו באמת צריכים את זה. התשובה מבחינתי ברורה לחלוטין. ומצאתי אותה בגרסת ה-1000 חסרת המגדש ועם מתלים 'פשוטים' יחסית. 'רק' 110 כ"ס נתנו לי חוויה נקייה, מהירה, טהורה. עם תגובות צפויות וליניאריות מהמנוע, עם התנהגות ברורה ומהנה – כי; פשוט ולא מתחכם על השבילים. לי זה מספיק, מי שחייב את הכי הרבה כוח, הכי הרבה מהירות, הכי הרבה תחכום – הדיאנמיקס החדש מיועד בדיוק עבורו.

 

 

 

הפוסט נהיגה ראשונה: פולריס RZR דינאמיקס הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
מרצדס CLS – השקה עולמית: דור שלוש פלוס http://www.over-drive.co.il/%d7%9e%d7%a8%d7%a6%d7%93%d7%a1-cls-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%93%d7%95%d7%a8-%d7%a9%d7%9c%d7%95%d7%a9-%d7%a4%d7%9c%d7%95%d7%a1/ Sun, 04 Mar 2018 12:43:41 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17611 בשנת 2004 הוצגה מרצדס CLS, סדאן-קופה שהתבססה על ה-E קלאס. לכאורה, דבר וניגודו אבל ההצלחה הייתה מידית, גם באולמות התצוגה (375,000 יחידות נמכרו מאז ועד היום) ולא פחות חשוב מכך, גם ביצירת קטגורה חדשה – קופה 4 דלתות. לא בכל יום זוכה יצרן לחקוק את שמו בספרי ההיסטוריה כממציא קטגוריה חדשה, ואפילו ליצרן כמו מרצדס […]

הפוסט מרצדס CLS – השקה עולמית: דור שלוש פלוס הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
בשנת 2004 הוצגה מרצדס CLS, סדאן-קופה שהתבססה על ה-E קלאס. לכאורה, דבר וניגודו אבל ההצלחה הייתה מידית, גם באולמות התצוגה (375,000 יחידות נמכרו מאז ועד היום) ולא פחות חשוב מכך, גם ביצירת קטגורה חדשה – קופה 4 דלתות. לא בכל יום זוכה יצרן לחקוק את שמו בספרי ההיסטוריה כממציא קטגוריה חדשה, ואפילו ליצרן כמו מרצדס שבארון הגביעים שלו אי-אלו חידושים והמצאות, מדובר בכבוד גדול.

כמה כבוד? העובדה שאודי, ב.מ.וו ואפילו פולקסווגן מיהרו להציג גרסאות משלהן, אומרת הכול. מרצדס CLS הראשונה הייתה פצצת עיצוב, מבחינת הכול או לא כלום. ניתן היה להניח שהגרסה הראשונה תהיה דווקא מרוככת יותר ועם הזמן והדורות תתחדד בהתאם לקצב ההכלה של הקהל, אבל מרצדס הלכה על כל הקופה (הייתי חייב…) וקטפה אותה fair and square . המעז מנצח.

ראתה כי טוב וב-2011 הציגה מרצדס את הדור השני שהתהדר בעיקר בגרסת מלחמה הודות לחטיבת הכוח AMG. גרסת הקצה התפארה במנוע V8 בנפח של 5.5 ליטרים, 525 כוחות סוס ופחות מ-4.5 שניות מאפס לגיהינום. מפלצת. עוד שבע שנים (טובות) חולפות והגיעה העת לדור השלישי.

 

מבחוץ

כמו שמסירים פלסטר, אין טעם למשוך את הדברים ונגיד זאת מיד, מרצדס CLS החדשה מעודנת ומרוככת יותר מבעבר. לא, אל תתבלבלו, היא לא הפכה בין רגע ודור לבימבה חביבה, ואמנם זכתה לחזית חדשה ואגרסיבית, אבל משהו בעיצוב פורץ הדרך של הדור הראשון איבד מהקסם שלו. לא מעט, בגלל שנעשה וויתור על הקו החלק והמתמשך בין השמשה האחורית לתא המטען וקיבל מדרגה מודגשת שמעט פוגמת במראה שכבש לבבות והשמיט לסתות.

אין רע בלי טוב והוויתור בצד העיצובי מתגלה כיתרון בצד הפרקטי עם מרווחי ראש נדיבים לנוסעים מאחור. לעומת זאת, תא המטען אומנם גדול מספיק אבל לא הכי ידידותי לפריקה וטעינה של מזוודות גדולות למשל בגלל היחס בין גובהו של הפתח לעומקו של התא. צללית הצד מפוסלת ודינאמית לעילה ולעילה והמכונית נותרה רבת רושם ונוכחות, לא מעט בזכות תוספת נכבדה של סנטימטרים לעומת הדור היוצא. אורכה של מרצדס CLS החדשה נושק ל-5 מטרים (4,990 ס"מ) תוספת של לא פחות מחמישה ס"מ מהדור הקודם. הרוחב 189 ס"מ (תוספת צנועה של 1 ס"מ) ו-143.5 ס"מ בגובה עושים אותה לאחת הפרטיות הגדולות בכביש והנוכחות של מכונית בממדים ובעיצוב האלה היא בלתי נמנעת ומתפשרת. אפילו בברצלונה שכבר ראתה אי אלו מכוניות יוקרה, מרצדס CLS משכה מבטים מכל כיוון.

מרצדס CLS

 

מבפנים

החיים טובים ותודה ששאלתם. תא הנוסעים של מרצדס CLS החדשה מעניק שפע של כל טוב ואווירה נעימה. החל מגלגל ההגה המצולע שנוח ונעים לאחיזה, דרך שני מסכי ה-12.3 אינץ' העצומים והמשובחים שמציגים כל מידע מתבקש, עבור דרך ממשק מאוד ידידותי לתפעול וגלישה בין כל המערכות, דרך המושבים, אח המושבים, שמעניקים חימום, כיוון חשמלי לכל כיוון, עיסוי ואפילו תמיכה צדית אדפטיבית בכל פקודת היגוי וכלה כמובן בפסטיבל האורות במיליון צבעים ששוטף ומציף את תא הנוסעים במגוון גוונים על פי מצב רוח הנהג.

דווקא הנדסת האנוש בתפעול המתגים לוקה מעט בחסר וסביר להניח שכשיש כל כך הרבה מתגים ומנופים לתפעול, זה חייב לגבות מחיר. אחרי שפעמיים הפעלנו מגבים במקום לאותת וכו', הכול הסתדר. עוד אכזבה קלה, באמת שקלה, נרשמה בכניסה והיציאה מהרכב הנמוך אבל תכלס, אחרי שנכנסים אליו, מי בכלל רוצה לצאת. קצרה היריעה מלפרט את כל מה שתא הנוסעים מכיל אבל תחשבו שכל מה שאתם רוצים וחושבים שיכול להיות בתא נוסעים, מתכנני מרצדס כבר חשבו על זה בשבילכם.

מרצדס CLS

 

מתחת למכסה המנוע

השינוי הגדול והבולט ביותר בתום יחידות ההינע של ה-CLS החדשה הוא במעבר 6 ציל' בנפח 3 ל', הנעה לכל הגלגלים (4מטיק) וגיר בעל 9 מהירויות. ההסבר של המארחים היה בכך שמדובר בשיפור של פליטת המזהמים וחיסכון, אבל כנראה שמדובר גם בעלויות יצור, אבל מ'כפת לנו, כל עוד הכוח לא נפגע האוויר יכול להיות כמה נקי שהוא רוצה.

שני מנועי דיזל, בנזין אחד וסוג של בנזין היברידי בגרסת הAMG53 מוצעים כרגע לקהל לבחירה. הדגם הראשון הוא ה-350d טורבו עם 286 כוחות סוס ו-5.7 שניות מאפס למאה. הדגם השני בגרסת הדיזל הוא ה-400d טורבו שמוציא 340 כוחות סוס וסוגר תוך חמש שניות את התאוצה למאה.

מרצדס CLS

 

הגרסה השלישית בהיררכיה היא גרסת הבנזין 450 EQ BOOST שכמו בגרסת הקצה, ה-AMG, היא זוכה לתגבור כוח מיחידה חשמלית בהספק של 48V ומגדש חשמלי צנוע שאמור להתגבר על השהיית הטורבו בסל"ד נמוך. כל היחידה הזאת מנפקת 367 כוחות סוס בגרסה ה"מוחלשת" ו-435 כוחות סוס אדירים בגרסת הקצה. צליל המנוע אגב הוא טבעי לחלוטין מבלי להיעזר באמצעים מלאכותיים ליצירת צליל שונה ומוגבר

 

על הכביש

מארגני ההשקה בחרו מסיבותיהם שלהם לקחת את המכוניות למסלולים הררים מאוד ופתלתלים עוד יותר שסוגרים על ברצלונה מעל. יאמר מיד ועוד נחזור לכך בסיכום, מרצדס CLS על שלל גרסאותיה היא לא מכונית שמישהו יחזיק כדי ללטש שוליים בהרים. נכון שעל הכביש היא מרגישה הרבה יותר קלה מסך שני הטונות שלה אבל עדיין, היא מכונית ענקית ולא הוט-האצ' קצרת ממדים ותגובה. ואולי דווקא בגלל זה בחרו המארגנים להציג אותה במקום הכי פחות מתאים לקהל המשתמשים, רק כדי להראות שגם שם היא יכולה להסתדר נהדר.

מרצדס CLS

 

למרות הגשם והשלג הקל שירד, המכונית נדבקה לכביש ושום פרובוקציית היגוי לא השפיעה עליה לרעה. האחיזה שלה במהירויות גבוהות ושינויי כיוון מרשימה ומשרה ביטחון ויותר מכך, היא התגלתה בכרך העירוני הסואן של ברצלונה כמכוניות שיכולה לשמש גם ליום יום בית משרד בהנאה גדולה. יכולת ההשתחלות שלה, לא מעט בזכות התגובה לליטופי גז קלים, הופכת את כל ענין ההשתלבות בתנועה צפופה לפשוטה ולזה כמובן צריך להוסיף את העובדה שציינו קודם, אנשים עושים לה כבוד. מספיק לאותת כדי שיפנו לכם את הנתיב.

את סבבי הנהיגה שלנו בחרנו להתחיל בגרסה הנמוכה (סתם, זה מה שהעיתונאים הגויים הרעים השאירו לנו) אם אפשר לקרוא ל-286 כוחות סוס, נמוך. האוטו לא מתקשה לייצר תנועה מהירה והחלטית בקווים ישרים וגם בכבישים המפותלים ההררים הוא לא מאבד מרצף ההתקדמות המהיר אם לוחצים את הדוושה.

286 כוחות סוס זה הספק נאה מאוד אבל כשעוברים משם ל-340 כוחות סוס ההבדלים ניכרים בעיקר בבשרניות של הדוושה הימנית. ביום השני אנחנו זוכים לנהוג בגרסאות החזקות ובעיקר ב- AMG53. מה נאמר ומה נגיד, 435 כוחות הסוס מזיזים את המפלצת הזאת מהר בכל דרך. ההגה מעט קל מדי וההיגוי, הגם שהוא מדויק, חסר את תחושת הפידבק מהגלגלים, משהו שמורגש היטב במסלול מפותל.

מרצדס CLS

 

בקווים הישרים המעטים שאנחנו מוציאים, מעיכה של הדוושה מטיסה את המכונית קדימה, ככה זה כשהמנוע מגיע תוך 4.4 שניות מאפס לדו"ח.  מה שחבל זה שהמהירות הסופית מוגבלת ל-250 קמ"ש והתחושה היא שחוסמים את השור בדישו. מה הטעם לייצר גרסאות קצה אם אי אפשר לממש את הפוטנציאל המלא שלהן?

 

להיות ריי דונובן

אז למי המכונית הזאת מיועדת? לא לאנשים מופנמים. לאלה שרק מחפשים את הפאר והנוחות תמיד ישמחו בחברה להציע את ה-E קלאס שעליה מבוססת מרצדס CLS. הסדאן קופה מיועדת לאנשים שאוהבים נוכחות, וכוח. כמו ריי דונובן למשל, ה"פיקסר" של עשירי LA שסורחים וסוטים מדרך הישר.

החל מפתיחת הפרק הראשון ובמשך כל חמשת העונות, ריי צמוד למכונית – מרצדס CLS –  והיא צמודה אליו. זה לא שהיא הסייד-קייק שלו אבל המכונית הזאת כנראה נבנתה בדמותו וסביר להניח שהדילר האמריקני שילם לא מעט כדי להיות הכוח המוביל של מיסטר דונובן.

מרצדס CLS

 

גדולה, חטובה, חזקה, רבת רושם ונוכחות אבל שקטה, שמשדרת מסר מאוד ברור – אל תתעסקו איתי. למרות הכוח והיכולות האלקטרונים שלה, מרצדס CLS מיועדת לאנשים שאוהבים להוסיף לנוחות שלהם גם כוח ורושם. והתוצאה היא מכונית מרשימה למדי.

נתונים: 2,999 סמ"ק, 435 כ"ס ב-6,100 סל"ד, 52.8 קג"מ מ-1,800 עד 5,800 סל"ד, 1,905 ק"ג, 11.4 ק"מ לליטר (יצרן), מחיר (משוער): החל מ-685,000 שקלים

הפוסט מרצדס CLS – השקה עולמית: דור שלוש פלוס הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סיטרואן C4 קקטוס החדשה – השקה עולמית (וידאו) http://www.over-drive.co.il/%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-c4-%d7%a7%d7%a7%d7%98%d7%95%d7%a1-%d7%94%d7%97%d7%93%d7%a9%d7%94-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%95%d7%99%d7%93%d7%90/ Thu, 01 Mar 2018 17:03:43 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17598 סיטרואן C4 קקטוס החדשה מזכירה לי משהו. אני עדיין לא בטוח מה. היא גם מזכירה לאנשים בסיטרואן משהו כנראה, כי היא זורקת אותם לעידן אחר. עידן בו סיטרואן ידעה להציע אקסצנטריות צרפתית, עיצוב מהפכני ונוחות יוצאת דופן.  נושא העיצוב והנוחות עומדים לתפוס, שוב, את אור הזרקורים אצל סיטרואן, כך הם חוזרים ואומרים במהלך ההשקה. השינויים […]

הפוסט סיטרואן C4 קקטוס החדשה – השקה עולמית (וידאו) הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
סיטרואן C4 קקטוס החדשה מזכירה לי משהו. אני עדיין לא בטוח מה. היא גם מזכירה לאנשים בסיטרואן משהו כנראה, כי היא זורקת אותם לעידן אחר. עידן בו סיטרואן ידעה להציע אקסצנטריות צרפתית, עיצוב מהפכני ונוחות יוצאת דופן.  נושא העיצוב והנוחות עומדים לתפוס, שוב, את אור הזרקורים אצל סיטרואן, כך הם חוזרים ואומרים במהלך ההשקה.

השינויים שנחשפו עם סיטרואן C4 קקטוס החדשה הם רבים ובולטים מחד ומינוריים מאידך. את העיצוב החיצוני קשה לפספס. 95 משטחה של סיטרואן C4 קקטוס החדשה חדשים לחלוטין. בולטים ביותר הם ה-'אייר באמפס' שהפכו קטנים יותר. מכל זווית נראית סיטרואן C4 קקטוס החדשה, אה…., חדשה. וגם קצת פחות מוחצנת מהדור הקודם. לטעמי זו עטיפה מוצלחת מאוד. מצד אחד היא תקסום לאלו שרוצים את האחר ומצד שני היא קלה על העין ותתאים גם לאלו שלא נפלו שדודים למראה הקקטוס הקודמת.

יש גם עדכון עיצובי קל לתא הנוסעים וגם גוונים וחומרים חדשים. וכן עדיין חסר כאן פתח אוורור רביעי-שמאלי מלפנים וחלונות הם אותם 'פופ-אאוט' לא קונבנציונאליים. חייבים להשאיר קצת מוזרות צרפתית כן? חלק מערכי הליבה. טוב לא באמת, זה חלק מהמתכון המקורי והחסכוני במשקל של הקקטוס.

 

מצד שני זו מכונית דומה למדי. אותו בסיס הגלגלים לדוגמה ואותו מתכון מכאני. על הכביש עם יחידת הכוח המוכרת (1.2, 110 כ"ס, אוט', 6 היל') התחושות דומות למדי. המשקל עלה בכ-45 ק"ג אבל הסיטרואן הזו היא עדיין מכונית קלה. בתחילת הנסיעה הרעידות שאופייניות למנועים בעלי 3 ציל' נעלמו והשיוט על הכביש המהיר קל, שטח, נינוח.

אז יש לנו כאן את אותו מנוע קטן ורב ממונט שמגיב היטב בדרישה לתאוצות ביניים. מרגיש בשרני ביחס למידותיו הקטנות. ומה עוד חדש? המתלים, או יותר נכון, הבולמים. סיטרואן מתקינה במתלי סיטרואן C4 קקטוס החדשה בולמי זעזועים שאמורים לייצר שיכוך פרוגרסיבי יותר. כל בולם כזה מכיל שלושה תאים עם מעברי שמן. השיכוך ההידראולי המתקבל בקצה ובתחילת המהלך בשעות אלו עדין והדרגתי יותר. על הכביש הרשימה פעולת הבולמים האלו מאוד. עם בידוד וספיגה מצוינים.

סיטרואן C4 קקטוס החדשה

 

סיטרואן C4 קקטוס החדשה לא מסתפקת בבולמים בלבד בכדי לשפר את הנוחות. יש כאן מוטות מייצבים צרים יותר וקפיצים רכים יותר, כיול שמטרתו אחת. התוצאה, נוחות מופגנת כאמור. אבל לשמחתי זה לא אומר שעל הכביש המפותל סיטרואן C4 קקטוס החדשה נמרחת לכל עבר. התנהגות הכביש טובה, נסמכת על תגובות שלדה צפויות למדי ומציגה זוויות גלגול מורגשות אבל לא מוגזמות. ההגה קל, תגבור המשתנה מייצר תחושה מלאכותית אבל לזכותו יאמר שהוא מדויק בהפניה ובעל מרכוז טוב.

אם חשבת שכאן סיטרואן גמרו עם הנוחות אתה טועה. גם המושבים של סיטרואן C4 קקטוס החדשה מקבלים סבב שיפורים עמוק. יש כאן כמה סוגי ריפוד שאמורים להנעים לישבנם של הנוסעים. אני חייב להודות שלא הרגשתי שינוי לעומת הקקטוס הקודמת. המושבים שלה היו מצוינים מבחינתי אז והם מקבלים ציון דומה גם היום, עם מימדים ונוחות נדיבים.

סיטרואן C4 קקטוס החדשה

 

סיטרואן C4 קקטוס החדשה תגיע לישראל בתחילת 2019 כשמחירה עדיין לא ידוע. לשער שהוא ייתקרב ל-110,000 שקלים, לא יהיה הימור מוגזם. היא תגיע לכאן עם אבזור הבטיחות המתקדם שהוצג בהשקה הזו (בלימה אוטונומית, התראה על סטייה מהנתיב, זיהוי רכב בשטח מת ועוד). אלו ושאר השינויים שנעשו בה, משפרים את התמורה המרשימה שהיא הציעה עד היום. היא תמשיך למרוח חיוך על פני נהגה ובסביבתה.

סיטרואן C4 קקטוס החדשה

 

נתונים: 1,199 סמ"ק, 110 כ"ס ב-5,500, 20.8 קג"מ ב-1,500, 1,070 ק"ג, 21.7 ק"מ לליטר (יצרן), מחיר (משוער): 110,000 שקלים

 

הפוסט סיטרואן C4 קקטוס החדשה – השקה עולמית (וידאו) הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי A7 השקה עולמית – בקצות האצבעות http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-a7-%d7%94%d7%a9%d7%a7%d7%94-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%aa-%d7%91%d7%a7%d7%a6%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%90%d7%a6%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%aa/ Mon, 19 Feb 2018 14:25:34 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17552 אודי A7 חדשה, לך תפרק מכונית כזו עכשיו. על הכבישים המצוינים מסביב לקייפטאון זו לא אמורה להיות בעיה. אני מכיר אותם כבר, ויודע שיש כאן מקומות לדחוף מכונית מעבר לקצה שלה, לגלות את סודותיה ואת המגבלות של שניכם. אין הרבה זמן נהיגה בנסיעות מסוג אלו, כמה עשרות ק"מ כשחלקם נגזלים על ידי עומסי תנועה עירוניים […]

הפוסט אודי A7 השקה עולמית – בקצות האצבעות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי A7 חדשה, לך תפרק מכונית כזו עכשיו. על הכבישים המצוינים מסביב לקייפטאון זו לא אמורה להיות בעיה. אני מכיר אותם כבר, ויודע שיש כאן מקומות לדחוף מכונית מעבר לקצה שלה, לגלות את סודותיה ואת המגבלות של שניכם.

אין הרבה זמן נהיגה בנסיעות מסוג אלו, כמה עשרות ק"מ כשחלקם נגזלים על ידי עומסי תנועה עירוניים ועוד צרות כאלו ואחרות. הפעם קבלנו גם עבודות כביש מאסיביות בכבישי ההרים. זה אומר שהדרום אפריקאים מטפלים בנתיב אחד ומפנים את התנועה הדו-סטרית על המסלול השני.

אתה מתקרב לקטע כזה. עומד 20 דקות בזמן שהתנועה מהנתיב הנגדי זורמת מולך. ואז אתה יכול לצאת לדרך כשהפעם תורה של התנועה ממול להמתין 20 דקות. זה נשמע זניח אבל כשאתה נתקל ב-8 מחסומים כאלו והעומס שהם יוצרים, בנסיעה של כמה עשרות ק"מ, זה די מקשה עליך את העבודה.

 

קשה, קשה

גם אודי A7 מקשה עליך את העבודה. יש כאן לא פחות מ-39 מערכות עזר לנהג. בחירה בין מצבי נהיגה שונים. שלושה מצבים לתיבת ההילוכים והנעה כפולה מתחכמת. הוסיפו על זה מתלי אוויר עם שלוש אפשרויות כיול בסיסיות ואפשרות להרמה והורדה של המרכב. זה ממשיך עם עוד כמה עשרות אפשרויות במסכי המגע מדהימים שלה ומקבל קינוח בדמות היגוי לארבעת-הגלגלים. ואם זה לא מספיק, יש כאן את מערכת ההיגוי האופציונלית החדשה, זו שלוקחת שליטה על החיבור בין מוט ההיגוי לציר ההיגוי ויודעת להוסיף או להפחית זווית לגלגלים הקדמיים ולמעשה לקחת שליטה עליהם.

העמידה הממושכת במחסומים המתוארים נתנה לי זמן לצאת מהאוטו ולהעריך אותו מבחוץ. אודי A7 הייתה מכונית יפה לטעמי וגם זו משיגה את אותה המשיכה בקלות. העיצוב שומר על אותם העקרונות מחד אבל מציע מראה מודרני ומתוחכם יותר מאידך. את החזית אהבתי מאוד, את האחוריים החדשים קצת פחות, אבל הסה"כ מרשים ונאה. גם בתי הגלגלים הגדולים (ואיתם גלגלי ה-21 אינץ') מוסיפים הרבה ליציבה הנכונה של אודי A7.

אודי A7
גם מהזווית הזו. אודי A7

 

הפנים משובח, לא פחות. לאדם במידותיי המרווח מצוין, המושבים נוחים ותומכים אבל כל אלו מתגמדים ליד עיצוב הפנים החדש. בשיחה עם מנהל הפרויקט, מהנדס חמור סבר, הוא מספר שזו הרבה יותר A8 מוקטנת מאשר גרסה ל-A6. בכל הקשור לעיצוב הפנים אני יכול להסכים איתו. החומרים מזכירים סאלון מכובדת אבל העיצוב כולו הוד, הדר וטכנולוגיה עם שני מסכי ענק שחולשים על כל מה שיש בתוך אודי A7 הזו.

המסכים הללו ברורים מאוד, מגיבים ברטט קל בקצות האצבעות וקל מאוד להתרגל אליהם ברגע שאתה מבין איפה נמצא מה. גם המסך שהוא למעשה לוח השעונים מציע אין סוף אפשרויות שליטה ותפעול וגם הוא מרגיש סופר-עדכני.

אודי A7
גם מבפנים זה נראה טוב

 

על רקע כל אלו יחידת ההנעה כמעט ונעלמת. לא רק בגלל משקלה המכובד של המכונית הזו' אלא גם בגלל שקשה לזרוח מול חווית תא הנוסעים הזו. להשקה הגיע רק גרסת ה-55 TFSI עם 340 כ"ס וקצת יותר מ-50 קג"מ. יש כאן גם תגבור חשמלי בדמות מערכת ??? שנותנת לך לגלוש בשיוט מבלי להתשמש במנוע הבנזין.

אבסולוטית, עם 5.3 למאה קמ"ש ו-250 קמ"ש מרביים, הביצועים מצוינים. כשלוקחים בחשבון שזו הגרסה הבכירה של הדגם אפשר לדרוש תגובה יותר נמרצת מהמנוע והתיבה. ובכלל זו מרגישה כמו יחידת הנעה שאוהבת ליטופים רכים על הדוושה – מולם היא מפגינה כוחניות עמוקה. תפעול אגרסיבי יותר, עם רגל קבורה בתוך השטיח ומד סל"ד נוגח בקו האדום, נתקל בתגובות איטיות יותר של הדוושה.

אודי A7
עורקים אלקטרוניים. החיווט שרץ בתוך ה-A7

 

מעבר לזה האודי הזו לא מתרגשת ממה שאני זורק לעברה. על מעט האספלט הפנוי שמצאתי היא נצמדה לכביש כעלוקה ויותר מזה, העלימה לחלוטין את שלל המערכות שפועלות בה. יכול להיות שיש כאן אלף גמדים אלקטרונים שקובעים לאיזו זווית לקבוע את הגלגלים האחוריים, כמה לקזז מפקודת ההיגוי שלי, איך לכוון את המתלים וכמה כוח להעביר אל הגלגלים האחוריים. כל אלו מתרחשים ברגע, אבל הם שקופים לחלוטין בפני הנהג. בפניי. אני רוצה לדחוף אותה יותר אבל הפקקים מלווים אותנו בסופו של היום הזה. עם בקרת שיוט אדפטיבית שמתפקדת מצוין בתנועת עצור וסע של פאתי קייפטאון, הנהג מרגיש מיותר למדי. את תסכול שכפו עליי הכבישים הסתומים אני מנסה לפרק עם שרשרת כוסיות שלא נגמרת. אלכוהול כן?

 

בתחבולות תעשה לך

לסיבוב הבא מול אודי A7 אני נכנס למחרת עם ארשת פנים לא משועשעת כלל. נחוש למצוא מקום שבו אפשר יהיה לדחוף את המכונה הזו קצת יותר. היות ואנחנו בארץ זרה אני משיל מעצמי עכבות סוציאליות, שיחשבו המקומיים מה שהם רוצים על האודי האפורה עם הלוחיות הגרמניות. זה שיורד עכשיו גשם זלעפות לא מטריד אותי, ומסתבר שגם לא אותה. זה מתחיל בכביש המהיר והמתפתל היוצא מקייפטאון. אחרי תגובת הדוושה המושהית והתיבה שלא תמיד זריזה, אני מגלה תאוצות ביניים טובות וחזקות. המהירות גבוהה ואודי A7 הזו לא מתקשה לצייר קווים מדויקים מאוד על הסוויפרים המהירים והעמוסים שלפנינו. התחושה נטועה, ההגה קל למדי (גם במצב 'דינאמיק') אבל מאוד מהיר ומאוד מדויק. לא צריך יותר מליטוף עליו בכדי להטיס את ה-A7 דרך העיקולים בכביש הזה.

אודי A7
היגוי לארבע גלגלים ועוד

 

בירידה לכבישים צפופים יותר מתגלה משטח חלקלק בצד הדרך. מקום מצוין בכדי לבדוק את מהירות העברת הכוח לאחור. האודי מזהה החלקה קלה של הגלגלים מלפנים ובשבריר שניה מפנה את הכוח אל הגלגלים האחוריים, מאפשרת לי לייצר שני מעגלים יפים תחת כוח על המשטח החלקלק. לא משהו שאתה רגיל לקבל ממערכות הקוואטרו של היצרן.

על הכביש המשיכה שיוצרת המערכת הזו שקופה, אבל ברורה. אפשר לדחוף את ה-A7 חזק מאוד אל ומחוץ לפניה. תת ההיגוי במגבלות קליל, הזנב ינוע רק על העברות משקל. ככה מתקבלת יכולת גבוהה מאוד מסביב לכל פנייה שמופיעה מולנו. הטרן-אין לא מפסיק להפתיע אותי ואני יכול רק לשער שמדובר בהיגוי לארבעת הגלגלים ולמערכת ההיגוי החדשה מלפנים. תחושת הביטחון שנותנת המכונית הזו לנהג בכביש תובעני ברורה לחלוטין. ממשיך לדחוף את המכונית הזו לתוך הפניות וכל התגובות מרגישות טבעיות מאוד גם אם מנותקות.

מחמיאה, גם בעמידה

 

סיומו של הסיבוב הזה מסמן גם את סופה של ההשקה הזו. האסימון נפל היכולת ברורה. חסר לי רק דבר אחד – אודי A7 זהה אך בלי מערכת ההיגוי המתוחכמת. אבל כל המכוניות כאן מאובזרות בכל מה שיש לאודי להציע, השוואה כזו לא תוכל להתבצע כאן. בשביל הפרוטוקול אני מציין שהנוחות שהפגינו מתלי האוויר על מהמורות חדות לא הרשימה במיוחד. מצד שני נהגתי במכוניות המצוידות בחישוקי 20 ו-21 אינץ', אז אפשר להבין את זה.

 

עם ובלי

בעידן שלנו ואני אומר את זה עם צער רב, וויתרנו על התחושות. פידבק מהגה במכונית חדשה זה משהו שכבר לא כותבים עליו, כי הוא לא קיים. הייתי בטוח שמערכות ההיגוי החדשה של אודי A7 ייקחו מאיתנו גם את הדיוק והמהירות. כי בין הפקודה שלי, לביצוע של הגלגלים יש מחשב שעובר על 400 פרמטרים כאמור ומתאים את הזווית של הגלגלים האחוריים ומחליט בכמה להגביר או למתן את התגובה של הקדמיים לפקודה שלי.

אודי A7
המון טכנולוגיה, שקופה לחלוטין

 

למרות שפע הגאונים האלקטרונים שמצויים תחתיה היא מגיבה, מתנהגת ומבצעת. זה אולי נשמע כמו עניין של מה בכך אבל לגרום לכל המערכות האלו לעבוד באופן הומוגני ושקוף זו עבודת תכנות סיזיפית וארוכה. רק על מערכת ההיגוי המוזכרת עבד צוות מהנדסים יום-יום במשך חמש שנים. נבירה בעשרות פרטים, בכדי שהמכונה תבצע מבלי שהנהג ירגיש אותה פועלת תחתיו. וכן, למרות שהנהג כבר הוכרז כמיותר, המכונית הזו עדיין עסוקה בלהחניף לו, עם פנים משובח, עיצוב מרהיב ויכולת דינאמית מפתיעה.

נתונים: 2,995 סמ"ק, 340 כ"ס מ-5,000 עד ל-6,400 סל"ד, 50.8 קג"מ מ-1,370 עד 4,500 סל"ד, 1,815 ק"ג, 13.8 ק"מ לליטר (יצרן), מחיר (משוער): 700,000 שקלים

הפוסט אודי A7 השקה עולמית – בקצות האצבעות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי RS5 – מבחן דרכים: שינויים בהרגלי הפנייה http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-rs5-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%a9%d7%99%d7%a0%d7%95%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%94%d7%a8%d7%92%d7%9c%d7%99-%d7%94%d7%a4%d7%a0%d7%99/ Thu, 25 Jan 2018 17:13:22 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=17089 אודי RS5 לא הצליחה לייצר סביבה את ההילה של המתחרות הגרמניות שלה. אולי כי שורשיהן של גרסאות הביצועים של המתחרות נעוצות יותר חזק, יש להן מיתוג פרהיסטורי. אבל שלא היה לך ספק לרגע, אודי RS5 מסתכלת למרצדס C63 וב.מ.וו M4 ישר בעיניים. הדור החדש הולך רחוק יותר בכל הקשור ליכולת כשהכביש מתפתל ועוד לא דברנו […]

הפוסט אודי RS5 – מבחן דרכים: שינויים בהרגלי הפנייה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי RS5 לא הצליחה לייצר סביבה את ההילה של המתחרות הגרמניות שלה. אולי כי שורשיהן של גרסאות הביצועים של המתחרות נעוצות יותר חזק, יש להן מיתוג פרהיסטורי.

אבל שלא היה לך ספק לרגע, אודי RS5 מסתכלת למרצדס C63 וב.מ.וו M4 ישר בעיניים. הדור החדש הולך רחוק יותר בכל הקשור ליכולת כשהכביש מתפתל ועוד לא דברנו על מה שצפוי לקרות אם אותו כביש מציע תנאים מאתגרים. אספלט חלקלק לדוגמה.

ועכשיו היא כאן, וצל"ש לאודי שדואגים שרכבי הקצה שלהם יהיו זמינים באופן רצוף למבחן. אז המיכל מלא, המנוע מונע, בוא נצא לדרך.

 

מתקדמים

ברשותך אדלג על האבזור המקורי (הרב והמשובח), על איכות החומרים (המעולה) ועל ספירת מחזיקי הכוסות בתא. בוא נקפוץ ישר למה שמעניין אותנו. אודי RS5 הקודמת השתמשה במנוע V8 בנפח 4.2 ל'. יחידת ההנעה הסופר-מענגת הזו עזבה אותנו לטובת מפגן טכנולוגי שונה ומרשים.

את מנוע ה-V6 כפול-המגדשים של אודי RS5 החדשה, ששורשיו בפיתוח של פורשה בכלל, הוא מנוע מתקדם. כמו בכל מכונית טורבו רצינית בתקופה האחרונה, הוא מניח את שני המגדשים שלו בין גדות הצילנדרים, זה אמור להעלים את ההשהיה בתגובה של מנוע מסוג זה.

להתחרות באופי של V8 גדול, לא יכול אף V6 אבל המספרים מטים את הכף בצורה די חד משמעית כלפיי החדש. ההספק לא ממש השתנה, למרות הירידה המשמעותית בנפח, אבל את הקונטרה שלו נותן ה-2.9 ל' החדש במומנט. 61 קג"מ החל מ-1,900 סל"ד, חבר לזה תיבת עם שמונה יחסי-העברה ואת הנעת הקוואטרו של אודי ותבין איך החדשה מהירה ביותר מחצי שניה במיאוץ הקלאסי (3.9 שניות) לעומת הדור היוצא.

אודי RS5
הבסיס ליכולת הזו. שים לב למימדים של הראדיאטור, לדוגמה

 

עוד בגזרת החדשות המשמעותיות (כי אתה יודע שיש מיליון ואחד פרטים קטנים וחדשים כאן) – שימוש נרחב באלומיניום בבניה הביא למשקל נמוך יותר בכ-60 ק"ג. אודי גם מספרים ארוכות על המעבר לשימוש במתלה רב-חיבורי מאחור, במטרה לשפר את האיכויות הדינאמיות של אודי RS5. אה, כמעט שכחתי, אם אתה חייב לגלח ממנה עוד כמה ק"ג, אודי מציעים גג מקרבון שחוסך 3 ק"ג שלמים.

 

נהנים

פנים אל פנים אודי RS5 נראית כמו שרירן בחליפת ערב. העיצוב הסולידי מקבל תפיחות ותוספות ועושה רושם שהיא עומדת לקרוע אותו מעליה. היא לא מוחצנת או מקושקשת. יש כאן סממנים בולטים ליכולת העודפת. גם היציבה מרגישה נכון – היא נמוכה יותר מה-A5 ב-7 מ"מ ובתי הגלגלים שלה רחבים יותר ב-15 מ"מ.

תא הנוסעים מאובזר מאוד, עם הגה ספורטיבי וקטום וכסאות הספורט המעולים של אודי. תנוחת הישיבה מעט גבוהה לטעמי אבל הנוחות טובה ותנוחת הנהיגה מצוינת. כפתור ההנעה זורק חיים ל-V6 החדש ורעם עדין ממלא את התא. היא לא צורחת עליך בזמן ההנעה כמו חלק מהמתחרות שלה. היא מודיע לך שיש כאן מנוע.

אודי RS5
עשויה טוב. אודי מודרנית עם נגיעות RS נדרשות

 

וזה חתיכת מנוע. עזוב את ההשוואות והנתונים רגע בצד. המיפלץ הזה מייצר כוח כל-כך משמעותי מסל"ד כל-כך נמוך, שלהטיס את המכונה הזו לא דורש ממך שום מאמץ. אין כאן מכות, התפרצויות, צרכים או דרישות. בכל מקום על טווח הסל"ד, בכל הילוך, הרגל יורדת – הנוף נמרח.

יש כמה דברים שגורמים לזה, מעבר למומנט העבה שמגיע חזק ונמוך כאמור. תיבת ההילוכים מהירה, יעילה ורבת יחסי-העברה. מערכת ההנעה כאן (מעבירה 60 אחוז מהכוח לאחור כשבמצבי קיצון עד 75 אחוזים מהכוח יכולים להגיע לאחור או עד 80 לפנים) מעבירה כל שבריר מומנט אל הכביש. גם תגובת הדוושה מצוינת, ישנה השהיה קלילה, כמעט זניחה לפני שהמכונית הזו אוספת אותה ואת היושבים בה לעבר האופק. וגם אם הדרך לאופק אינה ישרה כסרגל, כל המרכיבים האלו מקרבים אותך לשם מהר.

לא תופתע לשמוע שהאודי הזו טסה, כמו על מסילה. מערכת הקוואטרו מייצרת משיכה פסיכוטית ולא משנה לאיזה סיטואציה וכמה מהר הכנסת את עצמך, היא פשוט מושכת אותך משם החוצה על הגז.

אודי RS5
מהירה…

 

האחיזה האבסולוטית פנטסטית (בטח שעם צמיגים במידות 275/30 על חישוק 20 אינץ'), ההגה מהיר ומדויק, המיתלים תומכים היטב במאסה (על כביש סלול היטב) והאודי הזו פשוט חותכת דרך הפניות כמו סכין יפנית, אה… גרמנית… משובחת. אבל לזה, ולא לגרם פחות, אני מצפה מאודי RS5 חדשה. מה שקורה מעבר לגבולות האחיזה האלו, היה הפתעה.

כמו בכל מכונית מודרנית יש כאן במגבלות תת-היגוי. ובניגוד להרבה מאוד מכוניות של הקונצרן הזה, מדובר בצל-צלו של תת-היגוי. ויותר מזה, אין שום בעיה להעמיס אותה דרך ההגה והבלמים ולקבל הידוק קו של היגוי-יתר מדויק בכל פניה נתונה. כן, המכונית הזו לא דוחפת את האף באגרסיביות. להפך, היא מהדקת עם הזנב.

לא מדובר כאן כמובן בהחלקות-כוח עתירות עשן ונעילה נגדית. מדובר בהיגוי-יתר עדין נכון ומדויק, שמכניס את המכונית הזו בדיוק לזווית הנכונה, מוכנה לשלוח את 60 הקג"מ שלה אל הגלגלים ואותך לעבר הפניה הבאה. לוקח זמן להבין את זה ולהגיע לשם. לייצר את העומס שבו היא חושפת את הפנים הנהדרות האלו שלה. אבל כשאתה מגיע לשם, אתה לא יכול להפסיק לחייך.

אודי RS5
הדוקה שלא מהססת להדק

 

אולי זה כיול חדש, או חשיבה מפוכחת במגדלי אודי. אולי זו העובדה שהיא יודעת לבלום את הגלגלים הפנימיים בזמן הפניה. אודי RS5 לוקחת את כל המערכות שיש בה, ומגישה לך התנהגות כביש משובחת, מבלי שתשים לב לאף אחת מהן.

אם לא תייצר פרובוקציות, אם לא תתנגש במגבלות בכוונה, זו אחת המכוניות המהירות ביותר בסביבה. תאוצה, פניה, בלימה ושוב תאוצה, היא מחסלת כבישים בלי מאמץ בלי דרמה. ואתה יודע שככל שהכביש יהיה איכותי פחות, והתנאים יהיו קשים יותר, היא רק תמשיך לזרוח.

 

הגז היומי

בכל שאר הזמן, זו אודי שנעים מאוד לשהות בה ולחיות אתה. המתלים לא מצליחים לייצר רמת נוחות גבוהה על כבישי משובשים, אבל זהו מחיר הגיוני בהתחשב ביכולת. אם יש תוספת אחת שהייתי מוסיף זה את המתלים האדפטיבים של אודי. אלו יפתחו את מנעד היכולות של המכונית הזו, אפילו עוד יותר.

אודי RS5
'העיצוב הסולידי מקבל תפיחות ותוספות ועושה רושם שהיא עומדת לקרוע אותו מעליה…'

 

ואם דברנו על תוספות, אודי RS5, במחיר די מקביל למתחרות שלה, מציעה רמת אבזור גבוהה מאוד. דברים שפעם היו עולים הרבה מאוד כסף בחטיבת אודי ספורט, מגיעים כאן במחיר הבסיס. ואם שוב נזכרנו בשתי המתחרות שלה, גם ה-C63 וגם ה-M4 הן מכוניות פרועות יותר, שמגישות את הריגושים בסף נמוך יותר. האודי בהשוואה אליהן מרגישה סולידית יותר, פחות רועשת ורוטטת.

עד שיזדמן לנו לעשות מבחן השוואתי אמיתי ומלא, ההשוואות, התאורטיות לגמרי הללו, לא מעניינות. מעניינת אותי המכונית הזו. תוך כמה שניות היא הצליחה להשכיח ממני את ה-V8 שאבד והיא עשתה את זה בדרך הקשה. אלו לא הביצועים המעולים בקו ישר שהלהיבו אותי, היא לא קנתה אותי עם צליל אגזוז מטורף, גלגלים מפרפרים וקרנבל חוליגני שלם כמו שהמתחרות שלה עושות, כמו שאני אוהב.

היא הקסימה אותי דרך הפניות, דרך היכולת האינסופית שלה שגררה אותי לרצות לחקור את הקצוות שלה שוב ושוב. לדחוף עד קצות היכולת המטורפת שלה בכדי לחשוף את הפנים שלה, כשנדמה שהכול אבוד. אז זו מכונית מרשימה מאוד, ולזה אתה כבר מצפה מאודי כזו. הסיפור של אודי RS5 הוא סיפור של יכולת להרשים גם מחוץ לגבולות הסבירים, לעמוד לצד הנהג שלה ולא נגדו, לכבוש ביחד עוד פניה, עוד כביש. לייצר עוד הנאה, עוד חיוך.

אודי RS5
עוד פניה, עוד חיוך…

נתונים: 2,894 סמ"ק, 450 כ"ס מ-5,700 עד ל-6,700 סל"ד, 61.2 קג"מ מ-1,900 עד 5,000 סל"ד, 1,655 ק"ג, 11.5 ק"מ לליטר (יצרן), מחיר: 735,000 שקלים

הפוסט אודי RS5 – מבחן דרכים: שינויים בהרגלי הפנייה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי RS3 מבחן דרכים – שולחת 400 כ״ס לגלגלים http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-rs3-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%97%d7%9e%d7%99%d7%a9%d7%99%d7%99%d7%94-%d7%a4%d7%95%d7%aa%d7%97%d7%aa/ Sun, 07 Jan 2018 09:27:37 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16872 אודי RS3 אורזת בתוכה 400 כ"ס עכשיו. לא מזמן מכוניות בקטגוריה הזו הגיעו עם 200 כ"ס. נכון להיום למירוץ החימוש הפסיכי הזה, יש אלופה חדשה-ישנה. אודי RS3 כבר נבחנה כאן במבחן מלא (לדור הקודם) ונטעמה באתר זה במסגרת ההשקה לדור החדש במסלול ערד. כעת היא נוחתת למבחן מלא, בגרסת הסדאן וזה הזמן לראות מה התחדש. […]

הפוסט אודי RS3 מבחן דרכים – שולחת 400 כ״ס לגלגלים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אודי RS3 אורזת בתוכה 400 כ"ס עכשיו. לא מזמן מכוניות בקטגוריה הזו הגיעו עם 200 כ"ס. נכון להיום למירוץ החימוש הפסיכי הזה, יש אלופה חדשה-ישנה.

אודי RS3 כבר נבחנה כאן במבחן מלא (לדור הקודם) ונטעמה באתר זה במסגרת ההשקה לדור החדש במסלול ערד. כעת היא נוחתת למבחן מלא, בגרסת הסדאן וזה הזמן לראות מה התחדש.

עוד לפני שנתחיל רק נספר שמבחן הזה נזכרנו בטבע האדם. כמה מהר מתרגלים למשהו טוב, וכמה מהר רוצים עוד. אבל אני מקדים קצת את המאוחר.

אודי RS3

 

מה ששונה

עוד לפני שאני בכלל מקבל את המפתחות 2 דברים בולטים מיד לעין – המרכב והצבע. אם עד היום גרסאות הקצה של המשפחתית הקומפקטית של אודי הגיעו בגרסאות האצ׳בק (3 דלתות) בדור הראשון וספורטבק (5 דלתות) בדור השני, מעתה אפשר לבחור גם בגרסת סדאן. גרסה זאת ארוכה ב-14.4 ס״מ, נמוכה ב-0.2 ס״מ וכבדה ב-5 ק״ג מאחותה מחומשת הדלתות. זה לפחות על הנייר כשבפועל תוספת הישבן מקנה לה פרופיל הרבה יותר נמוך וקרבי. חוץ מהמרכב, הצבע אתו הגיעה ה-RS3 למבחן נקרא ״אפור נארדו״ – שמבליט את עיצוב הרכב ועושה לו רק טוב. ולא היה קשה לראות את זה דרך העיניים של עוברי האורח השונים שנמשכו אליו כמו פרפר לאש.

שאר ההבדלים קטנים הרבה יותר. מקדימה הפנסים קיבלו עדכון עיצוב, תג הקוואטרו הוקטן ירד עוד יותר למטה בגריל הקדמי. אליו נוספו עוד פתחי אוורור בקצוות הטמבון שנועדו לשפר את זרימת ופינוי האוויר מהגלגלים הקדמיים. מהצד, מאחורי הגלגלים העיצוב חדש, בולטים בחסרונם הדיסקים הגליים מקדימה שאותם מחליפים דיסקים רגילים עם רווח בין מרכז הצלחת לחלקה ההיקפי לקירור משופר. מאחור זוכה ה-RS3 לספוילר שחור קטנטן על קצה תא המטען וזוג יציאות אובליות מצדיו של הדיפיוזר בתחתית, בדומה לכל דגמי ה-RS של אודי.

גם תא הנוסעים נותר כמעט זהה לחלוטין. מעתה יש תאורת ״אודי ספורט״ על הרצפה כשפותחים את הדלתות ובהגה החליפו את מיקום העור והאלקנטרה, כך שאם לפני מתיחת הפנים העור היה בצידי ההגה (איפה שאמורים לאחוז אותו) עתה שם יש את האלקנטרה. ציפיתי לקבל כאן את הקוקפיט הוירטואלי, אבל אודי RS3 מגיעה עם לוח השעונים המסורתי שאומנם נראה איכותי ויוקרתי אבל אינו מרשים כמו אחיו העדכני.

אודי RS3

 

אם כבר תא נוסעים אציין שהפתיע אותי מאוד המרווח במושב האחורי. עם שפע מקום לזוג מבוגרים. גם תא המטען נראה גדול יותר מהנתון הרשמי של 315 ליטר. תנוחת הנהיגה גבוהה מדי מהרצוי לרכב בסגנון הזה לטעמי – לפחות בשאר המדדים שפע אפשרויות הכיוון פיצו על הישיבה הגבוה כך שעדין ניתן למצוא תנוחה טובה.

 

מה שהתחזק

אם מסיבה כזאת או אחרת פספסת את העובדה שנכנסת לאודי משודרגת לחיצה קצרה על כפתור ההנעה מיד תאפס אותך. המנוע מתעורר לחיים בשאגה אדירה ללא קשר למצב הניהוג בו השארת את אודי RS3. עד כדי כך שהייתי בטוח באחת הפעמים בחניון תת קרקעי שזה יפעיל את האזעקות של כל המכוניות סביבי. ואם ההתנעה הייתה אגרסיבית אז תבין שזהו רק רמז קטן לבאות. שכן מדובר באחת היחידות כוח היותר מרשימות וממכרות שנעות על כביש הארץ, כולל מכוניות במחיר כפול. המבנה הייחודי של המנוע על חמשת הצילינדרים שלו יוצר גרגור ייחודי וסקסי הודות לסדר הצתה שונה (1-2-4-5-3), וזה ממש לא משנה אם אתה רק מלטף את דוושת הגז או מועך אותה לרצפה, הגרגור שם ומלווה אותך כל הזמן.

אודי הצליחו להוריד 26 ק״ג ממשקל המנוע עצמו על-ידי שימוש נרחב יותר באלומיניום ובנוסף שיפרו את נתוניו ל-400 כ"ס ו-48.9 קג״מ, שיפור של 33 כ"ס ו-1.5 קג"מ בהתאמה. סחוט את דוושת הגז ותרגיש איך הגדישה נבנית מ-1,900 סל״ד עם התגברות מורגשת ב-2,600 ועוד אחת סביב ה-4,000 סל״ד שם מקבלים שסתומי הפליטה שינוי בתזמון ודחיפה שלא נגמרת עד להתנגשות במנתק ב-7,200 סל"ד. עם רצועת כוח רחבה שכזאת אין צורך למשוך עד המנתק עצמו ובמצב הספורט התיבה לרוב העבירה להילוך הבא כ-200 סל״ד מוקדם יותר. לא שהדחף נרגע בהילוך גבוה יותר, אודי RS3 חזקה ומרגישה כזאת. הנתונים היבשים מדברים על שיפור של 0.2 שניות ל-100 קמ״ש (4.1 שניות) ועל אספלט אוחז עם בקרת השיגור זה מרגיש כך.

אודי RS3

 

את ההשהיה הקלה בתגובת הדוושה ניתן לתלות במגדש עצמו שמתאים יותר להספק גבוה מאשר לשימושיות. מספר סדנאות בחו״ל טוענות שרק על-ידי החלפת אינטרקולר ושינוי לניהול מנוע ניתן להוציא מעל 500 כ״ס בקלות.

בשיוט נרשמו רעשי רוח וכביש – לא משהו שאי אפשר לחיות איתו חלילה, אבל אל תצפה לקרוזר שקט ומבודד. התוצאה סבירה כל עוד תשאיר את מצבי הניהוג על קומפורט או אוטומט. 2 המצבים הללו גם ישמרו על המתלים במצבם הרך יותר שהפתיעו לטובה. לא מדובר בנוחות של אודי A3 רגילה אבל ממש לא רחוק משם כשהמתלים מצליחים לבודד את רוב השברים בשיוט.

 

מה שנשחק

בשביל להרגיש מה ה-RS-3 יודעת באמת לעשות צריך להעביר את מצב הנהיגה לדינמיק, אז המנוע עובר למפת ניהול שונה, כמו גם התיבה שגם עוברת למצב ספורט, אליהם מצטרפים האגזוז, דוושת הגז, ההגה והמתלים שמתקשחים. ההבדל מורגש מיד, אודי RS3 משנה את עורה. היא רומזת לך בכל הדרכים שהיא מכירה שהיא מוכנה לתת את כל יכולתה בכביש המפותל.

אודי RS3

 

חבילת ה-RS פלוס ברכב המבחן כוללת, בין היתר, סידור לא מקובל של צמיגים רחבים יותר קדימה (255/30-19) וצרים יותר מאחור (235/35-19). הסידור הזה אמור לעזור לאודי להוריד את הכוח בצורה אפקטיבית יותר היות וההאלדקס נסמך על גלגלים הקדמיים. המערכת כאו היא פרו-אקטיבית ויודעת לחזות מצב שהאוטו יצטרך את עזרת הגלגלים האחוריים ומחבר אותם מראש.

הייתי שמח לספר שזה באמת עובד, אבל האוטו הספציפי שקיבלנו הגיע עם צמיגי פירלי פי-זירו קדמיים די גמורים מסוג שונה בהשוואה לפי-זירו האחוריים. בדיקה מעמיקה באתר חברת הצמיגים הניבה שאכן לפירלי יש 2 תרכובות בעלות אותו השם בדיוק ושתיהן פותחו עבור אודי. לאחד מהם מקדם חיכוך של 220 לעומת 320. אודי RS3 שהגיע למבחן נעלה את הצמיגים הדביקים יותר מאחור…

צמיגים קדמיים גמורים בעלי תרכובת נחותה נתנו את אותותיהם בכל הקשור לאחיזה – הסט-אפ המוזר הזה החריף את תת-ההיגוי באופן לא מפתיע. בעליות או תחת עומס נמוך על הגלגלים הקדמיים ה-RS-3 הרגישה נטועה וניטרלית בעוד שתחת עומס כמו בירידות של ערד-סדום נתקלנו בתת היגוי קל בכניסה לפניה שחזר להיות ניטרלי בתוכה. גם ההגה הסופר חד ומהיר (פחות מ-2 סיבובים מנעילה לנעילה) עומד לרעתה דווקא, שכן רוב הנהגים יטעו לחשוב שנדרשת עוד הפנית הגה ובכך להחריף מעט את התת היגוי הראשוני. אין מה לחפש פידבק מההגה עצמו ולכן דווקא המצב הקל שלו היה עדיף בגלל הנוחות שזה מאפשר לתיקונים קטנטנים בקו הנהיגה.

אודי RS3

 

כך או כך אין תחושה של מחסור באחיזה ולסדאן הקטנה של אודי אין בעיה לייצר קצב שיאתגר רכבי ספורט טהורים, רק שבניגוד אליהם האודי לא תגיב באותה מידה להעברות משקל. היא יותר בקטע של סלילת פסי רכבת מאשר מגרש החלקה. הן תחת גז והן תחת בלימה, ברגע שנבחר הקו הרצוי היא תדבוק בו. בשביל לקבל החלקה כלשהי תצטרך לקחת אותה לאחד מהמסלולים שנפתחו לאחרונה בארץ וגם אז רק אחרי פרובוקציה של הנהג.

המתלים הרגישו רכים מידי במצב הקומפורט. בחירה במצס 'דינאמיק' הובילה לתחושה של מהלך מתלה קצר יותר ובכבישים לא חלקים זה עשוי להוביל לקיפוץ על הגלים. גם דוושת הבלם חסרה מעט נשיכה (עייפות מאירוע ההשקה בערד?) אך עם זאת לא הורגשה דעיכה כלשהי גם אחרי קטעי נהיגה מאומצים.

 

מה שנשאר

אין ספק שמתיחת הפנים דאגה לשמר את כל מה שטוב ולשדרג את מה שרע. השורה התחתונה נשארה זהה לפני מתיחת הפנים, גם בגרסת הסדאן הכוכב הראשי הוא המנוע. היינו שמחים לקחת אותה לסיבוב קצר נוסף עם רביעית צמיגים זהה בשביל לבדוק את השינוי בהשוואה לצמיגים הקדמיים העייפים שהיא נעלה כשהייתה אצלנו. עם הצמיגים האלו אי אפשר לבחון את המכונית לעומק. וכן יש לה חסרונות כמו המחסור בלוח השעונים הוירטואלי או תנוחת הישיבה הגבוהה מידי, אבל מעיכה קצרה של דוושת הגז ואתה מיד שוכח מהכל, טס קדימה עם צלילים ותחושות שלקוחים מעידן אחר. המנוע הוא עדיין הסיפור העיקרי של המכונית הזו. לגבי השאר – נשמח לבחון אותה שוב עם סט צמיגים ראוי.

אודי RS3

 

נתונים: 2,480 סמ"ק, 400 כ"ס ב-5,850-7,000  סל"ד, 48.9 קג"מ מ-1,700-5,850  סל"ד, 1,590 ק"ג, 7.1 ק"מ לליטר (במבחן), מחיר: 415,000 שקלים

הפוסט אודי RS3 מבחן דרכים – שולחת 400 כ״ס לגלגלים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אפריליה טואנו – מבחן דרכים: מהר, לפני שייגמר http://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%a4%d7%a8%d7%99%d7%9c%d7%99%d7%94-%d7%98%d7%95%d7%90%d7%a0%d7%95-%d7%9e%d7%91%d7%97%d7%9f-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%94%d7%a8-%d7%9c%d7%a4%d7%a0%d7%99-%d7%a9%d7%99/ Sun, 31 Dec 2017 09:48:33 +0000 http://www.over-drive.co.il/?p=16816 אפריליה טואנו הוא האופנוע האחרון שאני בוחן ב-2017. כ-60 מבחנים ביצעתי השנה ולא באמת תכננתי שזה יהיה האופנוע האחרון שמעליו אני אניף רגל השנה. ככה יצא. וזה טוב, שהוא נפל לי ככה בול בתאריך הזה בקלנדר. כי אם לסיים שנה של נהיגה ורכיבה, אז לסיים אותה על כלי כמו הטואנו. אופנוע שמזכיר עם גלגל קדמי […]

הפוסט אפריליה טואנו – מבחן דרכים: מהר, לפני שייגמר הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>
אפריליה טואנו הוא האופנוע האחרון שאני בוחן ב-2017. כ-60 מבחנים ביצעתי השנה ולא באמת תכננתי שזה יהיה האופנוע האחרון שמעליו אני אניף רגל השנה. ככה יצא.

וזה טוב, שהוא נפל לי ככה בול בתאריך הזה בקלנדר. כי אם לסיים שנה של נהיגה ורכיבה, אז לסיים אותה על כלי כמו הטואנו. אופנוע שמזכיר עם גלגל קדמי באוויר ורעם מתגלגל באגזוז, למה אני אוהב אופנועים ומה אני מחפש בהם.

ואם בתאריכים עסקינן, אני נזכר עכשיו שבחנתי את הדור הקודם של אפריליה טואנו לפני כ-5 שנים. ואני זוכר איך התחלתי את הכתבה ההיא. טענתי אז בתוקף – אפריליה טואנו הוא לא אופנוע, יש לו שני גלגלים וכידון אבל אופנוע זה לא. זה משהו אחר לגמרי. כמובן שטעיתי אז, אפריליה טואנו הוא לגמרי אופנוע, הוא פשוט לא דומה לשום דבר אחר על הכביש. מקרה קלאסי של צדיק בסדום, עץ אמיץ אחד שלא מתכופף ולא נשבר מול הרוח.

אפריליה טואנו
אם לסיים שנה אז ככה. רוכב: חן אביוב. צילום: אסף רחמים

 

החוקים חונקים? אז מה…

אין יצרנית שלא חידשה את כל הליין-אפ שלה לכבוד תקן יורו 4 ואפריליה גם. הם ניצלו את ההזדמנות לרענן אפריליה טואנו ועכשיו גם ברור, למרות החנק שכופה האיחוד, באפריליה לא התכוונו לוותר על משהו מסט היכולות המרשים של הסופר-דופר-נייקד שלהם.

מקומו של המפלט הגדול בלתי נמנע אבל אפריליה שיחקו עם רכיבים במנוע (במטרה להוריד חיכוך) ועם מערכת ניהול המנוע בכדי לתת למנוע הזה לטפס עוד 500 סל"ד לפני המנתק. התפוקה לא נפגעה ולא תגרום לאף בר-דעת להתלונן – 175 כ"ס ב- 11,000 סל"ד ולא פחות מ-12.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד.

עוד בגזרת החדשות אפשר למצוא מערך אלקטרוני עדכני (שהיה עתיר יכולת כבר בדור הקודם) שמקבל יחידת מדידה משופרת, במיקום חדש, בכדי לעזור לך להימנע מהנפות גלגל מלפנים ומאחור, מהחלקות של האחורי ועוד. גם ABS עדכני ומתוחכם מופיע כאן (9.1 של בוש) שיודע לשמור על בלימה אפקטיבית גם בהטיה. כל המערכות הללו נשלטות מקבוצת מתגים בצדו השמאלי של הכידון ואפריליה מתגאים שניתן לשנות את ההגדרות תוך כדי רכיבה. יש גם מערכת בקרת שיוט ואפילו מד הטיה בלוח השעונים המפורט והמודרני (TFT עם יכולת קישוריות לנייד).

אפריליה טואנו
החוליגן עודכן וקיבל לוח שעונים חדש. צילום: אסף רחמים

 

כל הטוב הזה יושב על בולמי זקס מלפנים ומאחור ועל פירלי רוסו 3. גרסת הפקטורי מקבלת מתלים של אוהלינס ופירלי סופר-קורסה דביקים עם מידה רחבה יותר מאחור. על העיצוב אין מה לדבר אותו אתם רואים בתמונות ואזכיר בנוסף פרט אחרון. מערכת הבלימה של ברמבו מתבססת על שני דיסקים בקוטר 330 מ"מ מלפנים ואלו נלפתים על ידי מונובלוקים מסדרה M50. אבל כל הנתונים והפרטים האלו, לא מעניינים. זה לא אופנוע רגיל אמרתי לך.

 

סוסים נסתרים

המושב של הטואנו די גבוה. הרגליות גבוהות גם הן. אם חשבת שמישהו בא לשחק כאן בכאילו, תנוחת הרכיבה מבהירה לך את הכוונות האמתיות של הכלי הזה. פלג הגוף התחתון בתנוחה ספורטיבית לחלוטין וגם זה העליון, למרות הכידון השטוח והרחב, נוטה לפנים. התוצאה נוחה ומכניסה אותך למוד הנכון. מספיק מכופף למטה בשביל לחבק את הכלי ולשמור על מרווח ההטיה (האין סופי), ומספיק זקוף למעלה בשביל לחפש משטרות. אה… סליחה, בשביל להרגיש בעמדת תקיפה מצד אחד אבל זקוף ונוח מצד שני.

ואז אתה מניע אותו. יורו 4 או אסיה 19 מעניינים לי עכשיו את הישבן. זה שמתחתיו בוקע גירגור עצבני. טואנו באיטלקית זה רעם וזו דרך מצוינת לתאר את מה שמתרחש ברגע שה-V4 הזה מתחיל לעבוד. רק שלא מדובר ברעם אחד. זה נשמע כמו כמה רעמים שרבים על מקומם. יאללה ראשון, יוצאים לדרך.

אפריליה טואנו
טואנו ברגע סטאטי נדיר. צילום: אסף רחמים

 

אני מנסה לגלגל את האופנוע הזה בצורה עדינה וחלקה אבל זה לא הולך. מה שנשמע כמו רעמים מרגיש עכשיו כמו חבורה של אמסטפים שרבים על גור חתולים. האופנוע מגרגר, נובח, רוצה עוד. מסרב לשמור על סל"ד נמוך ונסיעה רגועה ברחוב עירוני צר. הוא רוצה גז.

ושם בקרקעית הסל"ד שבה אנחנו נמצאים אני מסובב את הידית וחוטף פצצה. ועוד אחת. ועוד אחת. מ-2,500 סל"ד, האופנוע הזה, לא בונה את הכוח שלו, הוא פשוט משליך לעברך עוד ועוד קג"מים, בועט עוד ועוד כוח אל הגלגל האחורי ולפנים הנדהמות שלך. ממשיך לנבוח את עצמו לדעת בדרך אל המנתק ב-12,500 סל"ד. הילוך שני, אותו ריטואל ברברי עד המנתק. שלישי, רביעי, זה לא מפסיק ואני מוצא את עצמי במהירות שעלולה להעלים לי את הרישיון. לכל החיים. באופן תיאורטי כן.

יש כל מיני דוגמאות לעוצמה שלו, המדד הכי טוב הוא היחסים של הגלגל הקדמי עם הכביש. יש כאן קוויק-שיפטר שמאפשר לך להעלות (ולהוריד) הילוך. הוא עובד נהדר ואתה לא צריך להרפות מידית הגז. אם תעביר משלישי לרביעי באופן הזה הגלגל הקדמי יינתק מגע עם האספלט. גם רול-און אגרסיבי ברביעי ייתן את אותו אפקט. עכשיו תחשוב מה עושה הגלגל הקדמי בהילוכים נמוכים יותר. משולח רסן זה התיאור שעולה לי לראש.

אפריליה טואנו
לשם שואף האפריליה הזה בכל זמן נתון וברוב ההילוכים. רוכב: חן אביוב. צלם: אסף רחמים

 

לא משנה באיזה סל"ד, לא משנה באיזה הילוך, התוצאה של משיכת מצערת הטואנו מביאה אותך לעוף מהר וחזק קדימה. אתה לא בא מוכן להתקפה הזו. כי אתה רואה את נתון ההספק ואומר לעצמך, כבר רכבתי על אופנועים חזקים יותר. ורק עיון מעמיק יותר בדף הנתונים מסביר לך למה אתה מרגיש את העוצמה המהממת הזו, ומופתע ממנה.

אפריליה טואנו הוא אופנוע חזק, מאוד. והסיפור הזה מסתתר בנתון המומנט שלו. הוא מייצר יותר מומנט מכל סופרבייק בסביבה (שלא לדבר על מתחריו בקטגוריה למעט הסופר-דיוק שלא זמין למבחן בישראל). כן, כל ה-R1/S1000RR/GSXR1000 וכו', מפיקים פחות מומנט מהטואנו. וזה רק חלק אחד במשוואה. אפריליה טואנו מגיעים עם יחס העברה סופי קצר מכל אלו. עכשיו חבר את שני הנתונים האלו לאופי אספקת הכוח שלו ותבין למה אפריליה טואנו מרגיש יותר אלים, חזק וברוטאלי מכל אלו יחד. למה כל נגיעה עדינה במצערת גורמת לו להתהפך עליך. תרתי משמע.

 

טראק-פייטר

המנוע עתיר האופי ורב האון הזה יושב בשלדה שלקוחה בשלמותה מה-RSV4, אופנוע שלקח כמה אליפויות סופרבייק בחיים. אתה כבר יכול להבין לאן זה הולך. לא מדובר כאן בסטריט-פייטר שהוא גרסה מאולחשת לאופנוע מסלול. הוא איבד רק פיירינג וקליפ-אונים. כל השאר כאן.

אפריליה טואנו
מרווח הטיה? אין בעיה. רוכב: חן אביוב. צילום: אסף רחמים

 

אם תסתכל על הזרוע האחורית או על צוואר ההיגוי תגלה בריאות מבנית שמקומה על מסלול המרוצים. אף אחד לא יעוות את המכלולים האלו. וככה זה מרגיש. אתה דוחף אותו עוד ועוד רק בשביל לגלות שהוא יכול הרבה יותר.

בכבישים טכניים הוא דורש את מלוא תשומת הלב שלך. על אופיו של המנוע כבר דיברנו, והנה מגיעה כבר הפנייה הבאה. הבלמים אדירים בעוצמתם, מציעים לא מעט רגש מלפנים (מאחור בדיוק ההפך). אין בעיה להניף את הזנב של אפריליה טואנו לאוויר גם במהירות גבוהה. אז אתה מגלח את המהירות בקלות ומפליק את האופנוע הזה מהיר, חלק, נשלט לתוך הפנייה.

בתוכה יש לך את כל היציבות והספיגה שתרצה. הפידבק טוב, אבל לא מושלם. יש תחושה קבועה שהפרונט הזה קליל. וכשאתה פותח גז החוצה אתה מודה לחבר'ה באפריליה על משכך ההיגוי שיש כאן. בלעדיו אני לא רוצה לחשוב מה היה קורה.

אפריליה טואנו
כוח בלימה משמעותי. רוכב: חן אביוב. צילום: אסף רחמים

 

אם זה נשמע לך קל, או פשוט התיאור שקראת הרגע אז כנראה שלא הסברתי את עצמי נכון. זה לא. בכל הקשור להתנהגות זה באמת אופנוע נפלא. אפריליה שיחקו עם המפסע וזווית צוואר ההיגוי בהשוואה לדור הקודם שעליו רכבתי והתוצאה טובה. הוא מרגיש (די) רגוע מחד וההיגוי קליל ומהיר כאמור. מה שדורש את כל תשומת הלב שלך זה המנוע.

בכבישים צפופים וטכניים באמת, אתה צריך להיות עליו, לנהל אותו. להיות מדויק בצורה כירורגית עם יד ימין בשביל לייצר תאוצה. ואני יודע ששמעת את זה אלף פעם על אלף אופנועים אבל כאן זה מורגש ברמה קיצונית. אין בעיה לייצר משיכה טובה על האופנוע הזה, זה הקדמי שרוצה כל הזמן לעוף למעלה. זה כיף, אבל עם גלגל שלא נוגע באספלט ממש קשה לפנות…

התוצאה היא עבודה קשה, מתישה, להוביל את האופנוע הזה ולנתב את העוצמה האלימה שלו לטובתך. כל המכלולים שם בשביל לעזור לך, אבל בסוף היום זה אתה והשליטה שלך ביד ימין, בעצמך. והטואנו לא עוזר. הוא מושך אותך באף, משדל אותך, מעביר אותך על דעתך.

אפריליה טואנו
משדל, מושך, מעביר אותך על דעתך. צילום: אסף רחמים

 

וזה מביא אותי למשהו שלא רציתי לגעת בו, אבל אין ברירה. אביזרי העזר המתקדמים שיש כאן. אני לא אוהב אותם. אמרו לי כמה אנשים במהלך רכיבת המבחן הזו שהמעטפת האלקטרונית הזו עוזרת לך לנצל טוב יותר את היכולת של הטואנו. התגובה שלי: שטויות ברוטב בולונז. הן מסרסות את אופיו האמיתי.

 

אזיק אלקטרוני

בקרת המשיכה של אפריליה טואנו מרשימה מאוד. היא מציעה שמונה מצבים (ואפשרות ניתוק) וכל זה תוך כדי רכיבה עם מתגים זמינים באצבעות יד שמאל. היא מאפשרת לך לייצר החלקות קלות במצבים המשוחררים יותר שלה ולהרגיש כאילו אתה גרי מק'קוי בכבודו ובעצמו. בקרת הווילי עובדת היטב גם היא, גם אם בצורה פחות עגולה ונעימה. הרשימה, כרגיל, ה-ABS של בוש, עם תפקוד מעולה גם עמוק לתוך ההטיה.

אבל, וזה אבל גדול למדי, הטואנו הוא אופנוע פרוע, שלא להגיד מופרע. הכלוב האלקטרוני שנכרך סביב האריה הזה מפריע לו. אם אני מאיץ חזק על אספלט חלקלק, אני רוצה שהאחורי שלי יפרפר את עצמו לדעת, ולא להיחתך שוב ושוב על ידי אותה בקרת משיכה. אם הגלגל עולה לאוויר תנו לו, אל תחתכו אותי בצורה אלימה כזו. הטואנו כל-כך רוצה להתפרע והמחשבים כל-כך מפריעים לו, שזה פשוט מעייף.

אפריליה טואנו
מכלולים בריאים. צילום: אסף רחמים

 

על כבישים מהירים או במסלול, אין לי ספק שהכלים האלו יעזרו לרוכב להיות מהיר ובטוח יותר. אבל הטואנו הוא כלי חוליגנים ממדרגה ראשונה. האופנוע הכי מלהיב ומגיב שיש היום בייצור סדרתי. אני לא רוצה אותו בכלוב, אני רוצה אותו משוחרר ובועט. וכן, לפעמים גם נושך.

ואני אמשיך כי הנקודה הזו קצת מציקה לי. קחו את בקרת הווילי בעלת שלושת המצבים לדוגמה. גם במצב הפחות מתערב שלה היא לא נותנת לך להרים גלגל עם דאבל כמו שצריך. רק סיבוב של המצערת יגרום לקדמי לעלות. נגעת בקלאץ'? חתכנו אותך.

המערכת היחידה שנותנת לך דרור בתור חוליגן וגם שומרת עליך היא ה-ABS. במצב 1 היא ממשיכה לפעול על הגלגל הקדמי (בלי יכולת הפניה כשהמערכת במצב הזה) ומשחררת את האחורי לשליטתך לחלוטין. תענוג גדול.

אפריליה טואנו
פראי, ברוטאל, ממכר. צילום: אסף רחמים

 

רוצים עוד? יש שלושה מצבי רכיבה בטואנו. ספורט, מרוץ ומסלול. כן, חייבים לאהוב את האיטלקים המטורללים האלו. אבל למה בעצם? שלושת מפות ההצתה מציעות את אותו הספק מקסימלי עם שינויים קלילים באופן הגשת הכוח. למה? כמו שאמרתי – חייבים לאהוב את האיטלקים המטורללים האלו.

אחרי שפרקתי קצת מהנפש את העניין הזה אפשר להגיע לביקורת אמיתית על האופנוע הזה. היות וזה אחד האופנועים הכי טובים בעולם, יש מעט כאלו. קודם כל הוא אוהב דלק, כמו כל אופנוע ברמת הביצועים הזו. אנחנו סיכמנו  את ימי המבחן עם 11.2 ק"מ לליטר. בקטעים מהירים עם גז פתוח לרווחה מחשב הדרך הראה מספרים נמוכים משמעותית.

ואם להיות קטנוני אז יש עוד. האופנוע הזה מייצר הרבה חום, כמו כל מנוע גדול עתיר הספק. גם בימים הקרירים האלו הוא הפיץ חום ואגר אותו בקורות השלדה, שהקרינה אותו לרגלי הרוכב. בימים חמים, זה יורגש ויפריע הרבה יותר.

אפריליה טואנו
חם על הטואנו. מכל הבחינות. צילום: אסף רחמים

 

ושתי תלונות אחרונות – זווית הצידוד של המזלג מייצרת קוטר סיבוב אדיר שחייב אותי לבצע תמרונים שונים ומשונים. לוח השעונים מפורט מאוד, אבל, יש מידע שקשה לקרוא וגם אין שעון דלק, רק נורית אזהרה. מצד שני יש מד הטיה ויכולת לשדר נתוני רכיבה אל המכשיר הסלולרי. אז אפשר להגיד שזה מתקזז.

 

חי, נושם, בועט

אני לא יודע איך אפריליה מעיזים לייצר כלי כזה היום. איך הוא חמק מבעד לחוקים ולתקנות. רכבתי על לא מעט אופנועים ב-25 שנים האחרונות. גם על הטואנו. אני זוכר את האימפקט שהיה לדור הקודם עליי. כבר אז הצהרתי שזה אחד האופנועים הטובים בעולם אם לא הטוב מכולם. ואני מדבר כאן באופן אישי לחלוטין.

לא ציפיתי לכך, אבל אפריליה טואנו סחף אותי, שוב. ההיכרות המוקדמת לא השפיעה במאום על האימפקט האדיר. זו מכונה חיה, עם כמויות אדירות של אופי, כריזמה שנחצבה בהרבה שנים על המסלול ומטובלת בטירוף איטלקי מזוקק. צריך להבין אותו, צריך להפעיל אותו, אבל הוא תמיד שם, נכון לענות לכל דרישה שלך. אופנוע שבחיים לא יגביל אותך, אופנוע שהנקודה החלשה בו תמיד תהיה הרוכב.

והוא כאן, נמצא בעולמנו, מתגלגל בקרבנו. עולם שהופך להיות מחושב יעיל וקר יותר, סוגר עלינו עם חוקים ומגבלות. מייצר יותר ויותר כלים שמדברים רגש מבחוץ אבל חיים אפור מבפנים. בעולם הזה, טוב לדעת שיש עדיין אופנוע כזה. חי, נושם, צורח. פרא מוטורי שפשוט פלא שהוא חי.

אפריליה טואנו
רייסר? לגמרי. צילום: אסף רחמים

 

כמה אני שמח שאנחנו סוגרים איתו את השנה, כי זה האופנוע הכי 'אוברדרייב' שיש. בלי טיפת הגזמה – אין עוד אופנוע כזה בייצור סדרתי. תעשה לעצמך טובה וקח אפריליה טואנו כזה לסיבוב, הסר ממנו את האזיקים האלקטרונים, תן לו לרוץ חופשי ונסה לשמור על הקצב. מהר, לפני שייגמר.

נתונים: V4, 1,077 סמ״ק, 175 כ״ס ב-11,000 סל״ד, 12.3 קג״מ ב-9,000 סל"ד, 209 ק״ג (רטוב מלא), 11.2 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 114,000 שקלים

הפוסט אפריליה טואנו – מבחן דרכים: מהר, לפני שייגמר הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>