21 ביולי 1987, פרארי משיקה דגם חדש לעיתונאים מרחבי העולם – פרארי F40. בתוך אולם במרכז הקהילתי של מראנלו (מבנה שיהפוך עם השנים למוזיאון פרארי) נאספים אנשים מכל קצוות תבל. נמצאים שם גם הקומנדטורה אנזו פרארי, דאריו בנוצ’י נהג המבחן האגדי של פרארי וגם הרמנו בונפיגיולי מי שפיקד על הפיתוח של המכונית החדשה.
כל מי שנמצא שם, לרבות פרארי עצמו, יודעים שזו כנראה המכונית האחרונה שתיוצר במשמרת של הבוס הזקן, כך שההתרגשות רבה. המכונית הזו פותחה במהירות שיא, תוך 13 חודשים, ולמרות שהפיתוח נעשה תחת מעטה סודיות מוחלט, לכולם היה ברור שהמכונית האחרונה של פרארי צריכה להיות משהו מיוחד.
סיפורים של אנשים שהיו שם מתארים פרץ התלהבות אדיר של הנוכחים ברגע שנחשפה המכונית. מחיאות כפיים, קריאות, התרגשות אמיתית וכנה של אנשים שהם לפני הכול, אוהבי מכוניות. ככה הגיחה לעולם מכונית שהפכה לאגדה, מכונית שהגדירה את ספר החוקים מחדש. פרארי F40 התחילה להצית כבר אז את הדימיון והיא לא מפסיקה, עד היום.
כל ההתחלות קשות
פרארי F40 חייבת את חייה למכונית אחרת, ה-288GTO. או אם לדייק לגרסת האבולוציונה שלה. האבולוציונה היתה רכב פיתוח מבוסס GTO עם עיצוב אווירודינמי יותר וגם, לא פחות חשוב, מנוע V8 כפול מגדשים משופר בכבדות שהפיק 650 כ”ס ולקח את המכונית הקלילה הזו (940 ק”ג) אל מעבר ל-360 קמ”ש.
פרארי שיחקו עם האבולוציונה כי הם חשבו שהיא תתחרה במסגרת גרופ B. וזה אולי הזמן להזכיר שגרופ B לא התייחסה רק למכוניות ראלי אלא גם לסדרת מירוצי מסלול שאמורה היתה להחליף את קבוצה 5. האבולוציונה (וה-961 שהתבססה על ה-959 לדוגמה) היתה אמורה להגיע לשם. אבל גרופ B מעולם לא המריאה על האספלט וזה השאיר את פרארי עם מכונית מאוד מרשימה ביד, אבל בלי שימוש אמיתי עבורה.
כל זה התלבש כמו כפפה ליד מבחינת אנזו. הוא רצה להוציא מכונית כביש סופר-קיצונית, כזו שתשקיט קצת את הלקוחות שלו, שטענו שהמכוניות שלו הולכות ומתרככות. חגיגות ה-40 למפעל שנושא את שמו, היו תאריך יעד ראוי מאין כמוהו להצגת מכונית כזו. כך למעשה יצא לדרך פיתוחה של ה-F40.
שנה וקצת
צוות הפיתוח של ה-F40 העמיד אותה על הרגליים, מוכנה לייצור, תוך 13 חודשים בלבד. זה נשמע מעט זמן מפני שזה באמת מעט מאוד זמן לייצר מכונית שעומדת לקבוע אמות מידה חדשות של ביצועים מחד וגם אמורה לנוע על הכביש מאידך.
למרות שהמטרה הייתה ברורה, מכונית ספרטנית ומהירה, לאנזו פרארי גם היתה בקשה חד משמעית. המכונית הזו צריכה להיות ברת שימוש עבור כל נהג. לא כל בעל ממון, הוא גם בעל כישרון ואין מישהו כמו פרארי שהכיר את היתרונות והחסרונות של לקוחותיו. הוא גם הפציר בכל אחד מרוכשי ה-F40 להגיע למראנלו על מנת לקבל אותה ולעבור הדרכת נהיגה מסביב לפיוראנו. אבל זה כבר סיפור אחר.
אז הצוות של בונפיגיולי התחיל לעבוד על ה-F40. שילדת הצינורות השתמשה בקבלר בכדי להעניק לה את הקשיחות הדרושה. מיתלי עצמות העצה הגיעו מה-288 ועבור עיבוי וכיול מחדש. המנוע הוחלש לעומת זה של האבולוציונה. החבר’ה מפינינפארינה עבדו שעות נוספות על עיצוב שיראה התנגדות מינימלית לאוויר מחד ויספק מספיק הצמדה וקירור לרכיבים המכאניים מאידך.
את התוצר של העבודה הזו העבירו לידיו המנוסות של בנוצ’י, נהג המבחן המהולל של פרארי וזה מצידו חזר עם רשימת תלונות כאורך הגלות. מכונית קלה מאוד, עם מנוע שנסמך על שני טורבו גדולים עם השהייה לא מבוטלת, הפכו את גרסאות הפיתוח הראשונות ללא נהיגות. לפי בנוצ’י, להביא את ה-F40 למצבה הסופי, דרש המון עבודה ושיתוף פעולה בינו לבין צוות הפיתוח.
מושלמת
התוצאה הסופית הייתה לא פחות מחלום עבור כל חובב רכב ברחבי הגלובוס. זו, בלי ספק, לא הפרארי היפה ביותר שיוצרה אי-פעם. זו בהחלט הפרארי הנחשקת ביותר של העידן החדש. מכונית טהורה שכל כולה תמצית מכאנית במטרה לייצר מהירות.
המנוע המרכזי הפיק בגרסתו הסופית 478 כ”ס ב-7,000 סל”ד ו-58 קג”מ ב-4,000 סל”ד. הכוח עבר לתיבה (שנמצאת מאחוריו) ידנית ומשם לגלגלים האחוריים. המשקל היה נמוך מאוד במושגי הימים ההם, 1,100 ק”ג, שהפכו את פרארי F40 לקלה משמעותית מהמתחרות שלה.
המשקל הנמוך הגיע עם תשלום בדמות מבנה שברירי (כל דלת שוקלת פחות מ-1.5 ק”ג) ותא נוסעים ספרטני. גימור הקרבון החשוף עם הדבק הירוק, הדלתות החשופות, חלונות הלקסן (ב-50 הדגמים הראשונים), כל אלו גרמו לך להבין שאת המכונית הזו נוהגים, וזהו. אמצעי הנוחות היחיד היה מזגן – לא רדיו, לא ידיות לדלתות, לא תא כפפות. סובב את המפתח ותן גז.
האמת היא שלא רק האבזור הדל שלח את מחט המשקל למטה. בעיקר עשו זאת שימוש בחומרים מרוכבים, אלומיניום והרבה מאוד מגנזיום בבנייתה של המכונית הזו. פרארי באמת השתדלו מאוד לגלח כל ק”ג מיותר מה-F40. אפילו שני מיכלי הדלק שלה, עשויים מגומי קליל (שחייבים להחליף כל עשור ד”א) ושכבת הצבע הדקיקה שעליה חושפת את מרקם הקרבון-פייבר שנמצא מתחת.
הביצועים כמובן היו מרשימים מאוד. פרארי F40 התגאתה בתואר “המכונית הסדרתית הראשונה לחצות את מחסום ה-200 מייל בשעה”. בעברית זה יוצא 324 קמ”ש כשאת המיאוץ הקלאסי אמורה היתה ה-F40 לסיים תוך 4.1 שניות ולגיע ל-400 מטרים תוך 11.9 שניות.
אבל כרגיל זה לא רק סיפור של כוח. המשקל הנמוך והכיול של בנוצ’י הפכו אותה לכלי מרשים מאוד מסביב לפניות, כשמבחני דרכים מאז מהללים את ההגה והתקשורת והמשקל הקליל וגם את היכולת של המנוע האדיר הזה להטיס את המכונה הזו קדימה. מילים כמו, ישירה, מיידית, תזזית, מעוררת פלצות מצד אחד וטונות של אחיזה והמון התלהבות מהצד השני. משהו שונה מאוד מהקונטאש וה-959 שהיו אז בסביבה. רק בשביל לסבר את האוזן, ברגע שהמגדשים ב-F40 נכנסים לפעולה, היא הייתה מציתה את גלגלי הענק מאחור, גם בהילוך השלישי והרביעי, על אספלט משובח של מסלול מרוצים.
יש עוד שני פרטים שחייבים לדעת על הפרארי F40. הראשון קשור למהירות המרבית שלה. בשום מבחן היא לא הצליחה להגיע ל-324 קמ”ש המוצהרים שלה. אוטומוטור-אונד-שפורט הגרמני רשם ‘רק’ 321 קמ”ש ובקאר-אנד-דרייבר האמריקאי הצליחו להשיג תוצאה נמוכה אפילו יותר – 317 קמ”ש. באופן תמוה, רק קוואטרו-רוטה האיטלקים, הצליחו להגיע למהירות הרשמית (ואף לעבור אותה) אבל עם מכונית שסופקה להם ישירות מפרארי…
עוד טענה די נפוצה היא שה-F40 הוציאה יותר מ-500 כ”ס מהמנוע שלה. משמעותית יותר מנתון ההספק הרשמי שלה. כך או כך, אלו רק אנקדוטות קטנות בשוליה של מכונית גדולה מהחיים.
ויש עוד
פרארי F40 אחראית גם לפן פחות אהוב בכל הקשור למכוניות-על. ההשפעה והמשיכה האדירה שלה גרמה למחירים מסביבה להשתולל, מזמינים ספקולנטים שיעמדו בתור לרכוש אותה ואת הבאות אחריה כהשקעה.
פרארי תכננה לבנות רק 400 יחידות מה-F40 וקבעה את מחירה על כ-400,000 דולרים כחדשה אז. ההייפ האדיר סביבה דחף את פרארי לייצר אותה ביותר מ-1,300 יחידות, כשהיא הופכת למכונית הריווחית ביותר שהחברה ידעה בימים ההם. מי שלא הצליח לשים יד על אחת שילם מחיר גבוה בהרבה. נייג’ל מנסל לדוגמה מכר את שלו לקראת 1990 בכמיליון דולר, רווח נאה למישהו שפעם משכן את הבית שלו בשביל לממן את קריירת המירוצים – אבל גם זה כבר שייך לסיפור אחר.
ואם מדברים על לקוחות עם כסף, היו כאלו שממש לחצו על פרארי לייצר גרסת מירוץ אמיתית ל-F40. אחרי תחנונים רבים ובהשפעתו של המפיץ הצרפתי של פרארי נעתרו לדרישה ונתנו למיקלוטו את המשימה לבנות גרסת מירוצים ל-F40.
אם מותר לחלום בלי גבול אז התוצאה של המהלך הזה ה-F40 LM היא החלום האולטימטיבי. מיקלוטו (לא להתבלבל עם המעצב המפורסם מיקולטי) שכבר אז היו מנוסים מאוד להפוך מכוניות כביש של פרארי למכונות מרוץ יורקות אש, הורידו את הכפפות והתחילו לעבוד.
ה-LM קיבלה קודם כל מעטפת משודרגת מבחינה אווירודינמית. פגוש נמוך יותר מלפנים עם ספליטר מודגש ופתחי אוורור גדולים יותר (ותוספת פתחי אוורור מלפנים ומאחור). יש גם מראות חדשות עם פחות התנגדות לרוח ובעיקר דפיוזר עמוק מאחור כשמעל מתנוססת כנף אדירה ברת כוונון. מעבר לאווירודינמיקה המשקל טופל גם הוא. זה לא שה-F40 הייתה מכונית כבדה אבל גרסת ה-LM עברה דיאטה נוספת שהציבה את מחט המשקל על 1,050 ק”ג בלבד.
מעבר לפנסים קבועים, ללוח שעונים שונה, גלגלים חדשים של OZ ועוד תופינים ה-LM קיבלה הבדל משמעותי אחד רציני מאוד – שידרוג מקיף למנוע. הנפח נותר על כנו, 2,936 סמ”ק, אבל בוצע טיפול עמוק שהחל ביחס דחיסה מוגדל קלות, אינטרקולרים חדשים, שני מצתים לצילנדרים, קמשפטים חדשים, ניהול מנוע חדש והעלאת גדישה בצמד מגשי ה-IHI מ-16 PSI ל-37.7 PSI. ההספק צמח כמובן ללא פחות מ-720 כ”ס. אם זה נשמע לך הרבה, זה הזמן לספר כי מיקלוטו הצהירו שאין בעיה להוציא 900 כ”ס מהמנוע הזה לפרקי זמן קצרים. אבל מתיחה כזו של היכולת ושימוש לאורך זמן פשוט גרסו את הקראנק.
הנתונים של ה-LM נראים מופרכים היום, 3 שניות ל-100 קמ”ש בדרך ליותר מ-360 קמ”ש מירביים. אבל למרות הייעוד והיכולת. מספר לא מבוטל של מכוניות כאלו, הגיעו לידי אספנים. מיקלוטו ייצרו עוד כמה חתיכות בשלב מאוחר יותר אבל קבוצות פרטיות שרצו להתחרות, קנו F40 רגילה ושיפרו אותה. זה פשוט היה זול יותר. בשביל להבין שה-LM היתה יותר קרובה לאפוקליפסה ניידת מאשר למכונית, הנה ווידאו של נהג הפורמולה 1 ג’ק לאפיט, נותן גז באחת כזו.
חלומות שלא מתגשמים
פרארי F40 השפיעה על דור שלם והיא מככבת עד היום בחלומות שלו. הסיבות לכך הן רבות וכמעט את כולן מנינו בכתבה הזו. סוד הקסם שלה טמון כנראה בגעגועים רומנטיים לעידן שאבד. אלו לא הביצועים האבסולטיים, בטח שלא העיצוב, ולא המחיר שהופך אותה לבלתי מושגת.
ה-F40 מככבת בחלומות שלנו כי היא מייצגת את כל מה שחובב הרכב מייחל אליו. מכונית נקייה, טהורה, מרוכזת כולה בפעולות הנהיגה. תאוצה, בלימה, פניה. היא אולי הפרארי היחידה שהצליחה לגרום לפינינפארינה לייצר עיצוב שהוא יותר תכליתי מחושני. מהפרארי הנחשקות הבודדות שלא מונעות על ידי מנוע V12 ועוד משתמשת, אבוי, בצמד מגדשי טורבו. כנראה הפרארי הכי לא ‘נכונה’ שיוצרה, חורגת בצורה בוטה מהמתכון המוכר של היצרן הזה.
אבל אולי זה לא נכון. כי למרות כל אלו, זוהי כן מכונית שמזכירה את כל מה שטוב בפרארי. באדם שבנה מכוניות ללקוחות פרטיים רק בכדי שיוכל לממן את קבוצת המירוצים שלו. ליצרן שהתמחה במכוניות ממוקדות ונטולות פשרות. ה-F40 הגיעה אחרי לא מעט פרארי רכות יחסית, כאלו שנוצרו בשביל להחמיא לנהג. ואולי, בנקודת הזמן ההיא, כשפרארי הזקן כבר מחשב את ימיו לאחור, הגיע המכונית הזו, שזורקת את כל הזוטות בצד הדרך וממהרת בעוצמה ונחישות לפניה הבאה ומחזירה אותו למקום הראוי לו. והיא עושה זאת בצורה שונה – כמו שלא עשו לפניה, כמו שלא יעשו אחריה. האחרונה שיוצרה במשמרת הארוכה והמשמעותית של אנסלמו פרארי. מכונית שמסמנת את סופו של עידן.