אופנוע מול קטנוע? שאלה שמבליחה מדי פעם עם תשובה די סדורה ומוכרת. אוהבים לרכוב הרבה ורחוק, אתם צריכים אופנוע. מעדיפים כלי רכב יעיל ופשוט? קחו קטנוע. ההגדרות הפשטות האלו לא תמיד נכונות וכמו שגילינו כשהפגשנו קטנוע ואופנוע של אותה היצרנית ובאותן רמות המחיר (פחות או יותר), יש השוואות שמנפצות את כל הקלישאות.
חוץ מצמד גלגלים לכל אחד ואותו סמל פרופלור כחול לבן ותג מחיר דומה בין ב.מ.וו C650GT ל-F700 GS אין כמעט שום קשר. ה-GT הוא הכי קטנוע מנהלים שאפשר, גדול, ארוך חזק, מאובזר ויקר עם תג מחיר של 90 אלף שקל. ה-GS הוא הנציג הקטן ביותר במשפחת GS של היצרנית (עד שיגיע ה-310) והוא מעיין דו”ש יעיל ובסיסי, עד כמה שתג מחיר המוצמד לו – 78.5 אלף שקל – יכול להיחשב כזה. הטופ שיש לב.מ.וו להציע בתחום הקטנועים מול האופנוע הכי קטן וזול בהיצע שלהם היום במבחן, נראה מי מהם יודע לעשות מה ואיך.
קטנוע טוב יותר בעיר
בטוח לא? קטנועים הרי נולדו לתזז בין פקקי הכרך הגדול. קטנועים כן, ה-GT הזה? ממש לא. עם מימדי הענק שלו ה-GT הוא לוויתן. קל מאוד לרכוב עליו, אבל להשתחל בין מכוניות? הרוחב (91.6 ס”מ כולל מראות) בהחלט מגביל בעיר והאורך הופך את ההשתחלות בין הטורים למוגבלת מאוד. גם גובה המושב (80.5 ס”מ) יקשה על נמוכים לשלוח רגל תומכת ואיתנה אל הרצפה.
מבחינת יכולת עירונית טהורה ה-GS מכה את ה-GT פקק על עומס. הוא מרגיש קל, כך שפשוט להשחיל אותו בין טורי המכוניות והתגובות שלו לפקודות בכידון מהירות כברק. המושב נוח והוא גם צר משמעותית בין הרגליים מה שהופך את ההגעה לרצפה לקלה עוד יותר למרות שהמושב גבוה ב-1.5 ס”מ. בהתאם גם העליה והירידה ממנו נוחה יותר. האופנוע רושם עוד יתרון על הקטנוע בטיפול במדרכות. עם ה-GS אין שום בעיה לטפס או לרדת מכל מדרכה בכל גובה. לכל מה שהיה לתל אביב לזרוק מול גלגליו, הוא הגיב בזלזול.
לקטנוע יש יותר מקום אחסון
כאן ה-GT נזכר שהוא קטנוע ופותח את המושב שלו בכדי לחשוף תא אחסון גדול מימדים. לעומתו ה-GS יכול להתהדר בתא מסמכים קטן מתחת למושב ולתת קונטרה עם הארגז האחורי שהורכב עליו. ה-GT לא ממש מתרשם מאלו – ומשווה עם ארגז אחורי משלו ומוסיף עוד שני תאים קטנים בקדמת הפיירינג. שני אלו, ספגו לא מעט ביקורת במהלך היום על תחושה שברירית למדי בכל פתיחה וסגירה.
ואם מדברים על איכות, ה-GT בהחלט מרחיב את הדעת עם רשימת האבזור. ממשקף נשלט חשמלית דרך האפשרות לחמם את הידיות והמושב (תוספת בתשלום), או לוח השעונים המפורט. ה-GS בהשוואה נראה סגפני עם מחסור בחוויה ויזואלית כשעוברים אליו מהסופר-קטנוע. יש אפשרות לבחירה בין מצבי ניהול מנוע שונים, ואפשרות לשלוט על השיכוך של הבולם האחורי, אבל הם לא מצליחים להעלים את העובדה שזה הכלי הכי זול בהיצע האופנועים של ב.מ.וו.
אופנוע טוב יותר בבין עירוני
אופנועים הם חזקים מהירים ויציבים יותר מקטנועים. אם צריך כלי בינעירוני רב יכולת חייבים אופנוע. ה-GS700 נוח יחסית, המיתלים סופגים כל תוואי בקלות ,הניהוג קל והיציבות משרת ביטחון. במהירות גבוהה יותר הרוח מתחילה לחבוט ברוכב, בשל מיגון דל בצורה תמוהה, ומתחילים להופיע נדנודים קלים בכידון וה-GS מבקש להוריד את הקצב. זאת למרות שליחידת ההנעה עצמה אין שום בעיה לייצר מהירויות גבוהות בהרבה.
מעבר לקטנוע מתגלה שהכורסה שמתפקדת כמושב ב-GT הוא בליגה אחרת. המשקף מלפנים מתכוונן חשמלית ובמצבו העליון מציע בידוד כמעט מוחלט. הקטנוע הזה מגיב בהחלטיות למשיכת מצערת ומייצר מהירות מרשימה תוך זמן קצר. אבסולוטית המהירות המירבית של הקטנוע נמוכה יותר מזו של האופנוע אבל הדרך לשם עושה את כל ההבדל.
איפה שצריך להילחם עם ה-GS, ב-GT פשוט מתרווחים בעונג. נסיעה בזוג לרמת הגולן? חד משמעית עם הקטנוע. למרות מידות הגלגלים הקטנות יותר ולמרות פחות מהלך מתלה ה-GT סופג ביעילות ומצליח לשמור על המאסה שלו תחת שליטה גם בעומס גבוה. תלונות – ההיגוי מעט כבד יותר מזה שבאופנוע והתחושה הכללית מנותקת למדי, אבל היכולת הבין עירונית, התיורית, מאפילה על זו של ה-GS וגם על כזו של אופנועים רבים אחרים.
לאופנוע יש ביצועים טובים יותר
את שני הכלים מניעים טווינים מקבילים אבל זה של ה-GS מציע נפח של 798 סמ”ק ומפיק 75 כ”ס. מדובר ביותר נפח ויותר הספק מאשר 647 הסמ”ק ו-67 כוחות הסוס ב-GT. אם מוסיפים לנתונים האלו את נתון המשקל, 261 ק”ג לקטנוע מול 186 ק”ג לאופנוע, מבינים שאין לאופנוע שום בעיה לזנק מהר יותר ולהגיע למהירות מירבית גבוהה יותר מאשר לקטנוע.
אבל בקטנוע, עם תמסורת הואריאטור שמכוילת כאן באופן מרשים למדי עם פעולה חלקה ויעילה, לא צריך לעבוד בשביל לייצר מהירות, אלא רק לסובב את המצערת. בכדי לזנק מהר יותר עם האופנוע, נדרשת דריכות, ותפעול מהיר ומדויק של ההילוכים והמצמד. יש מי שאוהב את תחושות המאמץ ברכיבה, יש כאלו שלא יבינו על מה כל הרעש. אבל גם אלו וגם אלו צריכים לדעת – האופנוע חזק יותר, קל יותר ובאופן ברור מהיר יותר.
לאופנוע יש התנהגות טובה יותר
תודות למשקל עצמי נמוך יותר ל-GS700 יתרון דינאמי על ה-GT650. וזה מורגש עם תגובות טובות ומהירות יותר לדרישות הרוכב המאפשרות ניהוג קל וטבעי יותר. גם תנוחת הרכיבה הגבוהה מקנה לרוכב תחושה טבעית יותר. רוכב ה-GS ירגיש בטוח יותר ויהיה מהיר יותר בכביש מפותל עם פידבק טוב משמעותית מזה שמציע הקטנוע המאפשר לדעת כמה אחיזה עוד נותרה והיכן ניצבים הגבולות. כל אלו ביחד יוצרים גם אלמנט הנאה שלא יכול להיות לקטנוע גדול, כבד וקצת מגושם בהשוואה.
מה קרה כאן הרגע?
השוואה בין הקטנוע הכי יקר לאופנוע הזול ביותר בהיצע הדגמים של ב.מ.וו שוברת כמה סטיגמות ודעות קדומות בכל הקשור למעטפת היכולת והביצועים של אופנועים וקטנועים. וברור לנו וגם לכם שאלו דוגמאות קצת קיצוניות שמאשרות חלק מהקלישאות שרצינו לנפץ.
ה-C650GT הוא סופר קטנוע, עם יכולת גמיאת מרחקים בנוחות חסרת מאמץ. אם יש קטנוע שזכאי לתואר קטנוע תיור זה בהחלט הכלי הזה. מצד שני הוא לא ממש יעיל במקומות בהם קטנוע אמור לזרוח כמו נסיעה באזורים עירוניים וצפופים.
דווקא במקומות הקטנועיים הקלאסיים – ה-F700GS זורח. הוא מצוין בתוך העיר, מספיק גבוה בשביל לדלג על מדרכות, מספיק צר בשביל להשתחל בין מכוניות ומספיק מהיר בשביל להיות ראשון ברמזור. הוא גם נהנה מכל היתרונות הדינאמיים של אופנוע. מהצד השני היכולת הבינעירונית שלו סבירה בלבד והוא מרגיש פשוט מאוד, בעיקר מול ה-GT, שם הוא הרגיש חסר ייחוד, כמעט אפור (למרות הצבע האדום…).
יותר מהכול שני הכלים מלמדים על סגמנטציה עם הגדרות שהופכות צרות יותר ויותר ומולידות כלים שלא רק מציעים חוויות שלא היו קיימות עד לא מזמן, אלא כאלו שגם משכתבים מחדש את הקלישאות הגדולות ביותר בתחום.