כמו שאומרת כותרת המשנה, סוזוקי GSX-S1000 מגיע למבחן באיחור לא אופנתי כל כך. הוא משווק כבר יותר משנה בארץ אבל רוב הסיכויים שלא שמעת על זה בכלל.
משהו נרדם בשמירה במשרדי היבואן ורק כעת – הופשר כלי כזה למבחן. אז עכשיו, עם כל המתחרים שיש מסביב ברמת המחיר הזו, האם יש לאופנוע הזה הצדקה בכלל? או שזה מקרה קלאסי של מעט מדי ומאוחר מדי.
עניינים של ברזל
סוזוקי GSX-S1000 משתמש בשלדה חדשה שיוצרה ותוכננה עבורו וביחידת הנעה שלקוחה מה-GSXR1000 משנת 2005. הזרוע האחורית נראית כאילו נלקחה ישר מהסופרבייק של החברה והמימדים של ראש ההיגוי, מזכירים שזה אופנוע שיכול לייצר הרבה עומס. הנפח זהה למנוע המקור, 999 סמ”ק, אבל בוצעו כאן לא מעט שינויים (שינוי בתיזמון, גודל מעברים, שסתומי פלדה במקום טיטניום וכו’) והתפוקה עומדת כעת על 145 כ”ס ב-10,000 סל”ד ו-10.8 קג”מ ב-9,500 סל”ד.
אם רוצים להבין את השינוי, אפשר להסתכל על הקו אדום שירד ב-2000 סל”ד לעומת האופנוע המקורי ועומד על 11,500 סל”ד. מעבר לזה הגיר עבר בשלמותו, קיבל קלאץ’ רגיל ויחס ההעברה הסופי קוצר על ידי גלגל שיניים אחורי גדול יותר (עוד שתי שיניים). מבחינת אלקטרוניקה יש כאן בקרת משיכה (שלושה מצבים ואפשרות ניתוק) ו-ABS (בלתי נתיק) וזהו פחות או יותר. מלפנים אפשר למצוא מזלג קאיאבה הפוך שמציע את כל אפשרויות הכיוונון כשהבולם מאחור מאותה התוצרת ומאפשר כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. הבלמים מלפנים הם מונובלוקים ראדיאלים של ברמבו על דיסקים בקוטר 310 מ”מ והצמיגים במידות ספורטיביות למהדרין.
כל החבילה הזו שוקלת 206 ק”ג, שזה 4 פחות מה-10MT ו-14 ק”ג יותר מZ1000 לדוגמא. ואם כבר דברנו על שאר הקטגוריה ועל סוזוקי GSX-S1000 הזה אוסיף עוד מילה על עיצוב. זה טעם אישי לגמרי כן אבל האופנוע הזה, כמו שאר האופנועים בקטגוריה הזו, לא ממש יפה. אל תבין אותי לא נכון, אני מת על הקטגוריה הזו, אבל יפים לטעמי, הם לא.
עניינים עם הגב
יא אללה כמה שאני מרגיש עליו בנוח. הכיסא נמוך יחסית, תנוחת הרכיבה מרווחת, מכופפת קצת את הברכיים, דורשת רכינה מינימלית לפנים והופ יש לך כידון בין הידיים. מבחינתי היא פשוט בול. מעבר לזה, זה מסוג הכלים ששניה אחרי שאתה עולה עליהם אתה עושה כל מה שאתה רוצה. ההיגוי ניטראלי וברור, זווית הצידוד טובה מאוד, תנוחת הישיבה שמה אותך בתוך האופנוע ובעמדת פיקוד טובה, המנופים נימוחים ופעולת רגלית ההילוכים מושלמת. אפילו בפקקים הנוראיים של אוגוסט תל אביבי, הוא מרגיש צר וקל להשתחלות והמנוע הזה לא מטגן לך את החיים.
והמנוע הזה, זו הסיבה העיקרית שאני מרגיש עליו בבית. כל כך הרבה שנים חלמתי לשים על אחד מה-GSXR1000 שהיו ברשותי כידון גבוה ולהפסיק לסבול והנה זה כאן מתחתיי. הוא נשמע כמו ג’יקסר מהשנים האמורות, גרוני וברור מרגע ההנעה. הירידה בכוח לא שינתה את אופי המנוע הזה, ככה שהוא גם מרגיש כמו ג’יקסר מהשנים ההן. זה אומר שהוא מייצר טונות של מומנט מסל”ד נמוך מאוד ומושך בצורה מפתיעה אפילו בהילוך הגבוה מ-1,500 סל”ד. בשימוש שפוי זו יחידת כוח נעימה עגולה וחלקה מאין כמוהה. מאפשרת לך לשהות בהילוך גבוה כל היום ולנהל את ההתקדמות שלך בסתם תנועה עירוניות ובין עירונית, יום-יומית ולשכוח מידית המצמד.
עדיין בקטע יום-יומי סתמי, האופנוע הזה ממשיך להיות נוח בזכות המושב הנעים וגם בזכות ספיגה מעולה של המיתלים מלפנים ומאחור. גם באספקט הזה הוא עגול ונעים מאוד. גם תנוחת הרכיבה שמאפשרת להעמיס את הרגליים בקלות (וגם משחררת באופן טבעי את הידיים) הופכת אותו לנוח. אני ממשיך לחפור לתוכו ולחפש טענות בסוג כזה של רכיבה אבל לא מוצא. המראות מצוינות, יכולת ההשתחלות בפקקים בגלל זווית הצידוד שהוזכרה וגם בגלל שהאופנוע הזה לא מרגיש גדול או כבד, פשוט מפתיעה. לוח השעונים מפורט, עם מחשב דרך מתאפס והמון מידע. או… הנה. מצאתי. מד הסל”ד הדיגיטלי פשוט קטן מדי. סוזוקי דחפו הרבה דברים לשטח קטן יחסית ועשו זאת בצורה לא מוצלחת. מי ששילם את המחיר הוא מד הסל”ד. שורה דקה, ארוכה וקשה לקריאה מהירה. גם יש ויברציה מורגשת סביב 6,500 סל”ד שמרעידה קצת את הכידון. אלו שני הדברים היחידים שהפריעו לי בשימוש נורמלי באופנוע הזה.
עניינים שבגז
טוב בסדר, תנוחת הרכיבה טבעית, המנוע עגול וחלק והמיתלים סופגים מצוין בעיר ומחוצה לה. עם כל היעילות והנוחות הזו אפשר לחשוב שמדובר באיזה קטנוע. אז לא, הוא לא, דפוק את המצערת עד הסוף בהילוך הראשון והגלגל הקדמי יטיס את עצמו לאוויר. שים אותו בשני עדיין בפול העוצמה ושוב הגלגל הקדמי יירצה לעלות לאוויר בלי שום פרובוקציה. זה ליטר, מוחלש, אבל ליטר – כולל הרפרטואר האהוב של הילוך שלישי, 160 קמ”ש, דאבל-קלאץ’ ושוב הקדמי מנופף באוויר.
הג’יקס הזה כל כך גמיש ונוח בסל”ד הנמוך, שאתה יכול לפעמים קצת לשכוח מזה שמדובר באופנוע חזק, עם פוטנציאל חוליגניזם מכובד. אבל שכח משלושת ההילוכים העליונים, הישאר בנמוכים ותן לו לחיות מעל 8,000 סל”ד באופן קבוע – שם הוא מתחבר למקורות, נותן כל מה שיש לו, הוא צורח מהאגזוז ואתה מחייך בקסדה.
שלושת ההילוכים הראשונים יספיקו לך ל-202 קמ”ש (גם ככה בלי מיגון רוח זה לא כיף גדול), ובכבישים הנכונים כשאתה מנגנן איתו בהילוכים האלו בין 8,000 סל”ד לקו האדום ב-11,500 אתה מקבל את מלוא החוויה הכוחנית שרק ליטר יכול לתת. אתה יכול לעשות את הכביש האהוב בהילוך שישי בלי לגעת בתיבה, הוא יאכל את זה בלי מלח. אבל שים אותו מעל 8,000 סל”ד והנוף יתחיל לרוץ מהר באמת.
ושם במקומות האלו חושף סוזוקי GSX-S1000 הזה את הפרצוף השני שלו. הכוחני, על אספלט איכותי הצמיג האחורי מייצר אחיזה מצוינת וכל עוד הוא חם והאספלט טוב אין כל כך הפתעות משם. הן מגיעות מקדימה, האף קל מאוד בשני ההילוכים הראשונים ואתה צריך להיות מדויק וקשוב בשביל לצאת לאן שרצית. באחת הגיחות איתו, ביציאה משמאלית מהירה לתוך אוברקרסט, קיבלתי ממנו ווילי לא מתוכנן במהירויות (פול-גז בשלישי) שהשתיקה יפה להן. זה עדיין אופנוע חזק.
הבקרות היו מנותקות לחלוטין. כשהן עובדות הפתעות מעין אלו נעלמות לגמרי. במצב 3 מערכת הבקרה מסרסת כל רצון למשחק עם החלקות של האחורי (על אספלט חלק) או הרמות של הקדמי. מצב 1 מאפשר קצת משחק (קצת הוא לא יעלה ממש גבוה במצב 1) וכשהן כבויות אתה יכול לעשות מה שאתה רוצה.
ה-DNA של ה-R קיים כאן לגמרי בכביש המפותל ועל זה רמזו כבר ממהתחלה המיכלולים המאסיביים ורגליות האלומיניום נטולות הגומי. לא אהבתי את הבולם האחורי – כבר במבט ראשון הוא בולט כרכיב פשוט על רקע האופנוע המושקע והאיכותי הזה. וכשאתה דוחף כל מה שיש לך, הוא מתחיל להרגיש ספוגי, משחק עם עומס הקפיץ מאחור ישפר את המצב, אבל הרכיב הזה פחות איכותי משאר האופנוע בבירור.
כל השאר פשוט מצוין. ההיגוי מדויק, ניטראלי ולא דורש מאמץ. האופנוע יורד אל תוך הפנייה בקלות ושומר שם על הקו שבחרת באדיקות. כל כך קל לייצר עליו קצב מהיר שזה פשוט מטעה. הפרונט נטוע ומלא רגש למרות הכידון הגבוה שאמור לפגוע בתכונה הזו. מרווח ההטיה מעולה ושום דבר לא מפריע לנסות לקחת אותו מהר יותר, חזק יותר, נמוך יותר. גם הבלמים משובחים, בניגוד למערכות ראדיאליות מודרניות רבות, שהן סוג של אוברקיל, כאלו ששותלות אותך עם ליטוף קל על הבלם – המונובלוקים של ברמבו מכויילים כאן פרוגרסיבי, לינארי, נותנים מעט בהתחלה ויותר ויותר ככל שאצבע סוחטת ומסכמת עוצמת בלימה מצוינת. ה-ABS לא התערב אף לא פעם אחת ברכיבה ספורטיבית – ולמרות שהוא בלתי נתיק הוא לא ממש הפריע לי.
בשורה התחתונה
תפס אותי לא מוכן סוזוקי GSX-S1000. הייתי בטוח שזו ספינה רכה ומאולחשת עם לוק חייזרי מקובל כמו דגמי הסטריט-פייטרים היפנים המוכרים. הוא לא. יש כאן יכולת ספורטיבית אמיתית לצד נוחות ושימושיות מפננת ביום-יום.
האופנוע הזה דורש מעט מאוד מהרוכב שלו ונותן בתמורה המון. כל מי שבילה את חייו על אופנוע ספורטיבי ומצא את עצמו נודד בשנים האחרונות לקטגוריות אחרות בגלל הרצון לשמור על הגב (בטוח) ועל הרישיון (אולי) ירגיש עליו בבית תוך שניה ויהנה מכל רגע.
המפרט עלול להראות חסר יומרות, אבל מי שיסתכל מעבר לגאדג’טים ולמיתוג המתוחכם שיש אצל יפנים אחרים, יוכל להעריך את האיכויות שנחות בתוך מכונה כזו, את החיבור השורשי והטיבעי שנרקם ברגע עם האופנוע הזה. אופנוע שפונה לאנשים שלא חייבים כוח מחשוב של האנטרפרייז במכונה שלהם מחד ושיש להם עדיין את האטרף בעיניים מאידך. אופנוע שערוך להענות לצרכים של רוכב ספורטיבי וותיק ברגע, אבל גם להיות שימושי, הגיוני ומהנה בשאר הזמן.
נתונים: 999 סמ”ק, 145 כ”ס ב-10,000 סל”ד, 10.8 קג”מ ב-9,500 סל”ד, 206 ק”ג, 93,055 שקלים